【正文】 2．提高軌道電路系統的功率。在提高軌面電壓的同時，必須保證分路電阻上的電流滿足設計要求，這樣才能保證接觸電阻小于標準分路電阻。 3．采用高返還系統的電子接收器。進一步降低整個軌道電路系統的功率，實現對室外防護盒電容漏電、內部斷線、外部連接線斷線、鋼軌接續(xù)線接觸不良、鋼絲繩引接線接觸不良等所有導致軌面電壓降低后，不能擊穿不良導電層故障的防護。 4．采用脈沖式軌道電路。通過周期性的觸發(fā)儲能電容放電，形成周期不對稱脈沖信號，占空比約100:1，鋼軌上瞬間功率最大能夠達到近萬瓦(100V、100A)，利用其瞬間功率達到擊穿不良導電層的目的，從而解決軌道電路分路不良。 5．對軌距桿進行聯合整治。⑴在領導支持財力允許的條件下，將全咽喉區(qū)絕緣軌距桿更換為粘接式絕緣軌距桿。⑵電務部門每年必須對所有軌距桿支距桿進行全面測試，檢查，發(fā)現絕緣不良﹑老化、破損及時通知工務部門配合處理。經測試、檢查良好的軌距桿打上年度檢查號。⑶工務部門應在支距桿絕緣處加高強度絕緣墊片，以防螺母擰得太緊損壞絕緣，在安裝新軌距桿前應通知電務測試、打號。 6．工務在鋼軌上焊接時，要提醒工作人員地線必須接在同一根鋼軌上，否則易燒壞軌道電路熔斷器或元器件。 7．充分認識不平衡牽引電流對軌道電路的干擾，加強日常檢修。因為不平衡電壓是由鋼軌中通過的不平衡牽引電流引起的，而牽引電流不平衡是燒損軌道電路元器件造成故障的主要原因。由于鋼軌的集膚效應，軌條內外磁場形成內外電感，因鋼軌本身對地阻抗不一致，鋼軌連接接觸電阻大小不一致，鋼軌周圍環(huán)境不一致，導致兩根鋼軌傳輸阻抗不一致等諸多因素，引起兩根軌中牽引電流大小不一致。軌道電路設計只允許牽引電流不平衡系數為5%以下，而目前，鐵路運能運量不斷擴大，重載列車，多機牽引回流可達300～400A甚至更高。因此，在維修工作中要盡量保證鋼軌接續(xù)線完好，緊固扼流箱中點連接線以及扼流箱連接端子，使其接觸良好。工務軌端魚尾板螺栓緊固，岔區(qū)一側鋼軌連接栽在地中半截鋼軌的軌距桿必須絕緣，供電接觸網桿塔火花間隙良好，地線不能直接與鋼軌相連，以便盡量減少軌道電路的橫向不平衡，降低牽引電流不平衡對軌道電路的干擾。 8．在相敏軌道電路的接收端串聯電阻，增加25Hz信號發(fā)送功率，并抓好標調，使室外變壓器端子連接達到送受電端電壓標準，且一送多受區(qū)段電壓平衡，極性交叉正確，室內軌道繼電器端電壓不超標。 9．加大新技術、新材料的投入。在取得上級部門理解和一定的財力支持下，將變電所所在地以及“閃紅”區(qū)段設法更換大容量的BES抗干擾適配器；將軌道電路送受電端10A熔絲更設為限流裝置，在該裝置上同時并接一個1A熔絲，當非正常紅光帶時用1A熔絲是否熔斷區(qū)分是設備故障造成還是不平衡電流造成（限流裝置是為了壓縮非工區(qū)所在地熔絲熔斷時的紅光帶故障延時）；在聯鎖區(qū)鋼軌接頭處軌底外側加焊U型鋼絲繩接續(xù)線，使軌端達到一塞一焊接續(xù)線，防止偷盜。在電氣集中改造時，建議采用UM71型無絕緣軌道電路，從根本上克服傳統軌道電路受外界條件影響大，故障率高，調整頻繁，維修量大等缺點，免除了信號基建和更新改造工程中的軌道絕緣方面（如軌端絕緣，絕緣軌距桿）的投資以及工務配軌的工作量。第七章 極性交叉 有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實現對鋼軌絕緣破損的防護，要使絕緣節(jié)兩側的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。 極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)雙破損時引起軌道繼電器的錯誤動作。對于交流供電來說，只要兩相鄰軌道電路的電流相位相反，它們的瞬間極性也相反，就得到極性交叉的效果。 在無分支線路上，極性交叉配置比較容易，只要依次變換軌道電路供電電源的極性。而在有分支線路上，即有道岔處，極性交叉的配置就要復雜一些。因為道岔絕緣節(jié)可以設在道岔直股，也可設在彎股，不同的設置，就將影響整個車站極性交叉的配置。 （具體）位置的確定 ，原則上和信號機并列。 ，應設在基本軌縫處，～4米之間的地點。 、避難線的絕緣節(jié)，應盡可能設在盡頭處。 ，兩背向道岔之間即使很近，也必須用絕緣節(jié)隔開。 ，進站、接車進路、調車的絕緣節(jié)?？杀刃盘枡C前或后差1米，出站信號機前1米后6米。 ，預告信號機的絕緣節(jié)應安裝在預告信號機前方100米的地方，其目的是提前實現接近鎖閉。 ，當不能設在同一坐標處時，（死區(qū)段）。異型鋼軌接處原則上不能安裝鋼軌絕緣。第八章 分路靈敏度（shunting sensitivity)的概念 軌道電路中，引起分路效應時的最大分路電阻值。它是一個用電阻值來表示的數據。 分路是指在軌道電路的鋼軌線路上，用一個電阻在軌道的某一點進行分路時，此時恰好能夠使軌道接收器電壓（或電流）減少到可靠落下值（斷續(xù)式軌道電路為可靠不吸起值）。此時的分路電阻值就叫做軌道電路在該點的分路靈敏度。換句話說，當大于該分路電阻值時，軌道電路應不滿足分路效應的要求，亦即：分路靈敏度是軌道電路在某點引起分路效應時的最大分路電阻值。 在軌道電路中，發(fā)在不同地點分路時，某軌面各點的分路靈敏度是不一樣的，因此，對某一具體軌道電路而言，各點分路靈敏度的最小數值，就是該軌道電路的極限分路靈敏度。通常，極限分路靈敏度是對某軌道電路制式而言的，在規(guī)定的最大傳輸長度情況下，軌道電路極限分路靈敏度的高低是反映該制式軌道電路分路效應好壞的標志。 3V化方式在交流電氣化區(qū)段實現電碼化車站的股道和道岔區(qū)段采用雙扼流雙軌條相敏軌道電路。此種方法主要是通過降低受電端軌道變壓器變比提升軌面電壓。其系統原理在全站25Hz相敏軌道電路室內設備不變的基礎上通過更換室外扼流變壓器和信號變壓器箱內設備提高軌面電壓至25V,擊穿半導實現軌道電路分路特性的改進使軌道電路能夠有良好的分路。對于短軌道電路分路電阻有所提高,但是對長軌道電路分路靈敏度提高不大。 3V化軌道電路,借鑒了日本軌道電路三伏化思路,結合目前國內軌道電路的現狀研制而成的,其主要優(yōu)點可大致總結如下: 軌道電路分路靈敏度明顯提高 保留97型軌道電路工作的穩(wěn)定性,利用計算機進行仿真計算,制定計算、模擬盤、現場安裝三個一致的調整表 整套系統在原有設備基礎上,只需更換室外扼流變壓器和信號變壓器箱內設備,在不改變室內設備情況下,即可實現軌道電路分路特性的改進。 新器材研制采用了各種措施,明顯的改進了軌道電路的分路特性,適用于25Hz相敏軌道電路區(qū)段。 在單項器材的研發(fā)上充分考慮了其利舊和通用性； 采用改進型自復式保險開關做軌道電路的熔斷器 系統電路成熟,符合“故障安全”原則。 可以實施積木化的施工改造,根據需要逐區(qū)段改造,施工簡單易行、節(jié)省投資。此種方式存在的問題: ①使軌道繼電器和防護盒與軌道電路失配； ②增大了電源功率,如軌道電路長度為100米,原軌道電路功率為2VA,提升軌面電壓后功率為20VA軌道電路長度為1200米,原軌道電路功率為10VA提升軌面電壓后功率為100VA這樣將使既有的電源屏很難滿足要求。 ③機車信號短路電流減少一半。高壓脈沖方式高壓脈沖軌道電路是在以前高壓不對稱軌道電路的基礎上改進的,它在保留高壓不對稱電路設備簡單分路安全可以防護極性交叉和斷軌檢查等優(yōu)點的基礎上選用軍品級別的電子元器件,同時開發(fā)研制了用于高壓脈沖軌道電路的抑制器和隔離匹配盒,克服了電子元器件故障率高,抗干擾能力差,不能迭加電碼化等缺點,使高壓脈沖軌道電路可以有效的增加輪軌擊穿能力,提高軌道電路的分路靈敏度,解決分路不良問題?？偨Y 這次畢業(yè)設計很感謝我的老師李小民李老師，是他在大學期間教我怎樣學習好這門專業(yè)課知識的，也在課余時間教會了我們畢業(yè)設計怎樣做。其格式是怎樣完成的。這次，再次真誠的感謝我尊敬的老師，李小民老師！ 大學這三年的專業(yè)課中在我所學的專業(yè)課中我明白了，軌道電路是用來監(jiān)督列車對軌道電路的占用和傳遞行車信息的重任。一般的軌道電路利用鋼軌作為傳輸通道，配上發(fā)送設備和接受設備以及鋼軌絕緣而組成。當有列車占用時，電路被分路，接收設備及可反映軌道電路被占用。由于其裝在室外，因此對外界環(huán)境要求非常苛刻。各部門應聯合整治，才能更好的保證行車安全。 三年，說長不長，就這樣過來了。在大學里，我認識了許多好朋友，也結實了很多尊敬的老師，他們在生活學習中對我無微不至的關懷是我走向社會所不能忘懷的。三年的生活就這樣結束了。打心底說，我舍不得這個環(huán)境和生活。但是，美好的總是短暫的，希望同學老師們以后可以生活美好。我將帶著對你們的滿懷祝福離開這個校園。 參考文獻、車站信號自動控制m ， 中國鐵道出版社、鐵路信號基礎m ，中國鐵道出版社、鐵路信號設備故障分析與處理 m ，中國鐵道出版社