【正文】 ,防止集中客流對地鐵車站的沖擊,車站出入口離開建筑物出入口一般在300m以上,若是突發(fā)性客流的強(qiáng)度較大,距離還應(yīng)該設(shè)置得更大一些?！　?4)車站布設(shè)應(yīng)與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)絡(luò)密切結(jié)合,應(yīng)符合軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市總體規(guī)劃的要求,應(yīng)與城市總體規(guī)劃和車站所在地區(qū)的城市規(guī)劃相互協(xié)調(diào),地鐵路線的密度和車站的數(shù)目均比不上地面公交線路網(wǎng),必須依托地面公交路線網(wǎng)絡(luò),使其能最大限度地吸引客流,為地鐵車站往返運輸乘客,使地鐵成為快速大運量的骨干交通動脈,一般將地鐵車站設(shè)在道路交叉口,公交路線在地鐵車站周圍設(shè)置車站,方便公交和地鐵之間的換乘?！　?5)車站布設(shè)應(yīng)與舊城改造和新區(qū)土地的開發(fā)相結(jié)合,車站分布應(yīng)方便施工,減少拆遷,降低造價,并注重城市軌道交通建設(shè)與周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展的互動效應(yīng),為可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件。換乘站在結(jié)合周圍環(huán)境特點布置站位的時候,不僅需要考慮近期車站的功能實施,還須兼顧遠(yuǎn)期站位換乘方案的便捷和遠(yuǎn)期實施的可操作性,并應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期客流要求,工程分期實施的條件,合理選擇車站型式、換乘方式及控制近、遠(yuǎn)期車站建設(shè)規(guī)模,使近期車站的方案具備最大化的適應(yīng)性和合理性?！　?6)車站分布應(yīng)兼顧各個車站間距離的均勻性,乘客到大型的商業(yè)區(qū)購買物品,要貨比三家,一般不計較時間和步行距離,地鐵車站站位距離商業(yè)區(qū)中心不超過500m就可以了?！　?7)車站構(gòu)思規(guī)模應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期高峰小時預(yù)測客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來確定,要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配,同時滿足事故發(fā)生時乘客緊急疏散的需要,超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)。　　地鐵車站的設(shè)計選型可從線路走向分為側(cè)式站臺候車與島式站臺候車,從功能上比較島式站臺候車便于客流在站臺上互換不同方向的車次,而側(cè)式站臺候車客流換乘不同方向的車次必須通過天橋才能完成,一旦乘客走錯方向,會給換乘帶來很多不便,但側(cè)式站臺候車方式帶來的軌道集中布置,有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行,具有一定的經(jīng)濟(jì)性,但在城市地下工況復(fù)雜的情況下,大隧道雙線穿行反而又缺乏靈活性,而島式站臺候車方式的兩根單線單隧道布線方式在城市地下工況復(fù)雜的情況下穿行則具有較大靈活性(見圖圖3)?！　? 圖2鳥式站剖面圖 圖3側(cè)式站剖面圖設(shè)計車站注意事項： 1）車站站型包括空間位置是在地上或地下，往往取決于線路敷設(shè)條件；客流大小是根據(jù)站臺形式?jīng)Q定站臺寬度，還影響選擇出入口的位置和數(shù)量；票制和管理方式確定了站廳與站臺布置和面積大小，尤其對進(jìn)出站乘客的票務(wù)管理方式，是采用封閉（分為付費區(qū)和非付費區(qū)），還是開放式；垂直電梯設(shè)在付費區(qū)，還是非付費區(qū)，都會影響車站布局和規(guī)模。 2）闡述車站位置和規(guī)模，先決條件是線路敷設(shè)方式，建設(shè)目標(biāo)是要控制車站體量和深度、高度，有利于乘客出入車站，有利于安全疏散。 3）闡述換乘車站的建設(shè)，首先要做好規(guī)劃設(shè)計，一是解決換乘站功能性的核心要素—換乘方式、換乘距離和換乘時間，一般要求換乘距離計算是從站臺到站臺（任意一點），換乘時間控制在５ｍｉｎ內(nèi)比較合理，步行速度按５０ｍ/ｍｉｎ，距離為２５０ｍ，這項標(biāo)準(zhǔn)基本能做到。 4）解決兩個換乘站的建設(shè)時序和后期預(yù)留工程接口，原則上是換乘節(jié)點同步規(guī)劃、同步設(shè)計，有條件時爭取同步施工，否則應(yīng)做好預(yù)留工程，充分考慮后期施工時對已建線路運營的安全。 5）遵循讓到達(dá)列車的乘客下車后，盡快離開站臺乘降區(qū)，在時間上錯開，以便使進(jìn)、出站客流分開，同時讓進(jìn)站乘客順利進(jìn)入乘降區(qū)，并有足夠的候車面積，基本避免受下車客流干擾的原則。 6）確定下車乘客離開乘降區(qū)的時間和距離，根據(jù)乘客的不同性別、年齡、職業(yè)和體質(zhì)情況，在車站下車時的步行速度，大約在3~5ｋｍ/ｈ之間，相差甚大，正因如此，拉開了疏散距離，有利于加快疏散時間。因此按最慢速度（3ｋｍ/ｈ＝50ｍ/ｍｉｎ）、限時1min為目標(biāo)，確定最大步行距離50ｍ的要求。 7）因為車站設(shè)備是全線所有機(jī)電系統(tǒng)的匯集和綜合，因此各系統(tǒng)的管線進(jìn)入車站，各系統(tǒng)之間的聯(lián)系接口都在車站，因此車站布置應(yīng)從工藝和接口聯(lián)系，使管線最短，交叉干擾最少為原則，合理布置車站。對于高架車站，還要考慮減小車站體量，設(shè)備用房盡量移出車站主體結(jié)構(gòu)，有條件可與鄰近建筑物合建。 8）地下車站站臺與站廳公共區(qū)應(yīng)劃分防煙、防火分區(qū)是根據(jù)地鐵車站實際情況，可能進(jìn)行分割的條件提出的，并根據(jù)上述條件設(shè)置通風(fēng)排煙設(shè)備。、根據(jù)城市消防建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，消防站的布設(shè)，按5ｍｉｎ的時間距離規(guī)劃設(shè)置，因此當(dāng)消防指揮部接到報警電話，直至第一輛消防車到達(dá)事故現(xiàn)場，預(yù)計要6ｍｉｎ，就是說車站發(fā)生災(zāi)害時，首先要依靠自身的防災(zāi)能力，及時消災(zāi)和自救是基本原則。 9）客流流線組織就是對乘客進(jìn)站—出入口—（售票）—檢票口—樓梯口—站臺—上車的走行路線策劃（出站相反），對上述設(shè)備設(shè)置在對進(jìn)、出站的走行路線上的通道應(yīng)順捷流暢。在上述設(shè)備前有乘客停留作業(yè)的地方，應(yīng)有緩沖距離和迂回的空間，盡量減少交叉沖突。 10）由于目前國內(nèi)所有城市軌道交通，幾乎都采用全封閉式自動售檢票方式，所以將車站站廳分設(shè)付費區(qū)和非付費區(qū)，由于非付費區(qū)的客流方向多而發(fā)散，交叉匯集空間要求較大，付費區(qū)內(nèi)客流方向單一，僅起通道作用。所以要求非付費區(qū)面積應(yīng)大于付費區(qū)。這是對站廳公共區(qū)面積合理分配的基本原則。 11）出入口的站廳區(qū)域是來自出入口和檢票機(jī)之間客流集中的流動地方，是客流流動多方向，彼:此交叉干擾最大的區(qū)域，也是在車站發(fā)生事故災(zāi)害時，指揮和組織乘客逃生的重要緩沖地區(qū)，因此必須有較大的回轉(zhuǎn)空間。所以根據(jù)客流流線的合理組織，綜合考慮售票機(jī)、檢票機(jī)等設(shè)備的布置條件，從目前地鐵車站運營經(jīng)驗判斷，宜保持16～20ｍ的縱向空間比較合理，在一般車站大概可保持有300～400空間區(qū)域。即可容納300～800人的區(qū)域流動面積（按1～2人／計），具體距離可視車站客流大小，在16～20ｍ之間酌定。 12）車站進(jìn)出站的客流是一股寬帶客流，進(jìn)站客流略顯平緩而均勻，售票機(jī)是為進(jìn)站客流服務(wù)，理論上應(yīng)設(shè)在進(jìn)站流線上，但不能阻擋不買票的乘客通行，因此要把售票機(jī)前2ｍ的排隊長度一起考慮，2ｍ是最小距離。上述要求可能會受車站內(nèi)實際空間制約，同時買票的乘客比例多大，要做具體分析。出站檢票機(jī)是接納和放行出站乘客的閘口，出站客流特點是比較快速而集中，出站檢票機(jī)數(shù)量不可能大量安裝，只要滿足在下一次列車到達(dá)前疏散完略留有裕量就可以了。因此，肯定在出站檢票機(jī)內(nèi)側(cè)會有積聚，一般應(yīng)留有4～5ｍ的滯留聚集空間，可以起到緩沖作用。 13）車站內(nèi)垂直電梯應(yīng)具有內(nèi)外兼顧的作用。內(nèi)部為工作人員和設(shè)備運輸服務(wù)，外部為老、弱、病、殘、孕、幼乘客服務(wù)。 14）車站出入口與風(fēng)亭的設(shè)置要遵循以下規(guī)定：出入口布置應(yīng)根據(jù)車站站位、周邊環(huán)境和人流方向而定，盡量分散、多向布設(shè)，或與人行過街設(shè)施相結(jié)合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。出入口外應(yīng)有客流集散或停車的場地，并與城市公共交通接駁方便。每座車站從站廳引出的出入口數(shù)量不得少于２個；。對分期建設(shè)的換乘車站，其地面出入口應(yīng)集中規(guī)劃、合理布局、分步建設(shè)，節(jié)約用地，避免重復(fù)建設(shè)。地面通風(fēng)亭宜設(shè)置在城市道路規(guī)劃紅線之外，宜與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)或合建，重視造型、景觀和環(huán)保的要求。出入口、風(fēng)亭的開口部應(yīng)高出所處區(qū)域的地面道路積水水位，必要時應(yīng)加設(shè)防澇、防洪設(shè)施。地面出入口、風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)口、排風(fēng)口與地面建筑合建時，應(yīng)注意錯開方向和距離，防止進(jìn)、排風(fēng)氣流短路。出入口地下通道或換乘通道的長度大于100ｍ時，應(yīng)滿足緊急疏散的消防要求。在嚴(yán)寒地區(qū)，出入口地面和樓梯應(yīng)采取防凍、防滑措施。4. 車站建筑裝修1）天花部分功能分區(qū)及材料選用　根據(jù)車站的空間功能分配，天花分為三個區(qū)，中間為B區(qū)（體現(xiàn)個性特點），兩邊為A區(qū)（全線統(tǒng)一風(fēng)格）。A區(qū)天花選用全線統(tǒng)一的白色吊頂板材，主、次龍骨同色；B區(qū)板材選用藍(lán)灰色的透空骨架組成透空天花做基底，在主要服務(wù)空間內(nèi)采用噴砂面不銹鋼彎板造型，其余部位適當(dāng)布置些黑色穿孔板。2）天花基本模數(shù)的確定和A區(qū)天花布置的主要形式 站廳：根據(jù)站廳寬度，天花橫向扣除風(fēng)口寬度、骨架附件等寬度，天花采用“雙排板材”形式與“單排板材”形式相結(jié)合的布置形式，采用1300、1100、900三種標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)。 站臺：根據(jù)站臺寬度，天花橫向扣除風(fēng)口寬度、骨架附件等寬度，天花采用“單排板材”形式的布置形式，采用900一種標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)。3）天花布置與設(shè)備布置的關(guān)系 照明：A區(qū)每單元布置標(biāo)準(zhǔn)燈管解決照明問題，B區(qū)配以拉桿造型燈增強(qiáng)裝飾效果。 空調(diào)：在A區(qū)和B區(qū)交接處設(shè)置縱向通長空調(diào)出風(fēng)口，出風(fēng)口與天花上部風(fēng)管之間采用軟性支管連接。 廣播與探頭：A區(qū)每單元內(nèi)布置一處設(shè)備集成接口，布置此類設(shè)備，B區(qū)則布置在天花上空。 導(dǎo)向系統(tǒng)：導(dǎo)向系統(tǒng)在天花空隙處設(shè)置。4）墻面部分材料選用選用寶石藍(lán)（客村站個性色彩）搪瓷鋼板，踢腳采用150高黑色花崗石。（2）基本模數(shù)的確定墻面以大面積的塊材為主要裝飾手段，在乘客的視覺敏感范圍內(nèi)布置了主要的指示導(dǎo)向設(shè)施、主要服務(wù)設(shè)施、數(shù)量較多的廣告燈箱，其中廣告燈箱的規(guī)格為3130x1580，主要的設(shè)施規(guī)格為800x1200，因此，為兼顧廣告燈箱和主要的設(shè)施規(guī)格，墻面裝飾板的基本模數(shù)定為1600x540（為縫中至縫中距離，實際板材規(guī)格為1590x530，布置時板與板之間留10mm空隙）。墻面布置主要形式豎向布置：從地面裝修完成面起至150mm高為黑色花崗石踢腳線，再從150mm高起往上布置高度為530mm的墻面板，板與板之間留10mm空隙。橫向布置：沿墻面連續(xù)布置，留出各門洞、設(shè)備洞口，盡量采用標(biāo)準(zhǔn)板，減少非標(biāo)板。5）柱面部分（1）基本模數(shù)的確定為達(dá)到裝修風(fēng)格的統(tǒng)一、裝修構(gòu)件的模數(shù)化、工業(yè)化、柱裝修后的外觀尺寸，材料規(guī)格應(yīng)為矩形，盡量標(biāo)準(zhǔn)化。（2）柱面布置形式豎向分格：與公共區(qū)墻面分格相同橫向分格：分為A區(qū)（共性）和B區(qū)（車站個性）。視覺敏感度較低的柱子側(cè)面為A區(qū)，采用全線統(tǒng)一的灰色鋁板；視覺敏感度較高的柱子正面（即朝向屏蔽門或站廳側(cè)墻）采用寶石藍(lán)（客村站個性色彩）搪瓷鋼板，并在柱上布置車站站名。6）地面部分（1）基本模數(shù)和材料的選用采用全線統(tǒng)一的600x600的花崗石，標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)定為1200x1200（橫向2塊x縱向2塊標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格花崗石密鋪，標(biāo)準(zhǔn)模數(shù)塊之間留3mm縫），剩余尺寸均以非標(biāo)模數(shù)消化尺寸差。（2）地面布置的主要形式站廳：橫向從柱跨跨中起鋪，縱向從站廳中線起鋪。站臺：橫向從柱跨跨中起鋪，縱向從屏蔽門邊線起鋪。三、軌道工程 城市軌道交通工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定如下：軌距：1435mm；
鋼軌：正線、輔助線均為60kg/m 鋼軌，車場線及試車線采用50kg/m；
道床：隧道內(nèi)一般為短軌枕式整體道床，地面線一般為碎石道床；
道岔：正線及輔助線采用不小于9 號的道岔，車場線采用不小于7 號的道岔。、扣件及道床鋼軌：，正線、輔助線選擇60kg/m 鋼軌，車場線及試車線選擇50kg/m。 扣件及道床：鋼軌扣件的作用是保持鋼軌的正確位置，防止鋼軌縱橫向唯一，提供一定的軌道彈性，并將鋼軌所受力分散到軌下基礎(chǔ)。主要性能有足夠的強(qiáng)度和耐久性；有一定的軌距和水平調(diào)整性能；有良好的絕緣性能；有良好的減振彈性；有一定的通用互換性設(shè)計參數(shù)扣壓力及防爬阻力 當(dāng)車輛軸重大、速度較高，采用一般線路是，要求鋼軌扣件的扣壓力就大，但過大的扣壓力將導(dǎo)致軌下彈性墊層的初始壓縮量增大，損失減振彈性。經(jīng)理論計算及實踐證明，單一扣壓件的扣壓力在6～8kN是可以滿足要求的扣件節(jié)點剛度扣件的節(jié)點剛度需需通過室內(nèi)試驗確定?？奂瓜蜢o剛度值是取扣件壓縮變形曲線某一段的切割線斜率來確定的，一般20～40kN／mm比較合適；動剛度值是扣件的重要指標(biāo)，表明扣件在動荷載作用下的彈性，即減振性能；軌距及水平調(diào)整性能城市軌道地下線、高架線采用整體道床注：在施工、運營中結(jié)構(gòu)均會有施工誤差，產(chǎn)生不均勻的沉降?？紤]城市軌道交通工務(wù)大修周期長，日常維修條件差，要求扣件的軌距調(diào)整輛比國鐵的大，整體道床扣件軌距調(diào)整量一般可設(shè)計為+12mm。目前的結(jié)構(gòu)及軌道施工技術(shù)，對地下線要求共軌扣件有20～30mm的水平調(diào)整量，在不良地質(zhì)條件下，需要扣件有大的水平調(diào)整量；對于高架線，要求鋼軌扣件有30～40mm水平調(diào)整量。絕緣性能 城市軌道交通對鋼軌扣件的絕緣性能要求很高，一方面是走行軌作為供電回流軌的要求，另一方面是移動閉塞信號的要求。通?？奂械膯蝹€絕緣部件常態(tài)絕緣電阻均可以達(dá)到108歐以上，能滿足對扣件的要求。耐久性能 高架線、地面線和地下線的整體道床扣件型式采用有螺栓的彈條扣 下線整體道床和地面線碎石道床采用無螺栓彈條扣件。我國通常是去小半徑曲線上的扣件所受的最大荷載來進(jìn)行試驗的。依據(jù)地鐵實測小半徑200m曲線地段扣件所受的力，并參照國內(nèi)外同類扣件的設(shè)計荷載。要求組裝扣件疲勞荷載一般去豎向50kN，橫向30kN，能承受300萬次疲勞荷載的循環(huán)試驗，各部件不損壞。城市軌道交通正線軌道：9好道岔城市軌道交通車輛段及車長線：7號道岔小號碼道岔在城市軌道交通領(lǐng)域發(fā)揮著不可估量的作用，其中以9號、7號道岔為代表。9好道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通正線軌道，7號道岔主要應(yīng)用于城市軌道交通車輛段及車長線。為提高旅客舒適度，要求道岔線性更加圓順。9號道岔的轉(zhuǎn)撤器跟端采用活接頭設(shè)計時，需用1套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置；若采用跟端彈性可彎設(shè)計時，由于見鬼長度較長，需用2套電務(wù)轉(zhuǎn)換裝置。軌道旁輔助設(shè)備包括：隧道照明、工作和作業(yè)照明、軌道旁小型設(shè)備供電、廣告箱照明、接地系統(tǒng)、軌旁電纜、管道支撐系統(tǒng)、區(qū)間消火栓系統(tǒng)和生活給水系統(tǒng)（具體在后面幾章介紹）線路平面設(shè)計時的措施地鐵線路規(guī)劃應(yīng)盡量與城市建筑發(fā)展和改造相結(jié)合地鐵地下線路盡量與道路紅線及城市主要建筑物平行，應(yīng)避免在建筑物地下通過曲線半徑400m以下的線路鋼軌磨耗大、會產(chǎn)