【文章內(nèi)容簡介】 比晚建好。 思考題： 1. 1. 三峽工程項目 的可行性如何？ 2. 2. 三峽工程有哪些風險？ 案例三 英吉利海峽隧道工程 英吉利海峽隧道（ The Channel Tunnel）又稱歐洲隧道 (Eurotunnel)，由三條長 51km的平行隧洞組成，總長度 153km，其中海底段的隧洞長度為 3※ 38km,是目前世界上最長的海底隧道。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為 米，開挖洞徑為 — ；中間一條后勤服務洞襯砌后的直徑為 ，開挖洞徑為 — 。從 1986 年 2 月 12 日英法兩國簽訂關(guān)于隧道連接的坎特布利條約（ Treaty of Canterbury）到 1994 年 5 月 7 日正式通車，歷時八年多，耗資約 100 億英磅 (約 150 億美元 )，也是世界上規(guī)模最大的利用資本建造的成功工程項目。 隧道的開通填補了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。人們稱譽這項工程，一夢 200 年海峽變通途。下面簡單分析案例成功的經(jīng)驗： 一、項目需求 — 歐洲一體化進程的要求 在英法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到 19 實際初的拿破侖一世時代。今天歐洲隧道竣工，盡管在工程技術(shù)上取得了重大的成功，然而 200 年來對是否建造英吉 利海峽隧道的決策始終不是取決于科技方面，而是取決于圍繞這個計劃的政治環(huán)境。長期以來英國方面反對建設(shè)海底隧道的主要原因是考慮到軍事上的風險，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。隨著國際局勢的變化，上述顧慮逐漸消退。后來，英國假如了歐洲共同體，預期會有一個同意的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需要。在 1972— 1992 年的 20 年間，跨越英吉利海峽的客、貨運交通量實際上增長了一倍。 1992 年英國與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對外貿(mào)易的 60%。 20 實際 70 年 代以來，建設(shè)英吉利海峽隧道的決策主要受到歐洲一體化進程的影響。1987 年 12 月隧道工程得以破土動工，是由于當時英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。英國首相、保守黨領(lǐng)袖撒切爾夫人，支持把 1975 年曾被工黨政府下令停止的隧道工程重新提上議事日程。法國總統(tǒng)密特朗則把這項工程視為“國家強大的象征”。這次歐洲隧道得以竣工建成，兩國首腦的推動，排除各種障礙，起了至關(guān)重要的作用。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年 (1993 年秋 )，包括英法在內(nèi)的歐洲共同體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐洲共同體改名為歐洲聯(lián)盟 （ European Union）。 從歐盟有關(guān)國家政府的觀點來看，還有兩個因素與隧道建設(shè)有關(guān)：一是運輸政策，即通過建設(shè)高速鐵路網(wǎng)，以利于節(jié)約能源和保護環(huán)境。這將大大擴展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。二是地區(qū)政策，英法兩國希望通過隧道帶動海峽兩岸地區(qū)的繁榮?，F(xiàn)在隧道連接地區(qū)（ Transmanch Region）已成為一個專門名稱，包括英國的 kent 和法國的NordPasde Calais 地區(qū)；后來把比利時的一些地區(qū)也包括進來，稱作歐洲專區(qū) (Euroregion)。通過地區(qū)性的合作，一個稱作 TDP(Tranfrontier Development Program)的金融發(fā)展計劃已經(jīng)起動。這些“從政治角度顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟、文化合作交流，都會有重大促進?！钡谶€不大可能對經(jīng)濟產(chǎn)生直接的重大影響。 實際上近 20 年來歐洲隧道項目大演變既是歐洲一體化進程的產(chǎn)物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。如果有朝一日我們考慮臺灣隧道問題時必須要與祖國和平統(tǒng)一大業(yè)緊密聯(lián)系在一起。 二、項目“構(gòu)思”是項目成敗的一個關(guān)鍵 項目構(gòu)思是指從提出項目設(shè)想到論證 、立項和組建主辦機構(gòu)的過程。歐洲隧道經(jīng)歷和面臨的危機，其原因可追溯到它的構(gòu)思期。 項目在論證階段曾聘請多方面的獨立咨詢的交通專家進行預測。普遍認為 1992 年之后的 15－ 20 年內(nèi)跨海峽的交通需求可能會翻一五番。 1991 年英、法、比（利時）之間的跨海峽旅客市場已達到 3130 萬人次（包括飛機、水路和火車輪渡）。預測 2020 年會達到 5830萬人次，其中 3930 萬人次將通過隧道旅行。但實際情況表明當初對效益的預測偏于樂觀。 歐洲隧道在組織結(jié)構(gòu)上有明顯缺陷。參加過隧道建設(shè)的人也認為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人（英 法隧道集團 CTG 一 FM）又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴（指總承包商 TML 和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。隧道公司財務主任說：“財務上最致命的教訓是必須有一個強硬的、獨立的業(yè)主，來對建設(shè)和貸款問題進行談判。” 承包商 TML 是一個龐大的集團，一家總包，削弱投標的競爭性，也是導致造價高的一個因素。 捕捉立項時機是項目構(gòu)思的核心內(nèi)容。歐洲隧道立項再過去至少被放棄或中斷了 26次，這次是不是最佳的時機呢？有人說：“如果 20 世紀 70 年代隧道工程不中斷，造價不會像現(xiàn)在那樣高，財務上的團難會小得多。這種說 法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項目的論證不能只進行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個小組，進行長期的可行性預測和跟蹤，捕捉立項的最佳時機。 盡管歐洲隧道在構(gòu)思期帶來某些先天不足，目前項目業(yè)主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱“這個賭注的結(jié)果要看 20 世紀末歐洲隧道的所有權(quán)掌握在誰的手里?！彼J為能夠在 21 世紀初度過平衡點（ Break Even Point） ,開始盈利。 對英吉利海峽隧道工程做全面評價，目前還為時過早。回顧一下世界上以 往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。蘇伊士和巴拿馬運河的實際費用都超過預算 50 倍以上。再近一點，連接日本本土和北部島嶼北海道的 Seikan 單洞鐵路隧道 24 年才建成，比原計劃整整超過了 14 年。相比之下歐洲隧道的命運就算不錯的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。 三、項目沖突管理 —— 以臺作和協(xié)調(diào)克服分歧和對抗。 隧道公司高層管理人員認為，“工程技術(shù)問題相對來說解決得比較順利，主要教訓來自組織機構(gòu)、合同和財務方面”。該項目涉及眾多的“干系人”（ Stake Holders）和“當事人”（ Parties），包括莢法兩國和當?shù)卣挠嘘P(guān)部 f 門，歐、美、日本等 220 家貸款銀行， 70多萬個股東，許多建筑公司和供貨廠商，管理的復雜性給合作和協(xié)調(diào)帶來了困難。 合同是合作的基礎(chǔ)。掘進工程采用的目標費用合同（ Target CostContract）是比較合理的，因而掘進工程基本上按計劃完成。隧道列車的采購采用成本加酬金合同（ Cost Plus Fee Contract），由于無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定設(shè)備工程采用總價合同（ Lump Sum Contract）并不是一個好辦法。由于歐洲隧道是以設(shè)計、 施工總包方式和快速推進（ Fast－Track）方法建設(shè)的，在簽訂合同時還沒有詳細的設(shè)計，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價合同決不意味著固定價。 合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機。例如， 1989 年總承包商（ TML）的費用增加，導致了 1990 年初業(yè)主（歐洲隧道公司）的資金告罄。于是銀行財團、業(yè)主和承包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹臺的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個折衷辦法，英法兩國以政府機構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時度過了這次危機。 如果中國要想建造 臺灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內(nèi)、國際等多方面的復雜關(guān)系。認真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。 四、采用成熟的先進技術(shù)降低工程風險 歐洲隧道被西方傳媒和學術(shù)著稱為人類工程史上的一個偉業(yè)，因為它總長居世界之冠，投入資金巨大，工程量宏大，更重要的是它成功地解決了許多工程技術(shù)上的難題。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進?？煽颗c先進之間不總是統(tǒng)一的，所以它沒有為隧道工程進行專門的創(chuàng)新設(shè)計，而是采取經(jīng)過試驗的成熟技術(shù)，在各個部分精心選取歐美不同國家的標準設(shè)計，以確保其高質(zhì)量和可靠性。將 成熟的先進技術(shù)在復雜的工程中成功地加以綜合應用。這樣大大降低了工程風險。 五、項目建設(shè)中較突出的工程技術(shù)成就 在歐洲隧道的建設(shè)中比較突出的工程技術(shù)成就舉例如下： 1. 1. 充分的地質(zhì)工作和正確的判斷 地質(zhì)鉆探工作從 1958 年做到 1987 年，重要的鉆孔達 94 個。淺層勘探在海底以下 150米之內(nèi)，考慮隧道不止的范圍；深層勘探在海底以下 800 米之內(nèi)，主要為評價地震風險提供數(shù)據(jù)。 2. 2. 精心、合理的安全設(shè)計 海底隧道的規(guī)劃設(shè)計把施工和運行安全放在極重要的地位。之所以不采用一條大跨度雙線鐵路共同隧道，是為了減小海底 施工的風險和提高運行、維護的可靠性。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務洞，每間距 375 米設(shè)置直徑為 米的橫向通道與兩個主洞連接，連接處有防火撤離門。后勤服務洞用來在隧道全長范圍內(nèi)提供正常維護和緊急撤離的通道，向主洞提供新鮮空氣的通道，并保持其氣壓始終高于主洞 ,使主洞中的煙氣在任何情況下都不能侵入后勤服務洞。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。 隧道沿線每 250 米設(shè)一個 2 米直徑的卸壓管，從后勤服務洞的頂上跨過 ，把兩個鐵路主洞連接起來，使其有較好的空氣動力效應，并避免在管中產(chǎn)生氣流沖擊。 鐵道路軌采用的“松那飛”（ Stoneville）的系統(tǒng)，一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。該系統(tǒng)的部件要經(jīng)過多種性能測試，包括經(jīng)歷 1000 萬次荷載周期的疲勞試驗，以確保系統(tǒng)的可靠性。 該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的“司機臺信號系統(tǒng)”引（ Cab Signal）。這種信號不是在機車外面或軌道旁邊，而是顯示在司機臺的屏幕上。一旦司機對信號沒有做出反應，自動列車保護裝置就會使列車減速，直到停止， 保證列車安全行駛。 長隧洞掘進時的通風往往是施工中的一個難題。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風機的布置都作了詳細的規(guī)劃和研究。不僅設(shè)互通風管，而且也利用隧洞本身作為通風通道，使開挖面的風量達到 立方米 /秒，符合社會保障與安全組織和地下工程協(xié)會規(guī)定的通風標準。 隧道施工的主要設(shè)備是隧道掘進機（ Tunnel Borifig Machines），具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。它們從英國海岸的莎士比亞崖和法國海岸的桑潔灘兩個掘進基地開始，分別沿三條隧洞的兩個方 向開挖，共有 12 個開挖面，其中 6 個面向陸地方向掘進，另 6 個面向海峽方向掘進。開敞式掘進機適用于透水性較小的地層；封閉式掘進機適用于進水性較強的地層，其掘進頭能承受 11 巴（ 1 巴 = 標準大氣壓）的靜水壓力。最大的一臺掘進機直徑 ，全長約 250m，重達 1200T（合同運行壽命 2 萬小時），價值超過 1000 萬英鎊。它能完成掘進、鋼筋砼襯砌塊的安裝、罐裝以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序，實際就像一條自動化作業(yè)線。最高掘進紀錄為 428m／周，英國一邊的6 臺掘進機平均掘進速度為 150m／周。整個掘進工作按 計劃完成，只用了三年半時間。由于歐洲隧道工程沒延誤一天工期，僅貸款利息就要支付約 200 萬英鎊，因而施工速度至關(guān)重要。當工期對經(jīng)濟效益有重大影響而掘進工作面又受限制的情況下，采用隧道掘進機能發(fā)揮很好的作用。 思考題： 1. 1. 工程初期遇見到哪些風險，這些風險是怎樣處理的？ 2. 2. 你認為隨著項目的迚行還會有些什么風險產(chǎn)生？ 案例四 日照電廠項目融資 日照電廠項目在中國近十余年利用外資的歷史上第一次成功地從海外獲得了無中國政府和金融機構(gòu)擔保的 3． 5 億美元貸款。 它的融資活動是一個成功的項目融資。 一、艱苦的談判 在山東日照建起一座大型發(fā)電廠，可以緩解山東建設(shè)緊缺的用電問題。 1993 年 3 月，國家計委以內(nèi)資項目批準了日照項目建議書并正式立項。項目一期工程裝機容量為 2179。 35萬千瓦，預計投資額在 9 億元人民幣左右。為了擴大籌資渠道，山東省想到了走中外合作道路。同年秋天，山東省電力公司代表中方，與以色列大財團 UDI 公司簽署了《中外合作經(jīng)營山東日照發(fā)電有限公司協(xié)議書》。 按照大型基建項目資金安排的慣例，項目合作經(jīng)營公司需要將該項目所需資金的 25％左右作為公司股本金。其余資金則需 在國內(nèi)外進行貸款。日照電廠走中外合作的道路，眼光看準國際資本市場， UDI 的任務之一便是為合作公司在境外籌集貸款。 1994 年 7 月， UDI 確定了以德國和西班牙銀行的出口信貸為主，采用項目融資的辦法解決境外投資。中國總理訪德期間簽署了設(shè)備供應和提供出口信貸的意向書。獲得出口信貸，意味著項目將購買德國和西班牙兩國的發(fā)電設(shè)備；而采用項目融資，意味著復雜的合同設(shè)計安排和艱苦的利率談判。為了增加貸款銀行的信心， UDI 還建議著名設(shè)備供應商西門子公司加入到合作公司中來；為了使融資更加順利地進行，合作公司中方又邀請熟悉國 際資本市場的中國人民建設(shè)銀行擔任了中方財務顧問。 設(shè)備考察、合同安排和利率談判反反復復進