【文章內(nèi)容簡介】 比晚建好。 思考題： 1. 1. 三峽工程項(xiàng)目 的可行性如何？ 2. 2. 三峽工程有哪些風(fēng)險(xiǎn)？ 案例三 英吉利海峽隧道工程 英吉利海峽隧道（ The Channel Tunnel）又稱歐洲隧道 (Eurotunnel)，由三條長 51km的平行隧洞組成，總長度 153km，其中海底段的隧洞長度為 3※ 38km,是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為 米，開挖洞徑為 — ；中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為 ，開挖洞徑為 — 。從 1986 年 2 月 12 日英法兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約（ Treaty of Canterbury）到 1994 年 5 月 7 日正式通車，歷時(shí)八年多，耗資約 100 億英磅 (約 150 億美元 )，也是世界上規(guī)模最大的利用資本建造的成功工程項(xiàng)目。 隧道的開通填補(bǔ)了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽(yù)這項(xiàng)工程，一夢 200 年海峽變通途。下面簡單分析案例成功的經(jīng)驗(yàn)： 一、項(xiàng)目需求 — 歐洲一體化進(jìn)程的要求 在英法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到 19 實(shí)際初的拿破侖一世時(shí)代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而 200 年來對是否建造英吉 利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個(gè)計(jì)劃的政治環(huán)境。長期以來英國方面反對建設(shè)海底隧道的主要原因是考慮到軍事上的風(fēng)險(xiǎn)，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國假如了歐洲共同體，預(yù)期會有一個(gè)同意的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需要。在 1972— 1992 年的 20 年間，跨越英吉利海峽的客、貨運(yùn)交通量實(shí)際上增長了一倍。 1992 年英國與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對外貿(mào)易的 60%。 20 實(shí)際 70 年 代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進(jìn)程的影響。1987 年 12 月隧道工程得以破土動工，是由于當(dāng)時(shí)英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把 1975 年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。法國總統(tǒng)密特朗則把這項(xiàng)工程視為“國家強(qiáng)大的象征”。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年 (1993 年秋 )，包括英法在內(nèi)的歐洲共同體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐洲共同體改名為歐洲聯(lián)盟 （ European Union）。 從歐盟有關(guān)國家政府的觀點(diǎn)來看，還有兩個(gè)因素與隧道建設(shè)有關(guān)：一是運(yùn)輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護(hù)環(huán)境。這將大大擴(kuò)展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。二是地區(qū)政策，英法兩國希望通過隧道帶動海峽兩岸地區(qū)的繁榮?，F(xiàn)在隧道連接地區(qū)（ Transmanch Region）已成為一個(gè)專門名稱，包括英國的 kent 和法國的NordPasde Calais 地區(qū)；后來把比利時(shí)的一些地區(qū)也包括進(jìn)來，稱作歐洲專區(qū) (Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個(gè)稱作 TDP(Tranfrontier Development Program)的金融發(fā)展計(jì)劃已經(jīng)起動。這些“從政治角度顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟(jì)、文化合作交流，都會有重大促進(jìn)。”但近期還不大可能對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生直接的重大影響。 實(shí)際上近 20 年來歐洲隧道項(xiàng)目大演變既是歐洲一體化進(jìn)程的產(chǎn)物，又是它的一個(gè)推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時(shí)必須要與祖國和平統(tǒng)一大業(yè)緊密聯(lián)系在一起。 二、項(xiàng)目“構(gòu)思”是項(xiàng)目成敗的一個(gè)關(guān)鍵 項(xiàng)目構(gòu)思是指從提出項(xiàng)目設(shè)想到論證 、立項(xiàng)和組建主辦機(jī)構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機(jī)，其原因可追溯到它的構(gòu)思期。 項(xiàng)目在論證階段曾聘請多方面的獨(dú)立咨詢的交通專家進(jìn)行預(yù)測。普遍認(rèn)為 1992 年之后的 15－ 20 年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會翻一五番。 1991 年英、法、比（利時(shí)）之間的跨海峽旅客市場已達(dá)到 3130 萬人次（包括飛機(jī)、水路和火車輪渡）。預(yù)測 2020 年會達(dá)到 5830萬人次，其中 3930 萬人次將通過隧道旅行。但實(shí)際情況表明當(dāng)初對效益的預(yù)測偏于樂觀。 歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認(rèn)為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人（英 法隧道集團(tuán) CTG 一 FM）又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴（指總承包商 TML 和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財(cái)務(wù)主任說：“財(cái)務(wù)上最致命的教訓(xùn)是必須有一個(gè)強(qiáng)硬的、獨(dú)立的業(yè)主，來對建設(shè)和貸款問題進(jìn)行談判?！? 承包商 TML 是一個(gè)龐大的集團(tuán)，一家總包，削弱投標(biāo)的競爭性，也是導(dǎo)致造價(jià)高的一個(gè)因素。 捕捉立項(xiàng)時(shí)機(jī)是項(xiàng)目構(gòu)思的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項(xiàng)再過去至少被放棄或中斷了 26次，這次是不是最佳的時(shí)機(jī)呢？有人說：“如果 20 世紀(jì) 70 年代隧道工程不中斷，造價(jià)不會像現(xiàn)在那樣高，財(cái)務(wù)上的團(tuán)難會小得多。這種說 法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項(xiàng)目的論證不能只進(jìn)行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯(cuò)過機(jī)遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個(gè)小組，進(jìn)行長期的可行性預(yù)測和跟蹤，捕捉立項(xiàng)的最佳時(shí)機(jī)。 盡管歐洲隧道在構(gòu)思期帶來某些先天不足，目前項(xiàng)目業(yè)主又負(fù)債累累，但它的銀行財(cái)團(tuán)負(fù)責(zé)人摩登仍宣稱“這個(gè)賭注的結(jié)果要看 20 世紀(jì)末歐洲隧道的所有權(quán)掌握在誰的手里?！彼J(rèn)為能夠在 21 世紀(jì)初度過平衡點(diǎn)（ Break Even Point） ,開始盈利。 對英吉利海峽隧道工程做全面評價(jià)，目前還為時(shí)過早。回顧一下世界上以 往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。蘇伊士和巴拿馬運(yùn)河的實(shí)際費(fèi)用都超過預(yù)算 50 倍以上。再近一點(diǎn)，連接日本本土和北部島嶼北海道的 Seikan 單洞鐵路隧道 24 年才建成，比原計(jì)劃整整超過了 14 年。相比之下歐洲隧道的命運(yùn)就算不錯(cuò)的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。 三、項(xiàng)目沖突管理 —— 以臺作和協(xié)調(diào)克服分歧和對抗。 隧道公司高層管理人員認(rèn)為，“工程技術(shù)問題相對來說解決得比較順利，主要教訓(xùn)來自組織機(jī)構(gòu)、合同和財(cái)務(wù)方面”。該項(xiàng)目涉及眾多的“干系人”（ Stake Holders）和“當(dāng)事人”（ Parties），包括莢法兩國和當(dāng)?shù)卣挠嘘P(guān)部 f 門，歐、美、日本等 220 家貸款銀行， 70多萬個(gè)股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復(fù)雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。 合同是合作的基礎(chǔ)。掘進(jìn)工程采用的目標(biāo)費(fèi)用合同（ Target CostContract）是比較合理的，因而掘進(jìn)工程基本上按計(jì)劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同（ Cost Plus Fee Contract），由于無激勵(lì)因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價(jià)合同（ Lump Sum Contract）并不是一個(gè)好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計(jì)、 施工總包方式和快速推進(jìn)（ Fast－Track）方法建設(shè)的，在簽訂合同時(shí)還沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價(jià)合同決不意味著固定價(jià)。 合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機(jī)。例如， 1989 年總承包商（ TML）的費(fèi)用增加，導(dǎo)致了 1990 年初業(yè)主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財(cái)團(tuán)、業(yè)主和承包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項(xiàng)目吹臺的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個(gè)折衷辦法，英法兩國以政府機(jī)構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時(shí)度過了這次危機(jī)。 如果中國要想建造 臺灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內(nèi)、國際等多方面的復(fù)雜關(guān)系。認(rèn)真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。 四、采用成熟的先進(jìn)技術(shù)降低工程風(fēng)險(xiǎn) 歐洲隧道被西方傳媒和學(xué)術(shù)著稱為人類工程史上的一個(gè)偉業(yè)，因?yàn)樗傞L居世界之冠，投入資金巨大，工程量宏大，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進(jìn)?？煽颗c先進(jìn)之間不總是統(tǒng)一的，所以它沒有為隧道工程進(jìn)行專門的創(chuàng)新設(shè)計(jì)，而是采取經(jīng)過試驗(yàn)的成熟技術(shù)，在各個(gè)部分精心選取歐美不同國家的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，以確保其高質(zhì)量和可靠性。將 成熟的先進(jìn)技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用。這樣大大降低了工程風(fēng)險(xiǎn)。 五、項(xiàng)目建設(shè)中較突出的工程技術(shù)成就 在歐洲隧道的建設(shè)中比較突出的工程技術(shù)成就舉例如下： 1. 1. 充分的地質(zhì)工作和正確的判斷 地質(zhì)鉆探工作從 1958 年做到 1987 年，重要的鉆孔達(dá) 94 個(gè)。淺層勘探在海底以下 150米之內(nèi)，考慮隧道不止的范圍；深層勘探在海底以下 800 米之內(nèi)，主要為評價(jià)地震風(fēng)險(xiǎn)提供數(shù)據(jù)。 2. 2. 精心、合理的安全設(shè)計(jì) 海底隧道的規(guī)劃設(shè)計(jì)把施工和運(yùn)行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共同隧道，是為了減小海底 施工的風(fēng)險(xiǎn)和提高運(yùn)行、維護(hù)的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距 375 米設(shè)置直徑為 米的橫向通道與兩個(gè)主洞連接，連接處有防火撤離門。后勤服務(wù)洞用來在隧道全長范圍內(nèi)提供正常維護(hù)和緊急撤離的通道，向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞 ,使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務(wù)洞。此外，隧道的運(yùn)輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風(fēng)、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。 隧道沿線每 250 米設(shè)一個(gè) 2 米直徑的卸壓管，從后勤服務(wù)洞的頂上跨過 ，把兩個(gè)鐵路主洞連接起來，使其有較好的空氣動力效應(yīng)，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。 鐵道路軌采用的“松那飛”（ Stoneville）的系統(tǒng)，一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過多種性能測試，包括經(jīng)歷 1000 萬次荷載周期的疲勞試驗(yàn)，以確保系統(tǒng)的可靠性。 該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的“司機(jī)臺信號系統(tǒng)”引（ Cab Signal）。這種信號不是在機(jī)車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機(jī)臺的屏幕上。一旦司機(jī)對信號沒有做出反應(yīng)，自動列車保護(hù)裝置就會使列車減速，直到停止， 保證列車安全行駛。 長隧洞掘進(jìn)時(shí)的通風(fēng)往往是施工中的一個(gè)難題。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風(fēng)機(jī)的布置都作了詳細(xì)的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)互通風(fēng)管，而且也利用隧洞本身作為通風(fēng)通道，使開挖面的風(fēng)量達(dá)到 立方米 /秒，符合社會保障與安全組織和地下工程協(xié)會規(guī)定的通風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)。 隧道施工的主要設(shè)備是隧道掘進(jìn)機(jī)（ Tunnel Borifig Machines），具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個(gè)掘進(jìn)基地開始，分別沿三條隧洞的兩個(gè)方 向開挖，共有 12 個(gè)開挖面，其中 6 個(gè)面向陸地方向掘進(jìn)，另 6 個(gè)面向海峽方向掘進(jìn)。開敞式掘進(jìn)機(jī)適用于透水性較小的地層；封閉式掘進(jìn)機(jī)適用于進(jìn)水性較強(qiáng)的地層，其掘進(jìn)頭能承受 11 巴（ 1 巴 = 標(biāo)準(zhǔn)大氣壓）的靜水壓力。最大的一臺掘進(jìn)機(jī)直徑 ，全長約 250m，重達(dá) 1200T（合同運(yùn)行壽命 2 萬小時(shí)），價(jià)值超過 1000 萬英鎊。它能完成掘進(jìn)、鋼筋砼襯砌塊的安裝、罐裝以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序，實(shí)際就像一條自動化作業(yè)線。最高掘進(jìn)紀(jì)錄為 428m／周，英國一邊的6 臺掘進(jìn)機(jī)平均掘進(jìn)速度為 150m／周。整個(gè)掘進(jìn)工作按 計(jì)劃完成，只用了三年半時(shí)間。由于歐洲隧道工程沒延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約 200 萬英鎊，因而施工速度至關(guān)重要。當(dāng)工期對經(jīng)濟(jì)效益有重大影響而掘進(jìn)工作面又受限制的情況下，采用隧道掘進(jìn)機(jī)能發(fā)揮很好的作用。 思考題： 1. 1. 工程初期遇見到哪些風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)是怎樣處理的？ 2. 2. 你認(rèn)為隨著項(xiàng)目的迚行還會有些什么風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生？ 案例四 日照電廠項(xiàng)目融資 日照電廠項(xiàng)目在中國近十余年利用外資的歷史上第一次成功地從海外獲得了無中國政府和金融機(jī)構(gòu)擔(dān)保的 3． 5 億美元貸款。 它的融資活動是一個(gè)成功的項(xiàng)目融資。 一、艱苦的談判 在山東日照建起一座大型發(fā)電廠，可以緩解山東建設(shè)緊缺的用電問題。 1993 年 3 月，國家計(jì)委以內(nèi)資項(xiàng)目批準(zhǔn)了日照項(xiàng)目建議書并正式立項(xiàng)。項(xiàng)目一期工程裝機(jī)容量為 2179。 35萬千瓦，預(yù)計(jì)投資額在 9 億元人民幣左右。為了擴(kuò)大籌資渠道，山東省想到了走中外合作道路。同年秋天，山東省電力公司代表中方，與以色列大財(cái)團(tuán) UDI 公司簽署了《中外合作經(jīng)營山東日照發(fā)電有限公司協(xié)議書》。 按照大型基建項(xiàng)目資金安排的慣例，項(xiàng)目合作經(jīng)營公司需要將該項(xiàng)目所需資金的 25％左右作為公司股本金。其余資金則需 在國內(nèi)外進(jìn)行貸款。日照電廠走中外合作的道路，眼光看準(zhǔn)國際資本市場， UDI 的任務(wù)之一便是為合作公司在境外籌集貸款。 1994 年 7 月， UDI 確定了以德國和西班牙銀行的出口信貸為主，采用項(xiàng)目融資的辦法解決境外投資。中國總理訪德期間簽署了設(shè)備供應(yīng)和提供出口信貸的意向書。獲得出口信貸，意味著項(xiàng)目將購買德國和西班牙兩國的發(fā)電設(shè)備；而采用項(xiàng)目融資，意味著復(fù)雜的合同設(shè)計(jì)安排和艱苦的利率談判。為了增加貸款銀行的信心， UDI 還建議著名設(shè)備供應(yīng)商西門子公司加入到合作公司中來；為了使融資更加順利地進(jìn)行，合作公司中方又邀請熟悉國 際資本市場的中國人民建設(shè)銀行擔(dān)任了中方財(cái)務(wù)顧問。 設(shè)備考察、合同安排和利率談判反反復(fù)復(fù)進(jìn)