【正文】 工計算土石方量和調配，具體調配和土石方量詳見附錄—設計圖紙圖表部分的土石方量計算表。首先進行橫向調配，滿足本樁號利用方的需要，然后計算挖余和填缺數量。調配方法參照：土石方調配在明確填挖情況、橋涵位置、縱坡、附近地形、施工方法和和借方地點的情況下進行。針對本設計由于填方大于挖方，所以填土一部分為其他路段挖棄土，一部分為當地借土填方。(5) 不同性質的土石應分別調運，以做到分層填筑。一般不占或少占耕地。(2) 用合理的經濟運距，達到運距最短。表54 繞內邊緣旋轉超高值計算公式超高位置計算公式x距離處行車道橫坡值備注外側C1． 結果為與設計高之高差；2． 設計高程為內側邊緣的高程；3． 加寬值按加寬計算公式計算；4．當時，為圓曲線上的超高值D0內側D0C表54中：本次設計中利用海地道路Hard2012軟件進行橫斷面繪制，設計時橫斷面超高圖詳見附錄—設計圖紙。其他平曲線超高計算同上。(5) 本設計中超高緩和段長度計算計算實例：以本設計中的JD3為例計算超高緩和段。③ 若，此時應修改平面線形，增加的長度。否則，有兩種處理方法：a 在緩和曲線部分范圍內超高根據不設超高圓曲線半徑和公式分別計算出超高緩和段長度，然后取兩者中的較大值，作為超高過渡段的長度，并驗算橫坡從路拱坡度（2%）過渡到（2%）時，超高漸變率是否,如果不滿足，則需采用分段超高的方法。(4) 超高緩和段長度的確定超高緩和段的長度按下式計算： （51）式中：——超高緩和段長度（m）； ——旋轉軸至行車道（設路緣帶時為路緣帶）外側邊緣的寬度；繞中央分隔帶邊緣旋轉時，其中，B為半幅行車道寬度；為左側路緣帶寬度；為右側路緣帶寬度； ——旋轉軸外側的超高與路拱坡度的代數差； P——超高漸變率。表52 各級公路圓曲線最大超高值公路等級高速公路、一級公路二、三、四級公路一般地區(qū)（%）8或108積雪冰凍地區(qū)（%）6表53 最大超高漸變率設計速度（km/h）超高旋轉軸位置中線邊線1201/2501/2001001/2251/175801/2001/150601/1751/125401/1501/100301/1251/75201/1001/50(3) 超高緩和段布置由于本設計中沒有S型反向曲線。所以超高過渡方式的設置采用的是行車道內邊緣旋轉的方法。 超高設計本設計公路時速為60km/h時，《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定的不設超高的最小半徑為1500米，設計中所有平曲線的圓曲線半徑都小于該值，所以在圓曲線上應設置超高。本設計標段內內所有有圓曲線曲線半徑均大于250m，故不設加寬。橫斷面中，主要是對帽子進行定制，尤其是對邊坡、水溝、擋土墻等進行設置，帽子設置必須滿足規(guī)范要求，設置完成以后，在對特殊路段帽子進行交互修改，直到符合要求，最后生成橫斷面圖，具體成果見附錄—設計圖紙中的路基標準橫斷面設計圖。行車道路拱橫坡為2%， 土路肩為3%，路基邊坡為1:。圖51 路基標準橫斷面示意圖本設計標段公路為雙向兩車道二級公路，設計速度60km/h。由橫斷面設計部分可知，路基寬度為10m，行車道寬度為2=7m，硬路肩寬度為2=，2=；路面橫坡為2%，土路肩橫坡為3%。(5) 當路基設計標高受限制，路基處于潮濕、過濕狀態(tài)和水溫狀況不良時，就應采用水穩(wěn)性好的材料填筑路堤或進行壓實，使路面具有一定防凍總厚度，設置隔離層及其他排水設施等。選線時，應盡量繞避一些難以處理的地質不良地段。(2) 路基設計除選擇合適的路基橫斷面形式和邊坡坡度外，還應設置完善的排水設施和必要的防護加固工程以及其他結構物，采用經濟有效的病害防治措施。相關成果詳見附錄設計圖紙部分。確定出高程控制點后，運用海地Hard2010軟件，利用軟件動態(tài)交互進行縱斷面拉坡設計。曲線長　切線長 外距計算設計高程（以計算樁號為K3+）：豎曲線起點樁號=變坡點樁號T=（K3+）－= K3+豎曲線起點高程＝+%＝（m）豎曲線終點樁號=變坡點樁號+ T=（K3+）+=K3+豎曲線終點高程＝%＝（m）橫距：x=（K3+）－（K3+）=100 (m)豎距==(m)切線高程=豎曲線起點高程+ =+100（%）=(m)設計高程=切線高程—h= =(m)其它變坡點設計高程計算與上例類似，不再贅述。變坡點4樁號為K3+， i1=%，i2=% ，R=43000m。h　 （45）式中：— 前段坡線坡度；—后段坡線坡度；x—豎曲線上任意點與豎曲線始點的水平距離(m)；h— 豎距。圖41 豎曲線計算示意圖設計標高計算公式豎曲線起點高程=變坡點高程177。表44 豎曲線最小半徑和最小長度設計速度（km/h）1201008060403020凸型豎曲線半徑（m）一般值170001000045002000700400200極限值110006500030001400450250100凹形豎曲線半徑（m) 一般值60004500030001500700400200極限值4000300020001000450250100豎曲線最小長度（m)一般值250210170120906050極限值100857050352520本次設計速度為60km/h，查照《公路工程技術標準》（JTG B012003）可得本設計的豎曲線最小半徑和最小長度見表45所示。在縱斷面設計中，豎曲線的設計受眾多因素的影響和限制，其中有三個限制因素決定著豎曲線最小半徑或最小長度：(1) 緩和沖擊；(2) 行駛時間不過短；(3) 滿足視距要求。(2) 最大坡長查照《公路工程技術標準》（JTG B012003）可得本設計速度下的不同縱坡值的最大坡長限制見表43所示。我國《公路工程技術標準》（JTG B012003）中對各級公路的最小坡長作了具體的規(guī)定見表42。 坡長（1）最小坡長最短坡長的限制主要是從汽車行駛平順性的要求考慮的。在干旱地區(qū)，以及橫向排水良好不產生路面積水的路段如直坡段的路堤填段，可不受最小縱坡限制。表41 最大縱坡表設計速度（km/h）1201008060403020最大縱坡（%）3456789本次設計速度為60km/h，查照表41可得本設計的最大縱坡為6%。確定最大縱坡時，不僅考慮汽車的動力特性、道路等級、自然條件，還要考慮工程和運營的安全與經濟等。 各項設計參數確定 坡度(1) 最大坡度最大縱坡是公路縱斷面設計中的重要控制指標。實際應用時, 應靈活掌握, 有條件時應盡力做到一一對應, 確有困難時, 可以在平曲線外設置邊坡點，設計過程中盡量作到平曲線包住好。要想做到l:l的對應關系, 不但增加大量的土石方數量, 而且也難以滿足各種構造物標高要求。(4) 平縱面線形的組合設計時候平曲線與豎曲線一一對應, 變坡點對應于平曲線中點, 這是最理想的組合。通道路面標高應結合排水考慮, 一般應高于原地面, 原則上不下挖, 便于雨水自排；少數通道根據地勢, 若能有效地解決自排水問題,也可適當下挖, 不能只為了追求降低填土高度, 而盲目下挖, 尤其在南方多雨和地基潮濕地區(qū)更應提起注意, 否則通道內易積水, 影響使用功能。(3) 通道的凈空標準。若道路切斷灌溉水渠不僅不會帶來經濟的發(fā)展，還會影響當地農作物的發(fā)展。二級公路作為地區(qū)交通動脈, 首先應該服務于區(qū)中心城市, 促進大范圍的經濟發(fā)展。(2) 涵洞道的數量確定。(1) 構造物類型的選擇。所以如何合理的確定有關構造物的類型、控制標高和數量是有效降低填土高度的關鍵技術。本次縱斷面設計的關鍵技術是有效降低填土高度?？v坡變換頻繁，坡長過短，則汽車加速、減速時換檔頻繁，不僅增加了駕駛員的精神負擔，誘發(fā)交通事故，而且還會造成環(huán)境污染。所以，該區(qū)公路在縱斷面設計時十分復雜，困難也比較多。 本次設計縱斷面設計難點本設計標段所處地勢平坦，溝渠縱橫，河道及地方道路眾多，同時該地區(qū)經濟發(fā)達，路網也相應發(fā)達，故需要修建的構造物較多。② 平曲線與豎曲線大小應保持平衡。④ 注意與道路周圍環(huán)境的配合，它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導視線的作用。② 注意保持平、縱線形的技術指標大小應均衡。⑦ 在實地調查基礎上，充分考慮通道、水利等方面的要求。⑤ 縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。起伏不宜過大和過于頻繁。(1) 一般要求：① 設計必須滿足《公路工程技術標準》（JTG B012003）的各項規(guī)定。第四章 縱斷面設計縱斷面設計的主要內容是根據道路等級、沿線的自然地理條件和構造物控制標高等，確定路線合適的標高、各坡段的縱坡度和坡長，并設計豎曲線。將選定的路線的起點、終點和三個交點輸入海地道路Hard2012軟件后，利用軟件和人工進行平面線的動態(tài)交互設計，最后由海地地系統進行曲線要素、主點樁里程的計算和相關成果圖表的生成。主點樁里程計算如下：ZH=JDT ZH—一第一緩和曲線起點（直緩點）HY=ZH+ HY—一第一緩和曲線終點（緩圓點）YH=HY+ 2 YH—一第二緩和曲線終點（圓緩點）HZ=YH+ HZ—一第二緩和曲線起點（緩直點）QZ=HZ QZ—一圓曲線中點JD=QZ+ 由于本次設計中未采用非對稱型基本曲線，所以非對稱型基本曲線的計算圖式及公式不再贅述。所以《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定了平曲線（包括圓曲線及其兩端的緩和曲線）最小長度見表33。汽車在道路的曲線段上行駛時如果平曲線太短，駕駛員需要急轉轉向盤，高速行駛時候是不安全的，乘客也會因為離心力太大而感到不舒服。當R在100m左右時，通常取A=R；如果R＜100m，則選擇A=R或大于R。從以下幾方面考慮：① 旅客感覺舒適② 超高漸變率適中 ③ 行駛時間不過短《公路路線設計規(guī)范》（JTG D20—2006）給出了不同設計速度的緩和曲線最小長度見表32所示表32 緩和曲線最小長度設計速度（Km/h）1201008060緩和曲線最小長度（m）100857060查表32可得本設計緩和曲線最小長度的最小值為60米，一般值為80米。當圓曲線部分按規(guī)定需要設置超高時，緩和曲線長度還應大于超高過渡段長度。③ 各級公路的緩和曲線長度應滿足規(guī)范規(guī)定的長度值要求。 緩和曲線(1) 緩和曲線的有關規(guī)定：① 直線同半徑小于不設超高最小半徑的圓曲線徑相連接處，應設置緩和曲線。具體要求如下：一般情況下，宜采用極限最小平曲線半徑的48倍或超高為2%4%的圓曲線半徑；地形條件受限時，應采用大于或接近于一般最小半徑的圓曲線半徑；地形條件特殊困難而不得已時，方可采用極限最小半徑；應同前后線形要素相協調，使之構成連續(xù)、均衡的曲線線形，使路線平面線形指標逐漸過渡，避免出現突變；應同縱斷面線形相配合，必須避免小半徑曲線與陡坡相重合，最大半徑不宜超過10000米。具體規(guī)定值見表31?！豆仿肪€設計規(guī)范》（JTG D20—2006）規(guī)定反向曲線間最小直線長度（以m計）以不小于行車速度（以km/h計）的兩倍為宜。在受到條件限制時無論是高速公路還是低速公路都宜在同向曲線間插入大半徑曲線或將兩曲線做成復曲線、卵形曲線或者C形曲線。這種線形破壞了線形的連續(xù)性，容易造成駕駛員操作的失誤。在景色有變化的地點其直線的最大長度（以km計）可以大于20V（V為設計車速，以km/h計），在景色單調的地點最好控制在20V以內。總之，本次設計中的平面線形設計及組合設計滿足二級公路對于平面線形指標的要求。各交點3之間的直線長度均大大超過了規(guī)范規(guī)定值，所以交點之間可以不設置設置成S型曲線。而且緩和曲線長度也盡量和圓曲線大致相同，至少滿足緩圓緩的比例為1:1:11:2:1之間（除了交點3，因地形原因交點3不可避免大轉角設置,詳見附錄設計圖紙說明）。 從而為縱斷面設計打下良好的基礎。行駛力學上的要求是基本的，視覺和心理上的要求對高速路應盡量滿足：高速公路、一級公路以及計算行車速度≥60Km/h的公路，應注重立體線形設計，盡量做到線形連續(xù)、指標均衡、視覺良好、景觀協調、安全舒適，計算行車速度越高，線形設計所考慮的因素越應周全。路線與地形相適應，既是美學問題，也是經濟問題和保護生態(tài)環(huán)境的問題，這一點對于處于旅游區(qū)的地區(qū)來說特別重要。本設計地區(qū)部分地勢開闊，路線直捷順適，在平面線形三要素中直線所占比例較大。應屬小轉角彎道。這種傾向轉角越小越顯著，以致造成駕駛者枉作減速轉彎的操作。緩和曲線的長度不能小于該級公路對其最小長度的規(guī)定；中間圓曲線的長度也最好有大于3s的行程，當條件受限制時，可將緩和曲線在曲率相等處直接連接，此時圓曲線長度為0。(5) 平曲線應有足夠的長度。連續(xù)急彎的線形給駕駛者造成不便，給乘客的舒適也帶來不良影響。③ 高、低標準之間要有過渡。① 直線與平曲線的組合中盡量避免以下不良組合：長直線盡頭接小半徑曲線，短直線接大半徑的平曲線。平面線形應直捷、連續(xù)、順適，并與地形地物相適應，宜直則直