【正文】 、養(yǎng)護(hù)和使用等方面的情況，進(jìn)行精心設(shè)計(jì)，既要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定，又要經(jīng)濟(jì)合理。 17 4 路線 橫斷面設(shè)計(jì) 首先， 道路橫斷面，是指中線上各點(diǎn) 沿法向德垂直剖面 ，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線 組 成的。設(shè)計(jì)時(shí)充分結(jié)合縱斷面設(shè)計(jì)原則和要求，并依據(jù)規(guī)范的規(guī)定合理的選擇了半徑。 ? 整個(gè)路線的變坡點(diǎn)選擇都考慮了平曲線包含縱曲線的原則。 ? 填挖平衡 ，由于此項(xiàng)目地面起伏較大，導(dǎo)致填挖工程量相當(dāng)大，最好考慮挖方做天方用。 豎曲線變坡點(diǎn)設(shè)計(jì) 共設(shè)計(jì)了 9個(gè)變坡點(diǎn)， 5個(gè)凹曲線， 4 個(gè)凸曲線，其中最小半徑 2020m，最大半徑 15000m，最大縱坡 %，最小縱坡 %。坡度值要求取到 ％，變坡點(diǎn)一般要調(diào)整到 10m 的整樁號(hào)上。 （ 5） 核對(duì)：選擇有控制意義的重點(diǎn)橫斷面，如高填深挖，作橫斷面設(shè)計(jì)圖，檢查是否出現(xiàn)填挖過(guò)大、坡腳落空或過(guò)遠(yuǎn)、擋土墻工程過(guò)大等情況，若有問(wèn)題應(yīng)調(diào)整。反復(fù)比較各種可能的方案，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定試坡線，將坡度線延長(zhǎng)交出變坡點(diǎn)的初步位置。 （ 2） 標(biāo)注控制點(diǎn)：如路線起、終點(diǎn)，越嶺埡口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點(diǎn)，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其他因素限制路線必須通過(guò)的標(biāo)高控制點(diǎn)等。 縱坡設(shè)計(jì)的步驟 （ 1） 準(zhǔn)備工作：在厘米繪圖紙上，按比例標(biāo)注里程樁號(hào)和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線。 （ 6） 對(duì)連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線 處、 縱坡應(yīng)避免產(chǎn)生突變。 （ 4） 應(yīng)盡量做到添挖平衡，使挖方運(yùn)作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價(jià)和節(jié)省用地。連續(xù)上坡或下坡路段，應(yīng)避免反復(fù)設(shè)置反坡段。 縱坡設(shè)計(jì)的要求 （ 1） 設(shè)計(jì)必須滿足《標(biāo)準(zhǔn)》的各項(xiàng)規(guī)范 （ 2） 縱坡應(yīng)具有一定的平順性，起伏不宜過(guò)大和過(guò)于頻繁。 （ 7） 合成坡度組合要得當(dāng)，以利于路面排水和行車安全。 （ 5） 平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，最好使豎曲線的起終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎” 。 （ 2） 縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長(zhǎng)和豎曲線長(zhǎng)短適當(dāng)、以及填挖平衡。 13 3 路線 縱斷面設(shè)計(jì) 沿著道路中線豎直剖切然后展開既為路線縱斷面，由于自然因素的影響以及經(jīng)濟(jì)性要求，路線縱斷面總是一條有起伏的空間線，縱斷面設(shè)計(jì)的主要任務(wù)就是根據(jù)汽車的動(dòng)力特性，道路等級(jí)，當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩項(xiàng)l件以及工程經(jīng)濟(jì)性等研究起伏空間線的大小和長(zhǎng)度，以便達(dá)到行車安全，迅速，運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)合理及乘客感覺舒適的目的。 ? 接近終點(diǎn)路段山勢(shì)陡峭，路線設(shè)計(jì)高較低，所以 JD6 放的低一些 ? JD5JD6 之間直線較長(zhǎng)，故 JD6 半徑較大。 JD6 的選擇基于以下原因： ? 右轉(zhuǎn)彎選左側(cè)山溝處。 ? 左轉(zhuǎn)彎交點(diǎn)放在山嘴上，不宜太前是因?yàn)闀?huì)導(dǎo)致后側(cè)挖方增大，不宜太后是考慮 山谷段的填方工程數(shù)量 。 ? JD4JD5 之間山大溝深，土石方考慮占主要因素。 JD4 的選擇基于以下原因： ? 右轉(zhuǎn)彎交點(diǎn)放在左側(cè)山溝或山坳處。 12 ? JD2太低會(huì)導(dǎo)致之前一段路掉下溝里甚至到陰面的坡上來(lái)。 ? JD2太后將會(huì)導(dǎo)致 JD3JD4（同向）之間的距離難以滿足大于 6V 的要求。 交點(diǎn) 2 的確定基于以下原因： ? 左轉(zhuǎn)彎交點(diǎn)選擇左側(cè)突出的山嘴做邊坡點(diǎn)。 交點(diǎn) 1 的確定基于以下原因： ? 路線起點(diǎn)處地勢(shì)復(fù)雜，右轉(zhuǎn)彎可設(shè)焦點(diǎn)的地形有兩處可選擇， 選前一處 的話填方更多，故 JD1不能太靠前。 定線所靠考慮的主要因素 在起終點(diǎn)已定的情況下，路中線的位置是經(jīng)過(guò)多次嘗試和論證得到的。 在地形平面圖上初步確定出路線的輪廓，再根據(jù)地形的平坦與復(fù)雜程度，具體在紙上放坡定點(diǎn)，插出一系列控制點(diǎn)，然后從這些控制點(diǎn)中穿出通過(guò)多數(shù)點(diǎn)的直線段，延伸相鄰直線的交點(diǎn)，既為路線的各個(gè)轉(zhuǎn)角點(diǎn)（既樁號(hào)），并且測(cè)量出各個(gè)轉(zhuǎn)角點(diǎn)的度數(shù)，再根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) JTG B01— 2020》的規(guī)定，初擬出曲線半徑值和緩和曲線長(zhǎng)度，代入平曲線幾何元素中試算，最終結(jié)合平、縱、橫三者的協(xié)調(diào)制約關(guān)系，確定出使整個(gè)線形連貫順直協(xié)調(diào)且符合技術(shù)指標(biāo)的各個(gè)樁號(hào)及幾何元素。 其它交點(diǎn)的計(jì)算結(jié)果見“直線、曲線及轉(zhuǎn)角表”。0 ??????????? ???? ? mRpRE e c)(2s e c)(39。1 ??? 則曲線要素計(jì)算如下： mRLRLp SS 7030024 70238424 342342 ??????? 702702402 2323 ?????? RLLq SS mqtgpRT a n)(2)( 39。）； q —— 緩和曲線切線增值，（ m ）； p —— 設(shè)緩和曲線后，主圓曲線的內(nèi)移值，（ m ）； sL —— 緩和曲線長(zhǎng)度，（ m ）； yL —— 圓曲線長(zhǎng)度，（ m ）。其要素計(jì)算公式如下： 圖 9 342 238424 RLRLp SS ?? （ ）232402 RLLq SS ?? （ ） ?? （ ） qtgpRT ??? 2)( ? （ ） SLRL 2180)2( 0 ??? ??? （ ） RpRE ??? 2se c)( ? （ ） LTJ ??2 （ ） Sy LLL 2?? （ ） 式中 : T —— 總切線長(zhǎng)，（ m ）； L —— 總曲線長(zhǎng)，（ m ）； sE —— 外距，（ m ）； J —— 校正數(shù)，（ m ）； R —— 主曲線半徑 ,（ m ）； ? —— 路線轉(zhuǎn)角，（176。 1） 平曲線主要參數(shù)的規(guī)定 表 設(shè)計(jì)車速 60km/h 平曲線 一般最小半徑 200m 極限最小半徑 125m 緩和曲線最小長(zhǎng)度 60m 不設(shè)超高的圓曲線最小半徑 路拱 ≤ % 1500m 路拱 % 1900m 最大縱坡 6% 凸曲線 一般最小半徑 2020m 極限最小半徑 1400m 凹曲線 一般最小半徑 1500m 極限最小半徑 1000m 本設(shè)計(jì)公路平曲線半徑分別為半徑 、 緩和曲線長(zhǎng)度 及 豎曲線半徑均滿足要求。它的曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；旅客感覺舒適；行車更加穩(wěn)定；增加線形美觀等功能。緩和曲線是道路平面要素之一，它是設(shè)置在直線和圓曲線之間或半徑相差較大的兩個(gè)轉(zhuǎn)向相同的圓曲線之間的一種曲率連續(xù)變化的曲線。例如設(shè)計(jì)中的大多數(shù)點(diǎn)都是應(yīng)用這個(gè)的。在做這次設(shè)計(jì)中主要用到的組合有以下幾種： （ 1） 基本形曲線幾何元素及其公式： 按直線 —— 緩和曲線 —— 圓曲線 —— 緩和曲線 —— 直線的順序組合而成的曲線。 平曲線要素值的確定： 平面線形主要由直線、圓曲線、緩和曲線三種線形組合而成的。如平曲線太短，汽車在曲線上行駛時(shí)間過(guò)短會(huì)使駕駛操縱來(lái)不及調(diào)整，一般都應(yīng)控制平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線