【正文】 的安全問題、承船廂在懸吊狀態(tài)下的動態(tài)穩(wěn)定問題和大容量升船機的制造問題。 三峽工程規(guī)模大，總裝機 1768 萬千瓦，水輪發(fā)電機組單機容量 68 萬千瓦，屬于 70萬千瓦等級，相當于國際上 20 世紀 70 年代的水平。 關(guān)于最大水輪發(fā)電機組，美國在 20 世紀 60 年代初，能制造的最大水輪發(fā)電機組未超過 30 萬千瓦。我們目前的條件比美國當時的情況要好得多，一是世界上已有成熟的經(jīng)驗；二是我國國內(nèi)在制造大型水輪發(fā)電機組上已有相當水平；三是有改革開放政策，便于與國外交流，引進技術(shù)。 但目前，我國水輪發(fā)電機組制造水平，同世界先進水平相比尚有一些差距。如經(jīng)努力仍難達到， 必要時可以引進部分設(shè)備與技術(shù)，以提高我們的技術(shù)水平。 3 其他技術(shù)難點 三峽樞紐工程主要包括 砼 大壩，電站廠房和通航建筑物三大部分。土石方開挖量 8800 萬立方米，填筑量 3100 萬立方米， 砼 澆鑄量約 2700萬立方米，金屬結(jié)構(gòu)安裝 萬噸，巨型水輪發(fā)電機組安裝 26 臺。 施工范圍大，左右岸施工，同 時施工的項目多、工序多、施工干擾多，這些特點決定了三峽工程施工是艱巨的。有了上述建設(shè)大型水利水電工程的經(jīng)驗，相比之下 90 年代開始修建三峽工程是完全可能的。 為滿足防洪、發(fā)電、通航的需要和人防方面的考慮，三峽工程的樞紐建筑物主要有：擋水泄洪建筑物、壩后式水電站廠房和通航建筑物。五級船閘可使過壩船只的最大升高達 113 米。承船廂最大提升高度 113 米，承船廂加水總重約 11500 噸，為當今世界上最大的垂直升船機。目前在可行性階段中暫按雙線連續(xù)五級方案考慮。 為了確保三峽工程施工期間川江不斷航，可行性研究階段考慮采用導(dǎo)流明渠通航、施工臨時通航船閘和升船機相結(jié)合的施工臨時通航方案。 六、三峽工程的施工安排 三峽工程樞紐工程計劃分三期進行施工，除準備工程工期 3 年外，一期工程 3 年，二期工程 6 牟，三期工程 6 年。全部工程 15 年建成。 一期工程主要是在中堡島右側(cè)后河內(nèi)修建導(dǎo)流明渠，兼作施工期臨時通航用，同時在左岸修建臨時船閘。 二期工程是在大江（主河槽）截流后，主要修建 砼 重力壩、左側(cè)壩后式電站廠房，雙線連續(xù)五級船閘，垂直升船機等。本期工程第六年末，第一批 2 臺水輪式發(fā)電機組開始運行。 ②影響嚴重或較大、但采取措施后可減輕的影響： 水庫淹沒、城鎮(zhèn)遷建、移民過程中產(chǎn)生的生態(tài)與環(huán)境問題；對白暨豚等珍稀物種資源的影響；對上游庫尾洪澇災(zāi)害的影響；滑坡、誘發(fā)地震等問題。水污染現(xiàn)在雖不嚴重，但按目前各種污水不作處理排入長江的情況繼續(xù)下去，這是長江污染的潛在危險。淹 沒范圍涉及湖北省的宜昌、秭歸、興山、巴東等四縣；四川省的巫溪、巫山、奉節(jié)、云陽、開縣、萬縣、萬縣市、忠縣、石柱、豐都、涪陵市、武隆、長壽、江北、巴縣等 15 個縣市。 三峽工程的遷移的人口分別按兩種辦法計算。其中農(nóng)村人口 萬人；集鎮(zhèn)人口 萬人；城市人口 萬人。推算辦法是：農(nóng)村接直接受淹人口年自然增長率 ％遞增至 2020 年，并考慮居住地淹沒而種植的耕地被淹或不足，需作生產(chǎn)安置的人口共 有 萬人；城市規(guī)劃人口是以直接受淹人口為基數(shù)加 10％的隨遷人口，再加 10％常住無戶籍人口，又加 10％機械增長人口，另加新城占地需遷移的人口，以上人口加起來后按每年％遞增至 2020 年的規(guī)劃動遷人口為 萬人；集鎮(zhèn)遷建人口也按此推算為 萬人。 綜上所述．三峽工程在冊受淹人口 萬。 除了人口以外，主要淹沒的還有大量的實物，包括：耕地 萬畝；工廠 657 個，全部固定資產(chǎn)原值為 億元；水火電 站 139 處總裝機 萬瓦；各級公路 956 公里；高壓輸電線 1106 公里；通訊線 27300 桿公里；廣播線 5200 多桿公里；文物古跡 44 處（其中省級重點文物保護地 5 處，國家級 1 處）。此外還有 5 處省級重點文物保護單位：即忠縣石寶寨、忠縣丁房雙闕、干井溝無銘闕、云陽縣張飛廟、秭歸屈原廟。 對于是否會加劇四川的洪澇災(zāi)害，專家認為：一是江河洪澇，重點在成都平原 ；二是分散的山區(qū)洪災(zāi)，即山洪災(zāi)害；三是暴雨后一些陡峻的山體滑坡、巖崩和泥石流災(zāi)害，即所謂的“山地災(zāi)害”。三峽建庫后，上游受水庫雍水影響水位是要抬高的，其影響是有一定范圍的，三峽壩高 175 米， 20 年一遇洪水末端在巴東木洞鎮(zhèn)。 八、三峽工程的人防工程 三峽水利樞紐壩高 175 米，總庫容 393 億立方米，能有效地控制攔蓄長江 洪水。它的建成，對整個國民經(jīng)濟發(fā)展和促進社會主義建設(shè)具有重大意義，因而，戰(zhàn)時勢必成為敵人實施戰(zhàn)略襲擊的重要目標。 三峽大壩是 砼 重力壩，由于其地理位置和體積厚實，其本身就有較強抗御常規(guī)武器襲擊的能力。 三峽工程先后進行了數(shù)百次不同條件的潰壩模型試驗。潰壩洪水造成的災(zāi)害損失，從戰(zhàn)爭時期看，仍屬局部地區(qū)性的，而非全局性的災(zāi)害如遇特別緊急情況，還可將水庫水位進一步降低，水庫內(nèi)絕大部分水體基本放空，變成徑流電站，這就會使?jié)蔚奈：Πl(fā)生了根本性緩和，減少到最低限度?；诂F(xiàn)代戰(zhàn)爭是有征候可察，戰(zhàn)時預(yù)警放水，庫存水位下降后，由于庫 內(nèi)水體大量減少，可以減輕萬一潰壩帶來的影響損失，因而作為戰(zhàn)略目標打擊的價值也相應(yīng)降低。 九、三峽工程的經(jīng)濟效益和社會效益 1．防洪效益 長江上游和中下游支流洪水，峰高量大，長江中下游干流河道安全泄量遠不能與之相適應(yīng)，根據(jù)多年來的研究認為：解決長江防洪問題，應(yīng)該按照“蓄泄兼顧，以泄為主”的方針，以及“江湖兩利”， ”南北岸兼顧”和“上、中、下游相互協(xié)別’的原則，采取綜合措施進行治理。這就說明荊江河段的防洪標準在不使用荊江分洪區(qū)的情況下，由于有了三峽水庫，荊江河段的防洪標準由目前十年左右一遇提高到百年一遇；如遇千年一遇洪水，或 1870 年的特大洪水，枝城站最大洪峰流量 110000 立方米／秒，經(jīng)三峽水庫調(diào)蓄下降到 71500～ 77000 立方米／秒，動用包括荊江分洪工程在內(nèi)的其 他分蓄洪區(qū)的蓄納，可保荊江河段兩岸大堤的安全，避免遭到毀滅性災(zāi)害。同時，由于長江上游洪水得到有效控制，可避免荊江大堤饋決或因城陵磯洪水下泄失控，可提高武漢防洪的安全度，增加武漢市防洪調(diào)度的靈活性。在這兩個地區(qū)，煤炭資源很少，分別只占全國的 %和 %；水 資源本來就不多，條件優(yōu)越的多已開發(fā)。如果放棄三峽工程代以火電站，將進一步加劇煤炭生產(chǎn)、運輸?shù)碾y度和污染的問題，從能源布局來看，殺不合理的。對改善這兩個地區(qū)的能源結(jié)構(gòu)具有重要的戰(zhàn)略 意義。 三峽工程建成后，它具有上蓄下調(diào)的作用，當正常蓄水位 175 米時，川江航道的險灘將全部淹沒，水流趨緩，航道增寬加深，大型客輪將晝夜航行，萬噸級船隊可由武漢直達重慶，年下水通過能力將從現(xiàn)在的 1000 萬噸增至 5000 萬噸，運輸成本降低 35%— 37%。在枯水季節(jié)，航道平均水深增加 — 米，若再結(jié)合少量的整治疏浚，即可保持 米以上的水深，使萬噸級船隊由上海經(jīng)武漢可直達重慶。 不建三峽工程的替代方案，研究了整治瘡江航道使其達到下水年通過能力 4300 萬噸，再新建一批出川鐵路每年分流 700 萬噸的方案。 三峽水電站設(shè)計裝機 26 臺，目前考慮單機容量 70 萬千瓦，總裝機容量 1820 萬千瓦，相應(yīng)的多年 平均發(fā)電量為 847 億千瓦時。若用火力發(fā)電代替，需 7 個 240 萬千瓦的火力發(fā)電廠，以及開發(fā)一個 4000— 5000 萬噸煤礦，相應(yīng)的還需要解決煤炭運輸和環(huán)境污染的問題。 十、對是否實施三峽工程的綜合評價 根據(jù)重新論證提出的三峽工程可行性研究報告，總的結(jié)論是：三峽工程對我國的現(xiàn)代化建設(shè)是必要的，技術(shù)上是可行的，經(jīng)濟上是合理的，建比不建好，早建比晚建好。兩條鐵路洞襯砌后的直徑為 米，開挖洞徑為 — ；中間一條后勤服務(wù)洞襯砌后的直徑為 ，開挖洞徑為 — 。 隧道的開通填補了歐洲鐵路網(wǎng)中短缺的一環(huán)，大大方便了歐洲各大城市之間的來往。下面簡單分析案例成功的經(jīng)驗： 一、項目需求 — 歐洲一體化進程的要求 在英法兩國之間穿過海峽建立固定通道的想法，可以追溯到 19 實際初的拿破侖一世時代。長期以來英國方面反對建設(shè)海底隧道的主要原因是考慮到軍事上的風險，他們希望利用海峽作為抵御來自歐洲大陸軍事入侵的天然屏障。后來，英國假如了歐洲共同體，預(yù)期會有一個同意的歐洲市場，因而在英國和歐洲大陸之間建立更為方便、快捷的通道成了顯而易見的需要。 1992 年英國與歐洲大陸的貿(mào)易占全部對外貿(mào)易的 60%。1987 年 12 月隧道工程得以破土動工，是由于當時英、法兩國政府對歐洲一體化都持比較積極的態(tài)度。法國總統(tǒng)密特朗則把這項工程視為“國家強大的象征”。也就在歐洲隧道舉行正式通車儀式的前一年 (1993 年秋 )，包括英法在內(nèi)的歐洲共同體十二國簽訂了馬斯切克條約，并將歐洲共同體改名為歐洲聯(lián)盟 （ European Union）。這將大大擴展海峽隧道的影響范圍和增加它的長期效益。現(xiàn)在隧道連接地區(qū)（ Transmanch Region）已成為一個專門名稱，包括英國的 kent 和法國的NordPasde Calais 地區(qū)；后來把比利時的一些地區(qū)也包括進來，稱作歐洲專區(qū) (Euroregion)。這些“從政治角度顯然有重大意義，對歐盟的發(fā)展，歐洲單一市場的形成和國際經(jīng)濟、文化合作交流，都會有重大促進。 實際上近 20 年來歐洲隧道項目大演變既是歐洲一體化進程的產(chǎn)物，又是它的一個推動力，兩者相輔相成，幾乎是平行發(fā)展的。 二、項目“構(gòu)思”是項目成敗的一個關(guān)鍵 項目構(gòu)思是指從提出項目設(shè)想到論證 、立項和組建主辦機構(gòu)的過程。 項目在論證階段曾聘請多方面的獨立咨詢的交通專家進行預(yù)測。 1991 年英、法、比（利時）之間的跨海峽旅客市場已達到 3130 萬人次（包括飛機、水路和火車輪渡）。但實際情況表明當初對效益的預(yù)測偏于樂觀。參加過隧道建設(shè)的人也認為：如果現(xiàn)在開始干的話，不能讓發(fā)起人（英 法隧道集團 CTG 一 FM）又作為建設(shè)方，允許自己的合作伙伴（指總承包商 TML 和牽頭銀行）與他們自己（指歐洲隧道公司）簽訂合同。” 承包商 TML 是一個龐大的集團，一家總包，削弱投標的競爭性，也是導(dǎo)致造價高的一個因素。歐洲隧道立項再過去至少被放棄或中斷了 26次，這次是不是最佳的時機呢？有人說：“如果 20 世紀 70 年代隧道工程不中斷，造價不會像現(xiàn)在那樣高，財務(wù)上的團難會小得多。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要項目的論證不能只進行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個小組，進行長期的可行性預(yù)測和跟蹤，捕捉立項的最佳時機?！彼J為能夠在 21 世紀初度過平衡點（ Break Even Point） ,開始盈利?；仡櫼幌率澜缟弦?往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。再近一點，連接日本本土和北部島嶼北海道的 Seikan 單洞鐵路隧道 24 年才建成，比原計劃整整超過了 14 年。無論如何這些偉大的工程都在地球上發(fā)揮著重大的作用。 隧道公司高層管理人員認為，“工程技術(shù)問題相對來說解決得比較順利，主要教訓來自組織機構(gòu)、合同和財務(wù)方面”。 合同是合作的基礎(chǔ)。隧道列車的采購采用成本加酬金合同（ Cost Plus Fee Contract），由于無激勵因素帶來較多延誤和超支。由于歐洲隧道是以設(shè)計、 施工總包方式和快速推進（ Fast－Track）方法建設(shè)的，在簽訂合同時還沒有詳細的設(shè)計，這就在合同執(zhí)行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。 合同各方的對抗曾經(jīng)引起歐洲隧道的多次危機。于是銀行財團、業(yè)主和承包商各方產(chǎn)生了尖銳的矛盾，幾乎到了項目吹臺的邊緣，經(jīng)過艱難的談判，各方才接受了一個折衷辦法，英法兩國以政府機構(gòu)名義參與貸款來代替政府的直接支持，從而暫時度過了這次危機。認真研究，簽好協(xié)議，建立并保持良好的合作關(guān)系，將是至關(guān)重要的。它在技術(shù)上的方針是要求可靠、先進。將 成熟的先進技術(shù)在復(fù)雜的工程中成功地加以綜合應(yīng)用。 五、項目建設(shè)中較突出的工程技術(shù)成就 在歐洲隧道的建設(shè)中比較突出的工程技術(shù)成就舉例如下： 1. 1. 充分的地質(zhì)工作和正確的判斷 地質(zhì)鉆探工作從 1958 年做到 1987 年，重要的鉆孔達 94 個。 2. 2. 精心、合理的安全設(shè)計 海底隧道的規(guī)劃設(shè)計把施工和運行安全放在極重要的地位。在兩條單線鐵路洞之間是后勤服務(wù)洞，每間距 375 米設(shè)置直徑為 米的橫向通道與兩個主洞連接，連接處有防火撤離門。此外，隧道的運輸、供電、照明、供水、冷卻、排水、通風、通訊、防火等系統(tǒng)都充分考慮了緊急備用的要求。 鐵道路軌采用的“松那飛”（ Stoneville）的系統(tǒng)，一系列連續(xù)焊接的鐵軌下面設(shè)彈性減振裝置，使車輛在軌道上行駛非常平穩(wěn)。 該隧道還采用一種由鐵路控制中心操縱的“司機臺信號系統(tǒng)”引（ Cab Signal）。一旦司機對信號沒有做出反應(yīng)，自動列車保護裝置就會使列車減速，直到停止， 保證列車安全行駛。歐洲隧道對空氣循環(huán)的途徑和風機的布置都作了詳細的規(guī)劃和研究。 隧道施工的主要設(shè)備是隧道掘進機（ Tunnel Borifig Machines），具有不同的型號、尺寸和性能，出自歐洲、北美和日本的不同廠家。開敞式掘進機適用于透水性較小的地層；封閉式掘進機適用于進水性較強的地層，其掘進頭能承受 11 巴（ 1 巴 = 標準大氣壓）的靜水壓力。它能完成掘進、鋼筋砼襯砌塊的安裝、罐裝以及施工軌道敷設(shè)等一連串工序，實際就像一條自動化作業(yè)線。整個掘進工作按 計劃完成，只用了三年半時間。當工期對經(jīng)濟效益有重大影響而掘進工作面又受限制的情況下，采