【正文】 作的具有指導性基礎的技術文件。一般地，維修方案包括定期維修方案和非定期維修方案，結(jié)構修理方案和可靠性方案。 宏觀分析方法的優(yōu)點是易于建立預測方案，對評估的總體要求較好，用于中長期計劃，缺點是過于簡單，僅提供一個粗略的估計；而微觀分析方法的優(yōu)點是清楚地表明飛機需求量的分布，對機型選擇、航班安排有直接意義，其缺點是預測復雜，信息量大，不易做 到，僅用于短期計劃。 微觀分析方法是對已開航和擬開航的航線逐條進行運量預測，在此基礎上求得各個座位等級飛機的需求量，累加后得到總的飛機需求量。 飛機總量＝現(xiàn)有飛機數(shù)量＋增加飛機數(shù) 6) 計算飛機凈增量。 4) 根據(jù)飛機生產(chǎn)率，計算各型飛機增加量。 2) 確定計劃客座利用率，計算需增加的可用客公里。 一、 宏觀分析方法。這是可控因素，如人員、資金、管理水平、市場占有率等，這是確立機隊規(guī)模的基礎和基本出發(fā)點。這是不可控因素，必須認真考慮，如政治、法律、經(jīng)濟、自然環(huán)境以及機場設施和空中交通管制等。這是決定因素，機隊規(guī)模是否合理科學取決于對市場的準確把握。航空公司應從以下幾個方面來確定合適的機隊規(guī)模。 飛機維修與其它行業(yè)一樣，其長期平均成本曲線也是一條 U 型曲線，要降低飛機維修成本，必須要確立合理的機隊規(guī)模，使飛機維修成本控制在長期平均成本曲線的前兩個階段，即“規(guī)模報酬遞增”階段和“規(guī)模報酬不變”階段。（ 3）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，管理費用雖然也會增加，但其增加的比例小于生產(chǎn)量增加的比例，因而促成長期成本的降低。 之所以會存在“規(guī)模報酬遞增”階段，主要原因是：（ 1）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，廠商可以對生產(chǎn)工序加以細分，每道工序的操作簡化，生產(chǎn)效率得到極大的提高；（ 2）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，廠商在購買原材料和設備、銷售產(chǎn)品、獲得信用方面往往會獲得特殊優(yōu)惠的條件。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本遞增。因為在這一階段，產(chǎn)量增長的速度基本上相同于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報酬不變”階段。 2) 成本不變階段。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本遞減。不合理的機隊規(guī)模對飛機維修成本的影響是十分巨大的。所謂機隊規(guī)模是指航空公司在一定時期內(nèi)飛機的數(shù)量，它應與航空公司生產(chǎn)發(fā)展和運行環(huán)境相適應。飛機具有良好的測試性，意味著飛機本身的自檢功能強，測試方便，易于使用外部測試設備對飛機進行檢查和測試，飛機的維修成本自然可以降低。 3) 飛機的測試性。飛機在規(guī)定約束條件下能否完成維修，取決于飛機的設計和制造，維修性是飛機本身的 15 一種質(zhì)量特性。 2) 飛機的維修性。使用可靠性受飛機設計、安裝、使用環(huán)境和維修質(zhì)量的綜合影響。固有可靠性是飛機在設計制造過程中賦予的，在理想的使用及保養(yǎng)條件下執(zhí)行任務的可靠性。飛機的可靠性是指飛機在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內(nèi)完成規(guī)定功能的能力。下面只討論與維修成本密切相關的因素。對航空公司而言，飛機選型需要考慮的因素很多。航空公司一旦選擇購買了某種機型的飛機，就意味著要負擔該型飛機的壽 命周期 費用。 飛機全壽命周期各階段對 LCC 的影響 盡管飛機使用和 維修 的 成本 在 LCC 中所占比例最大，但是飛機使用和 維修的 成本 實際上在飛機生產(chǎn)以前就已由論證和研制階段“先天” 地基本確定了，到了使用階段，飛機的性能和構型都已確定，降低其 使用和 維修成本 的余地很小，據(jù)美國 B52 飛機壽 命周期 費用估算研究表明，各個階段對壽 命周期 費用的影響程度是不同的，其中論證階段能影響 85％，研制階段能影響 10％，生產(chǎn)階段能影響 4％，使用階段的影響僅僅 1％，對于不同的飛機，各階段對壽 命周期 費用的影響程度是不一樣的，但基本規(guī)律是一致的，即壽 命周期 費用主要取決于論證和研制階段，到了 生產(chǎn) 和 使用 階段就很難作太多的改變了?？梢杂盟械谋阶鳛轱w機 全 壽 命周期 費用的一個形象比喻，采購成本只是冰山露出水面的一部分，而水面下的使用 維修成本 卻要大得多。 不同機型的飛機使用 維修成本 占 LCC 的比例是不一樣的，表 31 列出了幾種型號飛機按機群分析的 LCC 各階段所占的比例。 即 CLC=C1+C2+C3+C4+C5 式中 C1 論證階段費用 C2 研制階段費用 C3 生產(chǎn) 階段費用 C4 使用 階段費用 C5 退役階段費用 飛機 全 壽 命周期 費用劃分如下圖 31 所示。不同機型的飛機其壽命周期費用差 13 異很大，航空公司在選擇機型和購買飛機時 ,必須用 全 壽 命周期 費用的觀點，通過壽 命周期 費用分析作出正確的決策。 機型選擇與維修成本 長期以來，很多航空公司在選擇機型和購買飛機時，只重視飛機的性能和購買費用，比較少地考慮飛機的維修保障費用。 影響飛機維修成本的戰(zhàn)略性因素 本節(jié)首先分析對維修成本有全局性和決定性影響的三個因素。戰(zhàn)略性因素對維修成本的影響具有全局性和決定性的意義，而戰(zhàn)術性因素對維修成本的影響只是局部和非決定 性的。其中如何正確制定飛機的維修方案、確定飛機的維修級別和維修策略是至關重要的。 上述所列的七個方面中，前三個方面主要是與飛機制造廠和部件制造廠有關，對航空公司而言正確選擇飛機制造廠和部件制造廠，正確選擇適合本公司的機型和機隊規(guī)模對今后飛機維修成本的影響是至關重要的。如航材設備的保 障率等。它與航空公司制定的飛機維修方案、勞動力成本、維修人員的技能、生產(chǎn)率水平的高低、維修級別和外委維修的決策等因素有關。它與航空公司機隊的規(guī)模、機型的組合、飛機使用的環(huán)境、機組的操作水平、飛機的利用率和平均航段時間等因素有關。如對飛機維護人員的培訓、航材備件和地面支持設備的供應，技術文件的動態(tài)更新等。它與飛機設計的裕度、維修可達性、部件互換性和可修復性等因素有關。它與飛機、發(fā)動機的設計及制造質(zhì)量有關。 影響飛機維修成本的因素涉及多個方面，其中最主要的因素是以下七個方面。 長期成本函數(shù) 我們用 LTC(LONGRUN TOTAL COST)表示長期總維修成本， LAC(LONGRUN AVERAGE COST)表示 長期平均維修成本 ， LMC(LONGRUN MARGINAL COST)表示 長期邊 際成本 ，則 長期平均成本 LAC=LTC/Q 長期邊際成本 LMC=dLTC/Dq 12 第三章 影響飛機維修成本的因素分析 前一章分析了飛機維修成本的構成，本章將在此基礎上著重分析影響飛機維修成本的主要因素。 短期成本函數(shù) 我們用 TC(TOTAL COST)表示總維修成本， TFC(TOTAL FIXED COST)表示總固定維修成本， TVC(TOTAL VARIABAL COST)表示總變動維修成本，則總維修成本是總固定維修成本與總變動維修成本之和，即 TC=TFC+TVC 總固定維修成本是 不 隨維修量的變動而變動的常數(shù)，可以用常數(shù) b 表示，總變動維修成本是維修量 Q的函數(shù)，以 f(Q)表示，則短期成本函數(shù)可以描述為： TC=f(Q)+b 通過上述有關成本函數(shù)的描述，可以推出以下四個成本函數(shù)： 1) 平均固定 維修成本（ AVERAGE FIXED COST） AFC=TFC/Q= b/Q； 2) 平均 變動 維修成本（ AVERAGE VARIABAL COST） AVC=TVC/Q= f(Q)/Q； 3) 平均總 維修成本（ AVERAGE TOTAL COST） ATC= (f(Q)+b) /Q； 4) 邊際 維修成本 (MARGINAL COST) MC 是總維修成本 TC 對 Q的導數(shù)， MC= dTC/Dq=d((f(Q)+b))/dQ 可以證明，當 MCAVC 時， AVC 處于下降階段； 當 MCAVC 時， AVC 處于上升階段； 當增加某一項維修工作， 邊際 維修成本如果低于當時的變動維修成本，增加該項維修工作會使 平均 維修成本降低；而當 邊際 維修成本高于當時的變 11 動維修成本，增加該項維修工作會使 平均 維修成本升高。這類成本函數(shù)屬于短期成本函數(shù)。 成本函數(shù) 成本函數(shù)是從貨幣形態(tài)研究飛機維修投入和產(chǎn)出之間的關系。沉沒維修成本是屬于過去已經(jīng)支付的費用，事后盡管可能認識到這項決策是不明智的，但后悔也沒有用，木已成舟，今后的任何決策都不能取消這項支出。例如，某航空 10 公司原來飛機 C8 檢均采用外包維修的方式，由于外包維修存在著維修質(zhì)量不穩(wěn)定，維修工期不確定等因素，現(xiàn)決定采用自己維修 的方式，雖然維修質(zhì)量和維修停場周期等因素受自己控制，但實施飛機 C8 檢需要投入大量的人力、物力和財力，由此而引起總維修成本的變動（增加或減少）便是該公司決定自行實施飛機C8 檢的 增量 維修成本。 增量維修成本與沉沒維修成本 增量 維修成本是指由于采用某一維修方式而不采用另一維修方式所增加或減少的維修成本。 變動 維修 成本 變動維修成本是指在一定時期內(nèi)，其總額隨著維修量的變動而變動的成本。對航空公司而言，一旦確定了其生產(chǎn)規(guī)模和維修規(guī)模，與之相聯(lián)系的固定維修成本就大體上被決定了，而且將在較長時間內(nèi)繼續(xù)存在，管理者短期的決策行動很難改變它。如飛機維修需要使用的機庫、維修設備的折舊費、管理人員的月工資、財產(chǎn)保險費等。 固定維修成本與變動維修成本 維修成本按其性態(tài)可分為固定維修成本和變動維修成本。例如，固定資產(chǎn)的折舊費對財務部門而言是可控的，對機務工程部則是不可控的；航材的購置費用對航材部門來講是可控的，而對具體執(zhí)行維修的部門則是不可控的。要成為可控 維修 成本必須具備三個條件： 1) 能了解成本升降的原因； 9 2) 該項成本可以計量； 3) 該項成本的費用可以調(diào)節(jié)； 不可控維修成本 不可控維修成本是指在一定時期內(nèi)不能合理地被負責該項成本的管理人員控制 的成本。 可控成本與不可控成本 維修成本按其可控性分為可控成本和不可控成本。 間接維修 成本 間接維修成本是指與飛機和發(fā)動機維修活動間接相關的成本，包括間接人工成本、間接材料成本和其它管理費用。 直接維修成本 直接維修成本是指與飛機和發(fā)動機維修活動直接相關的成本，主要包括飛機航線維修、飛機各級定檢（ A檢、 C 檢和 D 檢）、飛機附件修理所耗費的的直接人工成本和直接材料成本。由于涉及許多無形的因素， 航班不正常成本很難確定，通?？梢杂媒y(tǒng)計的方法，計算出每次航班不正常事件的平均費用。影響程度是指延誤的時間或排除故障所需的時間。對許多航空公司而言，航班不正常對財務收入的影響還不是最主要的，更重要的是影響了航空公司的信譽和公眾形象。 機務原因引起的航班不正常成本是指因部件或系統(tǒng)故障導致航班延誤、取消、返航或改航造成的經(jīng)濟損失。拆換率是一個重要參數(shù)，在飛機系統(tǒng)中，拆下一個部件就必須提供一個備件給飛機裝上，否則飛機就不能使用。單價是指航空公司購買備件的費用。備件成本通?？梢杂眯蘩頃r間、單價、庫存成本和拆換率四個參數(shù)來衡量。備件成本是指機隊的初始供應成本、消耗件和周轉(zhuǎn)件所需的庫存費用。在執(zhí)行定期維修過程中發(fā)現(xiàn)了問題，并采取了糾正措施造成的非例行成本也包括在其中。主要包括對飛機、發(fā)動機進行定期維修（ A/AB 檢、 C 檢和 D 檢等）的成本以及對飛機附件進行維修的成本。在航線排故過程中，通常要將懷疑為有故障的部件拆下，即使該部件實際上并沒有故障，它也會耗費工時，而且導致部件庫存需求和部件送修成本增加。影響航線維 修成本最主要的參數(shù)是完成航前維護、短停維護、航后維護所需的時間（即工時），其次是維修活動的頻率。 1. 1 航線維修成本和基地維修成本 飛機維修成本按維修類型可分為航線維修成本和基地維修成本 航線維修成本 航線維修成本是指維修人員進行航線維修所耗費的成本。 7 第二章 飛機維修成本的構成分析 為了對飛機維修成本實施有效的控制，首先應該要了解飛機維修成本的構成，只有十分清楚地了解構成飛機維修成本的各項要素，建立切合實際的維修成本函數(shù)，才能為維修成本決策提供科學的依據(jù)。公司號召各部門及全體員工要團結(jié)一致、 齊心協(xié)力，以危機為契機，化壓力為動力，發(fā)揚主人翁的精神，加快管理創(chuàng)新，積極挖掘內(nèi)部潛力，竭力深化成本管理，努力增收節(jié)支，以進一步鞏固低成本運營基礎。但近兩年隨著國內(nèi)航空市場競爭的加劇，各航空公司都采取有效的措施加強管理，控制成本，公司現(xiàn)行的成本已不再具有優(yōu)勢。 6 5) 由于種種原因，如不合理的航材需求，首次引進新機型時經(jīng)驗不足，航材管理手段落后，維修人員業(yè)務水平低等，導致航材庫存結(jié)構不合理，庫存積壓嚴重，航材庫存占用的資金居高不下。由于負責維修成本控制的人員通常只是一般的財務人員，并不了解飛機維修技術，對飛機維修的全過程知之甚少，成本控制只停留在事后成本分析的水平。 2) 在機構設置方面，沒有專門的維修成本控制部門，成本控制的責任只是由財務部門兼管，有的公司甚至沒有專門的成本控制人員。這其中有一個很重要的原因就是缺乏一套成熟有效的成本管理體系，現(xiàn)實的情況是，懂成本的人往往是財務人員，他們對飛機維修缺乏足夠的了解；而了解飛機維