【導(dǎo)讀】降低維修成本，從而降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。機(jī)進(jìn)行維護(hù)、修理和改裝等工作所耗費(fèi)的成本。起降費(fèi)和導(dǎo)航費(fèi)；地面運(yùn)輸服務(wù)保障成本；空公司自主調(diào)節(jié)和把握的成本就只有“維修成本”一項(xiàng)了。航空公司希望盡量減少運(yùn)營(yíng)成本，從而使自己立于不敗之地。航空公司高層管理者最關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。傳統(tǒng)的維修成本管理往往只注重維修成本的事后核算。成本核算、維修成本分析和考核等七個(gè)方面。編制維修成本計(jì)劃的目的在于更有效地實(shí)施維修成本控制。3)維修成本決策：就是利用各種成本數(shù)據(jù)，對(duì)與飛機(jī)維修有關(guān)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，維修成本決策對(duì)維修企業(yè)進(jìn)行。際產(chǎn)生的飛機(jī)維修成本，及時(shí)反映成本目標(biāo)和成本計(jì)劃的完成情況。原因，考核不同部門各項(xiàng)成本指標(biāo)的完成情況，制定降低維修成本的措施，戰(zhàn)略，并且該戰(zhàn)略將會(huì)對(duì)企業(yè)的成本管理模式產(chǎn)生重大影響。

　　

【正文】 00 120 2 8C 40000 500 6 10C 35000 150 2 總累計(jì) 125 節(jié)余 35 從測(cè)算結(jié)果可知，采用方案 2 可以節(jié)省維修工時(shí) 7822，按照維修工時(shí)費(fèi) 30美金計(jì)算，可以節(jié)省 234660 美金的維修費(fèi)用。同時(shí)，由于減少 35 天停場(chǎng)時(shí)間，以平均每天營(yíng)運(yùn)收入 8 萬(wàn)美金計(jì)算，可以多為航空公司賺取 280 萬(wàn)美金的營(yíng)運(yùn)收入。上述計(jì)算方法如果考慮由于增加定檢間隔后節(jié)省的定檢材料費(fèi)，則可節(jié)省的維修成本將更多。 2) 定檢工作包的優(yōu)化 停場(chǎng)時(shí)間的長(zhǎng)短會(huì)直接影響飛機(jī)的日利用率，從而影響機(jī)隊(duì)的營(yíng)運(yùn)成本。因此我們可以通過(guò)優(yōu)化維修方案來(lái)減少停場(chǎng)時(shí)間。對(duì)大多數(shù)航空公司而言，飛機(jī)在晚上是不營(yíng)運(yùn)的，如果能通過(guò)優(yōu)化每個(gè)定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機(jī)的定檢能在一個(gè)晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機(jī)第二天就能重新投入營(yíng)運(yùn)，從而可以提高飛機(jī)的日利用率。以下通過(guò)實(shí)例說(shuō)明如何去優(yōu)化維修方案來(lái)達(dá)到這樣的結(jié)果。 根據(jù)波音公司 MPD的要求，每個(gè) A檢工作包由若干 個(gè)更小的 A檢子包組成，如 A1 檢由 1A 子包組成， A2 檢由 1A子包組成和 2A 子包組成， A3 檢由 1A子包和 3A 子包組成。假定一個(gè)機(jī)群的 A 檢子包由 1A、 2A、 3A、 4A、 6A 和 8A，則每 24A 檢為一個(gè) A 檢循環(huán)。下圖 42 為優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工 26 作量的分布圖： 50807011050120501257050 5015050807013050120501107080501700204060801001201401601801A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之前A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 圖 42 優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 從分布圖 42 中可以看出，有 10 個(gè) A 檢工作量大于 80 人時(shí)，然后再看看優(yōu)化維修方案之后（圖 43 為對(duì) 1A、 2A、 3A 子包進(jìn)行均衡） A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖。 經(jīng)過(guò)優(yōu)化維修方案之后，只有 8 個(gè) A 檢工作量大于 80 人時(shí)，比原來(lái)少了 2個(gè)，如果維修站的維修能力能在一個(gè)晚班完成 80 人時(shí)以下的定檢，則意味著機(jī)群中每架飛機(jī)在一個(gè) A 檢循環(huán)中可以少停 2 天。以機(jī)隊(duì)有 X 架飛機(jī)計(jì)算，則至少可以減少 2X 天的維修停場(chǎng)時(shí)間。 27 圖 43 優(yōu)化維修方案之后 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 3) 單個(gè)維修項(xiàng)目的改進(jìn) 1997 年 2 月國(guó)內(nèi)某航空公司 B757 機(jī)隊(duì)空調(diào)系統(tǒng)的空氣循環(huán)機(jī)（ ACM）的非計(jì)劃拆換率超限，可靠性系統(tǒng)設(shè)定的警告值為 ，而實(shí)際非計(jì)劃拆換率為 。根據(jù)生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)， B757200 飛機(jī)世界機(jī)隊(duì) ACM 使用的平均故障間隔時(shí)間（ MTBF）大約是 16000 小時(shí)。按照 ACM 在該公司機(jī)隊(duì)運(yùn)行總時(shí)間和故障次數(shù)，計(jì)算出 ACM 的 MTBF 僅為 小時(shí)，大大低于世界機(jī)隊(duì)的平均水平。雖然根據(jù) B757 飛機(jī)最低放飛清單 (MEL)，空調(diào)組件可以失效一個(gè)， ACM 的損壞為非安全性項(xiàng)目，但是一個(gè) ACM 購(gòu)買價(jià)格為 44501 美元，這么低的可靠性，勢(shì)必會(huì)給公司增加很多維修成本，為此有必要對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的維修方案進(jìn)行重新評(píng)估并作相應(yīng)調(diào)整。 經(jīng)過(guò)對(duì) ACM 進(jìn)行工程調(diào)查和分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致 ACM 故障的主要原因有兩個(gè)方面。其中有 ％是因?yàn)槠錅u輪葉片被打壞，有 ％是因?yàn)?ACM 的轉(zhuǎn)動(dòng)軸被抱死，不能轉(zhuǎn)動(dòng)。進(jìn)一步的分析確定： ACM 渦輪葉片是被冰塊打壞的，而冰塊的 產(chǎn)生是由于空調(diào)防冰系統(tǒng)低限活門 (LLV)故障導(dǎo)致的。另外，空調(diào)系統(tǒng)再加熱器熱交換的效率，水分離器及其噴嘴是否功能完好，與飛機(jī)使用環(huán)境的潔凈度及使用時(shí)間有著密切的聯(lián)系。通過(guò)統(tǒng)計(jì)，低限活門最早損壞的時(shí)間為 2 年，再加熱器變臟而降低其熱交換效率的時(shí)間為 4 年，據(jù)此對(duì) B757 飛機(jī)的維修方案進(jìn)行了修訂： 1. 功能測(cè)試 LLV 氣動(dòng)防冰特性的工卡間隔由 2C 改為 1C； 2. 增加再加熱器檢查清潔的工作項(xiàng)目，以 2C 檢為間隔拆下再加熱器清潔； 3. 同時(shí)為保證水分離器系統(tǒng)工作良好，將原來(lái) 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔； 在對(duì)原維 修方案作了上述更改之后， ACM 的故障率明顯降低了，其可靠性7275651007590721207572 701257275721256891751007075 761400204060801001201401A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之后A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 28 基本達(dá)到了世界機(jī)隊(duì)的平均水平。雖然增加了維修項(xiàng)目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購(gòu)置和送修的費(fèi)用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫(kù)存成本。對(duì)這樣一個(gè)維修方案的更改可以做進(jìn)一步的經(jīng)濟(jì)性分析。 根據(jù)實(shí)際的維修經(jīng)驗(yàn)，測(cè)試 LLV 的工時(shí)為 4 人時(shí)，每個(gè)工時(shí)費(fèi)為 40 美金，該工作項(xiàng)目由 2C 縮短到 1C 后，每架飛機(jī)每年增加一次；再加熱器每次拆裝的工時(shí)為 5 人時(shí)，清潔一次的費(fèi)用為 200 美金，將其 2C 檢拆下清潔，每架飛機(jī)每年增加一次 ；將原來(lái) 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔，每架飛機(jī)每年增加一次，工時(shí)為每次 4 人時(shí)。假定采取上述措施后， ACM 使用的平均故障間隔時(shí)間（ MTBF）為 16000 小時(shí)。按 B757 飛機(jī)平均日利用率 飛行小時(shí)，則 ACM 機(jī)隊(duì)年使用小時(shí)為 27375 小時(shí)。 ACM 送修所需費(fèi)用平均每次為 11900 美金。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。 表 42 ACM 維修方案更改后維修成本的變化（機(jī)隊(duì)規(guī)模 5 架） 增加費(fèi)用 單機(jī)每年（ $） 機(jī)隊(duì)每年（ $） 縮短 LLV 測(cè)試間隔 160 800 增加再加熱器清潔工作 400 2020 縮短水分離測(cè)試間隔 160 800 總費(fèi)用（ $） 3600 收益 MTBF 為 6436 的拆換次數(shù) MTBF 為 16000 的拆換次數(shù) 減少 ACM 拆換的次數(shù) 減少 ACM 拆換所節(jié)省的維修費(fèi)用（ $） 30226 每年節(jié)?。?$） 26626 正確評(píng)估服務(wù)通告，控制飛機(jī)的加（改）裝項(xiàng)目 服務(wù)通告是飛機(jī)制造廠家針對(duì)飛機(jī)或零部件存在的缺陷提出的改進(jìn)措施。有的服務(wù)通告是為了消除飛機(jī)產(chǎn)生故障的隱患，提高飛機(jī)的安全性；有的是為了提高飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和可維護(hù)性；有的是為了增強(qiáng)飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。能否正確評(píng)估和處理服務(wù)通告直接影響到航空公司的安全性和經(jīng)濟(jì)效益。如果不加分析， 29 對(duì)廠家的服務(wù)通告全部執(zhí)行，勢(shì)必會(huì)增加維修成本。因此，航空公司必須建立一套完備的評(píng)估程序，依照程序?qū)Ψ?wù)通告進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估。 一般來(lái)說(shuō)，應(yīng)遵循一個(gè)基本原則，即涉及飛行操縱，動(dòng)力系統(tǒng)，應(yīng)急設(shè)施，飛機(jī)結(jié)構(gòu)等系統(tǒng)的嚴(yán)重影響飛行安全的服務(wù)通告要堅(jiān) 決執(zhí)行。航線排故中經(jīng)常發(fā)生重復(fù)故障，部件拆換率很高，究其原因，在于部件本身質(zhì)量不好或設(shè)計(jì)有問(wèn)題，對(duì)于相關(guān)的服務(wù)通告應(yīng)盡快執(zhí)行，如此，可大大減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，降低維修成本。另外，對(duì)于那些對(duì)安全有一定影響，所需停場(chǎng)時(shí)間不長(zhǎng)，花費(fèi)不多的服務(wù)通告也應(yīng)盡量執(zhí)行。雖然表面上看增加了一些維修成本，但執(zhí)行服務(wù)通告后可及時(shí)發(fā)現(xiàn)不安全因素，保證飛機(jī)處于良好運(yùn)行狀態(tài)，從航空公司整體利益上來(lái)說(shuō)是利大于弊。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。此類改裝會(huì)增加維修成本，對(duì)飛行安全，維護(hù)性和適航性沒(méi)有任何幫助，但可增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)力。改裝與否取決于航空公司的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和市場(chǎng)定位。就目前而言，不執(zhí)行此類服務(wù)通告對(duì)航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)太大影響，還可以降低維護(hù)成本。將來(lái)，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性會(huì)提到一個(gè)很高的高度，執(zhí)行此類服務(wù)通告可以增強(qiáng)航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，雖然維修成本增加，但同時(shí)能給航空公司帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的大幅度上升。 需要著重強(qiáng)調(diào)的是，一些服務(wù)通告的改裝包在一定時(shí)期內(nèi)廠家會(huì)免費(fèi)提供，廠家也會(huì)對(duì)改裝提供免費(fèi)的工時(shí)索賠，在這樣的情況下，如能在免費(fèi)期內(nèi)改裝完成，所需的費(fèi)用最低。一旦有效期過(guò)去，而服務(wù)通告升級(jí)為適航指令，此 時(shí)再執(zhí)行改裝，維修成本將會(huì)大幅上升，這就得不償失了。 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，可以通過(guò)建立一個(gè)簡(jiǎn)單實(shí)用的成本效益模型來(lái)分析實(shí)施服務(wù)通告前后對(duì)維修成本的影響。該模型不僅要考慮各參數(shù)對(duì)維修成本的影響，還要考慮因?yàn)橹亓亢涂諝鈩?dòng)力的改變對(duì)燃油成本的影響。模型分為兩部分：詳細(xì)的輸入和詳細(xì)的輸出。輸入部分由飛機(jī)級(jí)輸入、系統(tǒng)級(jí)輸入，經(jīng)濟(jì)因素和航線可更換件輸入組成。輸出部分分為購(gòu)置成本、燃油成本和維修成本。購(gòu)置成本是購(gòu)買系統(tǒng)，系統(tǒng)備件，保障設(shè)備和培訓(xùn)等一次性投入的費(fèi)用。下圖 44 為該模型的輸入和輸出。 30 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，我們先把實(shí)施服務(wù)通告前后的各參數(shù)輸入，得出實(shí)施服務(wù)通告前后的維修成本的輸出。比較二者的差別，便可以清楚飛機(jī)級(jí)輸入 機(jī)型 每年平均飛行起落數(shù) 每年平均飛行小時(shí)數(shù) 每年平均延誤成本 每年平均取消成本 燃油消耗因子 系統(tǒng)級(jí)輸入 系統(tǒng)名稱 開始年份 系統(tǒng)購(gòu)置成本 系統(tǒng)保障成本 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 系統(tǒng)重量 系統(tǒng)推力 系統(tǒng)阻力 系統(tǒng)冷卻 燃油 系統(tǒng)壽命 購(gòu)置成本 系統(tǒng) 系統(tǒng)初始條件 系統(tǒng)保障設(shè)備 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 燃油成本 燃油重量成本 燃油推力成本 燃油阻力成本 燃油冷卻成本 基本燃油成本 維修成本 航線工時(shí) 車間工時(shí) 定期工時(shí) 材料費(fèi)用 延誤成本 取消成本 備件庫(kù)存成本 經(jīng)濟(jì)因素 平均燃料通漲因素 平均非燃料通漲因素 保險(xiǎn)因素 最低收益率 庫(kù)存因素 維修工時(shí)附加因素 每小時(shí)工時(shí)成本 每加侖燃油成本 航線可更換件輸入 裝機(jī)數(shù)量 單價(jià) MTBUR MTBF 航線維修工時(shí) 車間維修工時(shí) 車間維修材料費(fèi)用 定期維修工時(shí) 延誤率 取消率 平均延誤時(shí)間 是否為消耗件 備件數(shù)量 修理時(shí)間 基地保障率 詳細(xì)的輸出 圖 44 服務(wù)通告評(píng)估輸入輸出模型 31 地知道實(shí)施服務(wù)通告是增加了維修成本，還是降低了維修成本。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標(biāo)題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動(dòng)組件封嚴(yán)條）為例，說(shuō)明如何通過(guò)該模型來(lái)評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響。在 SB757270015 中提供了以下數(shù)據(jù) (如表 43 所示 ) 表 43 SB757270015 中提供的成本數(shù)據(jù) 參數(shù) 實(shí)施服務(wù)通告前 實(shí)施服務(wù)通告后 每 100 次營(yíng)運(yùn)起落延誤次數(shù) 每 100 次營(yíng)運(yùn)起落取消次數(shù) MTBUR 94848 132655 MTBF 256347 358527 燃油因素 274 274 拆裝所需航線維修工時(shí) 5 5 航線維修工時(shí)（不拆裝） 每 1000 飛行小時(shí)維修次數(shù)（不拆下） 每 1000 飛行小時(shí)定期維修工時(shí) 1 1 每次拆下車間維修工時(shí) 18 10 每次故障車間維修材料費(fèi)用 8956（ $） 6223（ $） 每架飛機(jī)執(zhí)行此服務(wù)通告所需改裝包的費(fèi)用為 517 美元，工時(shí)為 58 小時(shí)，停場(chǎng)時(shí)間為 39 小時(shí)，把執(zhí)行此服務(wù)通告所需費(fèi)用作為購(gòu)置成本輸入。下表 44 為執(zhí)行此服務(wù)通告前后維修成本的變化。 表 44 成本效益明細(xì)表 機(jī)型 757 日期 系統(tǒng) 傳動(dòng)組件 使用壽命 10 機(jī)隊(duì)規(guī)模 7 貨幣單位 美元 成本分類 原系統(tǒng) 改裝后的新系統(tǒng)（ $） 節(jié)?。?$） 購(gòu)置成本 系統(tǒng) 0 91825 91825 系統(tǒng)備件 0 0 0 系統(tǒng)保障設(shè)備 0 0 0 人員培訓(xùn) 0 0 0 總購(gòu)置成本（機(jī)隊(duì)） 91825 91825 燃油成本 0 0 0 維修成本