【導讀】飛速發(fā)展，鐵路運輸承載更多的運輸速率和行車密度。無論是從客運還是貨運都。需要鐵路運輸設備的安全性和穩(wěn)定性作為堅強的基礎后盾。但根據(jù)中國的國情需。要，若是撇開現(xiàn)有的設備重新研究新型的適應我國國情的設備這是不切合實際的，無疑阻礙了我國的發(fā)展。所以應當選擇一條適應于我國并能很好的增強我國鐵路。在傳輸?shù)陌踩院蛡鬏旈L度上任然存在有不適合我國國情的缺陷。研發(fā)了ZPW-20xx系列無絕緣移頻自動閉塞。這不僅解決了諧振單元斷線，調諧區(qū)。斷軌檢查，調諧區(qū)死區(qū)長度等技術難題。而且能抗電氣化大電流的干擾，傳輸性。能高，更加可靠的實現(xiàn)安全性和可靠性的技術要求。各個站區(qū)此設備的檢修程度以及調整難易問題形成的原因。本論文更加貼合站場

　　

【正文】 ，檢查 設備的表示，對設備的電氣技術指標進行測試，初步判斷設備的狀態(tài)，縮小排查范圍，以便快速排查故障。但是，由于條件的限制，系統(tǒng)設備在運用中，很難僅通過簡單測試就對設備狀態(tài)下結論，還需要按產(chǎn)品標準對設備進行全面測試才能精確地判斷設備的狀態(tài)。 總移頻報警燈設在控制臺，通過移頻總報警繼電器 YBJ 落下表示發(fā)送、接收故障，接通控制臺聲、光報警電路。 衰耗器面板表示燈 1 發(fā)送工作燈 綠色，亮燈表示工作正常，滅燈表示故障。 2 接收工作燈 綠色，亮燈表示工作正常，滅燈表示故障。 3 軌道占用燈 正常反映軌道電路空閑時 綠燈，列車占用或故障時亮紅燈。 當控制臺發(fā)出聲光報警時，由于該系統(tǒng)發(fā)送和接受有冗余設計，系統(tǒng)有可能正常工作，也有可能不正常工作。所以先觀察衰耗盤上各發(fā)送、接收表示燈是否正常。正常時發(fā)送、接收表示燈亮綠色燈光，軌道區(qū)段無車占用時，、軌道占用燈也為綠燈。如果滅燈，應判斷為設備故障。迅速判斷故障是否影響行車。如一臺發(fā)送器發(fā)生故障，但系統(tǒng)已經(jīng)轉為“ +1FS”工作，此時并不影響行車。同理，如一臺接收器發(fā)生故障，但由于系統(tǒng)是雙機并聯(lián)，另一臺接收器仍保持工作，此時也并不影響正常行車。 對發(fā)生的一般故障，其處理程序為 ：對發(fā)送端，要檢查電源、保護器、低頻編碼電源、電壓等。當“ +1”工作正常，估計為發(fā)送器內部故障，更換發(fā)送器即可。對接收端，要檢查電源、保護器、輸入電壓主軌道電路和小軌道等，并區(qū)分接收端是內部，還是外部故障。若并機仍可保持 GJ 工作，大多為該單一的接收器內部故障，更換接收器即可。發(fā)送器正常工作應具備的條件： 電源，保證極性正確； ； ； “ 1”“ 2”選擇條件； 。 當衰耗器的發(fā)送工作指示燈點亮時表明 發(fā)送器工作正常，當發(fā)送工作指示燈滅燈時表明發(fā)送器故障或工作條件不具備。當判斷出上述 5 個工作條件都具備時而發(fā)送器仍不工作，則說明發(fā)送器故障，用直流電壓表在發(fā)送器背后將負表筆放在 024V 上，正表筆在 18 個低頻、 4 個載頻及“ 1”“ 2”上測量，應該有且只有一個 +24V。以此來判斷條件是否具備。尤其是在“ +1”發(fā)送不工作時可用此方法查找原因。 北京交通大學本科論文 19 接收器正常工作應具備的條件： 24V 電源保持極性正確； 有且只有一路載頻“ 1”“ 2”及 X（ 1）， X（ 2）選擇條 件（主機并機都應具備）。具備上述條件后接 收器的工作 指示燈應點亮，接收器工作正常。 接收器軌道繼電器的吸起應具備的條件： 從軌出 1 測出主軌道的信號達到可靠工作值≧ 240mv 前方相鄰接收送來的小軌道執(zhí)行條件 +24V 電源。 具備上述兩條件后軌道繼電器吸起。 無報警故障一般屬于無檢查冗余環(huán)節(jié)的故障，這類故障一般在控制臺有紅光帶顯示或者機車在區(qū)間受阻后聯(lián)控告知車站值班員。 對于這類故障，首先一定要分清是室內故障，還是室外故障，然后再進行處理。 1 對于發(fā)送端，要對室內的發(fā)送器功出→組合架→區(qū)間綜合柜進行檢查。 2 對于 接收端，要對室內接收輸入→ 衰耗盤→ 組合架→ 區(qū)間綜合柜進行檢查 3 對于室外設備，要對有關電纜盒 發(fā)送端匹配變壓器及調諧單元→鋼軌傳輸通道→受電端匹配變壓器及調諧單元→有關電纜盒進行檢查。從經(jīng)驗出發(fā)，一般情況下，室外設備故障，無論處理人員先到達送電端還是受電端，先用表測量軌面，看是否有電壓。若有，則按電流流動方向順序依次檢查測量，檢查到有電壓和無電壓之間就是故障點。若沒有電壓，則要首先判斷是開路故障還是混線故障，此時，如果先到送電端就應順序檢查送電鋼絲繩、匹配變壓器、電纜接口等處，檢查到有電壓和無電壓之間 就是故障點；如果先到受電端就應迅速檢查受電鋼絲繩、匹配變壓器等看是否有混線的可能，若無異常，就應快速向送電方向移動檢查軌面、電容等，看是否有造成混線的處所。 室外匹配單元故障，一般發(fā)生在防雷元件和電容被擊穿，如果檢查確認是防雷元件被擊穿，為壓縮故障延時可臨時將電纜線跳過防雷元件接入設備。值得注意的是： ZPW20xxA 故障的處理不同于一般軌道電路的處理，因為它不但要求本區(qū)段的主軌、小軌工作正常，還要求相鄰區(qū)段的小軌工作正常。如果兩個區(qū)段同時出現(xiàn)紅光帶，應懷疑是兩個區(qū)段的公共部分有問題。首先要在相鄰后區(qū)段的衰耗盤上測試主軌的輸出電壓，該電壓一般在 400600MV 之間。如果該電壓小于400MV 或為 0MV，則主軌一定有問題。然后再測試相鄰后區(qū)段的小軌輸出電壓，該電壓應該為 100MV 左右，如果為 0MV 或很低，則小軌一定有問題。如果只有一個區(qū)段出現(xiàn)紅光帶，一般情況下，應懷疑是相鄰后區(qū)段的小軌工作是否正常；再測試本區(qū)段衰耗盤上后區(qū)段的小軌輸出電壓，該電壓應該為 100MV 左右，如果為0MV 或很低，則小軌一定有問題。特殊情況下，室外主軌道電路靠近送電端方向較近的電容有其中一個丟失或者失效，或者由于該電容塞釘頭松動等，也會造 成小軌輸出低于 70MV，從而造成紅光帶的發(fā)生。 常見故障分析 。此類故障一般是在施工過程中對電纜的保護不夠，使得電纜打死彎，造成屏蔽銅皮受損，傷及電纜芯線。為此，在施工過程中，對待隱蔽工程一定要按照施工規(guī)范進行，對已經(jīng)造成死彎的一定要察看是否傷及電纜芯線，一旦有傷應堅決更換。 ,信號復示器閃光 ,第三接近紅光帶 . 此類故障一般是由北京交通大學本科論文 20 于信號機滅燈造成 ,但由于車站值班員通知電務值班員時 ,一般說成是區(qū)間設備紅光帶 ,而造成電務值班員第一時間判斷失誤 ,而去處理區(qū)間設備紅光帶 ,以 致延誤處理時間 .正確處理方法應該是 :按照故障處理程序進行 ,先到控制臺全面細致的觀察、分析、判斷，此時就會一下子判斷出是進站信號機滅燈造成，進而按照信號機故障處理程序處理。 3. 因電容失效造成紅光帶。多是在此之前主軌、小軌電壓已有顯著下降，由于在吸起狀態(tài)繼電器能保持在吸起狀態(tài)。當有車列壓入、出清本區(qū)段后，由于得不到正常的吸起值，造成紅光帶，而影響行車。待電務人員到現(xiàn)場后，確認是電容的問題，室內值班人員可采取調整衰耗盤、接收器的措施，臨時恢復設備使用。待更換電容后，重新按調整表實施調整。為此，要利用好先進的微 機監(jiān)測聯(lián)網(wǎng)設備，要求班組日日監(jiān)測、分析軌道接收電壓及曲線，對在日曲線中出現(xiàn)的電壓波動幅度大的一定要盯住不放，查出原因。車間每周對管內該自動閉塞設備電氣特性情況進行檢查、分析一遍，電務段由專人負責定期抽查全段 ZPW— 20xxA自動閉塞系統(tǒng)設備的工作狀況和電氣特性，這樣就一定會做到防患于未然，滅事故于無形，使 ZPW— 20xxA 自動閉塞系統(tǒng)在鐵路跨越式發(fā)展中彰顯其先進性和穩(wěn)定性。 北京交通大學本科論文 21 5 結論與展望 近幾年，我們在學習消化吸收世界高速鐵路先進成熟技術的基礎上，系統(tǒng)總結了多年來我國客運專線工 程技術、科研試驗成果，針對高速鐵路建設的關鍵技術問題，又進一步開展了研究、試驗、驗證、預設計、工程設計咨詢，技術裝備的自主創(chuàng)新和各系統(tǒng)集成研究攻關。目前，站前技術已經(jīng)取得全面突破，站后技術引進消化吸收再創(chuàng)新工作已經(jīng)進入重點突破階段，初步形成適合中國國情路情的高速鐵路自主技術體系。 隨著鐵路建設的跨越式發(fā)展，對機車信號設備顯示的準確性和工作的可靠性提出了更高的要求，機車信號正朝著主體化的方向發(fā)展，研制和發(fā)展適合我國鐵路 ZPW20xx 無絕緣軌道電路的機車信號成為了迫切需要。采用數(shù)字信號處理(DSP)技術實現(xiàn)對 機車信號波形的譜分析，利用可靠的硬件和軟件技術實現(xiàn)機車信號的安全性、實時性和高精度要求?；?ZPW20xx 無絕緣軌道電路的機車信號的安全性、可靠性、實時性和高精度可以滿足我國鐵路發(fā)展的需要。隨著我國鐵路的大力發(fā)展， ZPW20xx 無絕緣軌道電路和主體化機車信號得到大力推廣，國產(chǎn)主體機車信號的時代已經(jīng)到來。 中國高速鐵路不可能完全照搬任何一國的高速鐵路技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒、消化、吸收國際上先進、成熟、可靠的技術與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng)新相結合，系統(tǒng)集成，才能形成符合我國國情、路情的 世界一流高速客運專線技術體系，才能經(jīng)得起運營的考驗，歷史的檢驗。 北京交通大學本科論文 22 參考文獻 [1] 中國鐵路通信信號公司 . 鐵道信號設計規(guī)范 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [2] 北京全路通信信號研究設計院 . ZPW20xxA 無絕緣移頻自動閉塞系統(tǒng)技術培訓教材 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [3] 趙懷東 ,王改素 . ZPW20xxA型自動閉塞設備安裝與維護 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 ,20xx [4] 董昱 .區(qū)間信號與列車運行控制系統(tǒng) [M]. 北京 :中國鐵道出版社 ,20xx [5] 張擎 . 電氣 集中工程設計指導 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 ,1991 [6] 高繼祥 .鐵路信號運營基礎 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 ,1998 [7] 趙志熙 . 車站信號控制系統(tǒng) [M]. 北京 : 中國鐵道出版社 ,1993. 12 [8] 王秉文 . 6502 電氣集中工程設計 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 ,1997 [9] 阮振鐸 . 鐵道信號設計與施工 [M]. 北京 :中國鐵道出版社 [10] 鐘華 . AutoCAD 20xx 標準教程 [M]. 北京 :中國宇航出版社 [11] 張躍峰 ,陳通 . AutoCAD R14[M]. 北 京 :清華大學出版社 ,1999 [12] 齊進寬 . ZPW20xxA模擬試驗電路及常見故障分析 [M]. 鐵道通信信號 ,20xx. 北京交通大學本科論文 23 致謝 時光飛逝，兩年的本科繼續(xù)教育學習生涯即將結束。不管這個句號劃得是否圓滿，回首過往，在此過程中經(jīng)歷的各種坎坷與經(jīng)歷，我卻銘記于心，終生難忘。 本論文從選題到提綱擬定，從撰寫到修改，再到最終定稿，都得到了導師杜斗恒教授的悉心指導，凝聚著杜老師的心血。同時也感謝柯佳敏老師、王桂林老師、王勇老師在開題時對我進行指導，在此我要向我的導師以及各位 老師致以最衷心的感謝和深深的敬意。 最后我要特別感謝我的家人，他們的無私和全身心的支持，使我有勇氣來面對求學路上的艱辛，使我能夠全身心的投入到學習和研究之中。在此，也向他們致以誠摯的謝意！ 由于自身在學術上認識不足，才疏學淺，本文還存在眾多的不足之處。在此，懇請各位專家不吝批評指正！ 武益秀 20xx 年 4 月 30 日