【正文】 維修成本決策 飛機(jī)維修從其資源構(gòu)成來(lái)看，它是一個(gè)資金密集型的行業(yè)。這一行業(yè)特點(diǎn)要求必須重視維修成本決策。重大的維修成本決策主要包括機(jī)隊(duì)規(guī)劃，維修服務(wù)方向決策，維修級(jí)別決策，修理方針決策，外委維修決策等。 機(jī)隊(duì)規(guī)劃 機(jī)隊(duì)規(guī)劃是根據(jù)航空運(yùn)輸市場(chǎng)研究的結(jié)果，按照一定的原則和方法，對(duì)規(guī)劃期內(nèi)機(jī)隊(duì)的結(jié)構(gòu)與數(shù)量所做的動(dòng)態(tài)安排。機(jī)隊(duì)是航 空公司的骨架，它從根本上決定了航空 22 公司的經(jīng)濟(jì)效益、營(yíng)運(yùn)安全以及維修成本。正如一位華爾街航空公司事務(wù)分析家所說(shuō)：“頭號(hào)決策是機(jī)隊(duì)的組成，因?yàn)樗婕吧锨|的事業(yè)，而這將影響這些航空公司今后 20 年的命運(yùn)。因此，機(jī)隊(duì)規(guī)劃也是 維修成本決策的出發(fā)點(diǎn)。對(duì)于航空公司直屬的維修工程部，維修服務(wù)的方 向是明確的，是由機(jī)隊(duì)規(guī)劃所確定的，服務(wù)方向決策是機(jī)隊(duì)規(guī)劃的一部份。維修服務(wù)方向決策要考慮所選機(jī)型在國(guó)內(nèi)外航空運(yùn)輸市場(chǎng)占有的份額、該型號(hào)飛機(jī)的技術(shù)壽命，以及該型號(hào)飛機(jī)在役壽命分布。通常按能否能承擔(dān)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、附件的大修，承擔(dān)飛機(jī) D 檢和 C 檢，能否更換發(fā)動(dòng)機(jī)等將維修級(jí)別分為四級(jí)。航空公司必須根據(jù)機(jī)型、機(jī) 隊(duì)規(guī)模、航空市場(chǎng)所能提供的維修服務(wù)，合理地確定維修級(jí)別，建立經(jīng)濟(jì)有效的維修保障系統(tǒng)。 與維修級(jí)別決策密切相關(guān)的是航空公司維修基地和航線維修站的配置。通常航空公司只需要一個(gè)維修基地，維修基地選在本公司航線網(wǎng)絡(luò)中心，重要的是要合理規(guī)劃維修基地的規(guī)模。 修理方針決策 每個(gè)項(xiàng)目的修理都有一個(gè)在哪一個(gè)維修級(jí)別上進(jìn)行修理最合理、最經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題，以及確定無(wú)法修理或不值得修理時(shí)在哪一級(jí)報(bào)廢的問(wèn)題。修理方針的決策是要謀求飛機(jī)的設(shè)計(jì)特性、維修保障方案和維修保障資源要求間的最佳平衡，是在飛機(jī)全壽命周期內(nèi)從設(shè)計(jì)、使用和維修全過(guò)程中應(yīng)重復(fù)進(jìn)行的活動(dòng)。修理級(jí)別分析是針對(duì)故障的項(xiàng)目， 按照一定的準(zhǔn)則為其確定經(jīng)濟(jì)合理的維修級(jí)別以及在該級(jí)別的修理方法的過(guò)程。 外委維修決策 由于現(xiàn)代航空器技術(shù)的先進(jìn)性和系統(tǒng)的復(fù)雜性，決定了飛機(jī)維修是多層次的復(fù)雜系統(tǒng)。每一個(gè)航空公司不得不面臨抉擇，有多少維修工作應(yīng)該由航空公司的維修工程部門自己完成，有多少維修工作應(yīng)該委托給其它合格的維修單位完成。這就要從備選的維修單位的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)信譽(yù)、履行維修合同的能力、維修質(zhì)量、交貨的及時(shí)性、管理水平、經(jīng)營(yíng)狀況等方面綜合評(píng)價(jià)。 建立標(biāo)準(zhǔn)維修成本系統(tǒng) 所謂標(biāo)準(zhǔn)成本系統(tǒng)是指根據(jù)現(xiàn)有工卡或工藝規(guī)程的要求，以本企業(yè)已經(jīng)達(dá)到的現(xiàn)階段平均生產(chǎn)技術(shù)水平，在正常工作條件下應(yīng)當(dāng)發(fā)生的成本，因而是一種預(yù)定的目標(biāo)成本。成本差異是因?qū)嶋H成本脫離預(yù)定目標(biāo)成本而發(fā)出的一種“信號(hào)”，以此為線索進(jìn)行分析研究，具體掌握差異形成的原因和責(zé)任，并采取相應(yīng)的措施及時(shí)消除生產(chǎn)過(guò)程中各種不正常的、低效能的因素，進(jìn)而避免各種“不利”差異的重新出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的有效控制。標(biāo) 準(zhǔn)成本系統(tǒng)包括標(biāo)準(zhǔn)成本的制定、差異分析和差異處理三個(gè)有機(jī)組成部分。為了制定這些標(biāo)準(zhǔn)，比較可行的做法是針對(duì)每一個(gè)具體的檢修項(xiàng)目編制對(duì)應(yīng)的維修工卡或相應(yīng)的工藝規(guī)程。學(xué)習(xí)曲線和生產(chǎn)率因素可用于調(diào)整有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。 控制維修成本的具體方法 此處增加過(guò)渡性敘述。通過(guò)對(duì)飛機(jī)維修方案進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理和優(yōu)化，可以有效地降低維修成本。下面通過(guò)具體的例子分析維修方案優(yōu)化的方法。例如， B757200 飛機(jī) A 檢在飛行 400600 飛行小時(shí)后必須執(zhí)行一個(gè) A級(jí)檢查，具體的定檢間隔是由航空公司根據(jù)飛機(jī)實(shí)際的運(yùn)行情況來(lái)制定的，只要定檢間隔不超過(guò)最高限度就可以了。假定一架 757200 飛機(jī)服役期為 20 年，日利用率為 8 小時(shí)，則 20 年的飛行小時(shí)為 58400。 表 41 定檢間隔變化對(duì)維修成本的影響 工作類別 定檢維修間隔 工時(shí) 服役期完成定檢次數(shù) 服役期維修工時(shí) 停場(chǎng)時(shí)間（天） 維修方案 1 1A 400 80 2A 800 30 3A 1200 20 4A 1600 25 5A 2020 10 6A 2400 20 7A 2800 15 8A 3200 10 1C 4000 1100 117 2C 8000 300 15 3C 12020 120 5 4C 16000 300 11 5C 20200 100 3 6C 24000 120 2 8C 32020 500 7 25 10C 28000 150 2 總累計(jì) 160 維修方案 2 1A 500 80 2A 1000 30 3A 1500 20 4A 2020 25 5A 2500 10 6A 3000 20 7A 3500 15 8A 4000 10 1C 5000 1100 93 2C 10000 300 12 3C 15000 120 4 4C 20200 300 6 5C 25000 100 2 6C 30000 120 2 8C 40000 500 6 10C 35000 150 2 總累計(jì) 125 節(jié)余 35 從測(cè)算結(jié)果可知，采用方案 2 可以節(jié)省維修工時(shí) 7822，按照維修工時(shí)費(fèi) 30美金計(jì)算，可以節(jié)省 234660 美金的維修費(fèi)用。上述計(jì)算方法如果考慮由于增加定檢間隔后節(jié)省的定檢材料費(fèi)，則可節(jié)省的維修成本將更多。因此我們可以通過(guò)優(yōu)化維修方案來(lái)減少停場(chǎng)時(shí)間。以下通過(guò)實(shí)例說(shuō)明如何去優(yōu)化維修方案來(lái)達(dá)到這樣的結(jié)果。假定一個(gè)機(jī)群的 A 檢子包由 1A、 2A、 3A、 4A、 6A 和 8A，則每 24A 檢為一個(gè) A 檢循環(huán)。 經(jīng)過(guò)優(yōu)化維修方案之后，只有 8 個(gè) A 檢工作量大于 80 人時(shí)，比原來(lái)少了 2個(gè)，如果維修站的維修能力能在一個(gè)晚班完成 80 人時(shí)以下的定檢，則意味著機(jī)群中每架飛機(jī)在一個(gè) A 檢循環(huán)中可以少停 2 天。 27 圖 43 優(yōu)化維修方案之后 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 3) 單個(gè)維修項(xiàng)目的改進(jìn) 1997 年 2 月國(guó)內(nèi)某航空公司 B757 機(jī)隊(duì)空調(diào)系統(tǒng)的空氣循環(huán)機(jī)（ ACM）的非計(jì)劃拆換率超限，可靠性系統(tǒng)設(shè)定的警告值為 ，而實(shí)際非計(jì)劃拆換率為 。按照 ACM 在該公司機(jī)隊(duì)運(yùn)行總時(shí)間和故障次數(shù)，計(jì)算出 ACM 的 MTBF 僅為 小時(shí)，大大低于世界機(jī)隊(duì)的平均水平。 經(jīng)過(guò)對(duì) ACM 進(jìn)行工程調(diào)查和分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致 ACM 故障的主要原因有兩個(gè)方面。進(jìn)一步的分析確定： ACM 渦輪葉片是被冰塊打壞的，而冰塊的 產(chǎn)生是由于空調(diào)防冰系統(tǒng)低限活門 (LLV)故障導(dǎo)致的。通過(guò)統(tǒng)計(jì)，低限活門最早損壞的時(shí)間為 2 年，再加熱器變臟而降低其熱交換效率的時(shí)間為 4 年，據(jù)此對(duì) B757 飛機(jī)的維修方案進(jìn)行了修訂： 1. 功能測(cè)試 LLV 氣動(dòng)防冰特性的工卡間隔由 2C 改為 1C； 2. 增加再加熱器檢查清潔的工作項(xiàng)目，以 2C 檢為間隔拆下再加熱器清潔； 3. 同時(shí)為保證水分離器系統(tǒng)工作良好，將原來(lái) 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔； 在對(duì)原維 修方案作了上述更改之后， ACM 的故障率明顯降低了，其可靠性7275651007590721207572 701257275721256891751007075 761400204060801001201401A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之后A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 28 基本達(dá)到了世界機(jī)隊(duì)的平均水平。對(duì)這樣一個(gè)維修方案的更改可以做進(jìn)一步的經(jīng)濟(jì)性分析。假定采取上述措施后， ACM 使用的平均故障間隔時(shí)間（ MTBF）為 16000 小時(shí)。 ACM 送修所需費(fèi)用平均每次為 11900 美金。 表 42 ACM 維修方案更改后維修成本的變化（機(jī)隊(duì)規(guī)模 5 架） 增加費(fèi)用 單機(jī)每年（ $） 機(jī)隊(duì)每年（ $） 縮短 LLV 測(cè)試間隔 160 800 增加再加熱器清潔工作 400 2020 縮短水分離測(cè)試間隔 160 800 總費(fèi)用（ $） 3600 收益 MTBF 為 6436 的拆換次數(shù) MTBF 為 16000 的拆換次數(shù) 減少 ACM 拆換的次數(shù) 減少 ACM 拆換所節(jié)省的維修費(fèi)用（ $） 30226 每年節(jié)省（ $） 26626 正確評(píng)估服務(wù)通告，控制飛機(jī)的加（改）裝項(xiàng)目 服務(wù)通告是飛機(jī)制造廠家針對(duì)飛機(jī)或零部件存在的缺陷提出的改進(jìn)措施。能否正確評(píng)估和處理服務(wù)通告直接影響到航空公司的安全性和經(jīng)濟(jì)效益。因此，航空公司必須建立一套完備的評(píng)估程序，依照程序?qū)Ψ?wù)通告進(jìn)行科學(xué)的評(píng)估。航線排故中經(jīng)常發(fā)生重復(fù)故障，部件拆換率很高，究其原因，在于部件本身質(zhì)量不好或設(shè)計(jì)有問(wèn)題，對(duì)于相關(guān)的服務(wù)通告應(yīng)盡快執(zhí)行，如此，可大大減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，降低維修成本。雖然表面上看增加了一些維修成本，但執(zhí)行服務(wù)通告后可及時(shí)發(fā)現(xiàn)不安全因素，保證飛機(jī)處于良好運(yùn)行狀態(tài)，從航空公司整體利益上來(lái)說(shuō)是利大于弊。此類改裝會(huì)增加維修成本，對(duì)飛行安全，維護(hù)性和適航性沒(méi)有任何幫助，但可增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)力。就目前而言，不執(zhí)行此類服務(wù)通告對(duì)航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)太大影響，還可以降低維護(hù)成本。 需要著重強(qiáng)調(diào)的是，一些服務(wù)通告的改裝包在一定時(shí)期內(nèi)廠家會(huì)免費(fèi)提供，廠家也會(huì)對(duì)改裝提供免費(fèi)的工時(shí)索賠，在這樣的情況下，如能在免費(fèi)期內(nèi)改裝完成，所需的費(fèi)用最低。 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，可以通過(guò)建立一個(gè)簡(jiǎn)單實(shí)用的成本效益模型來(lái)分析實(shí)施服務(wù)通告前后對(duì)維修成本的影響。模型分為兩部分：詳細(xì)的輸入和詳細(xì)的輸出。輸出部分分為購(gòu)置成本、燃油成本和維修成本。下圖 44 為該模型的輸入和輸出。比較二者的差別，便可以清楚飛機(jī)級(jí)輸入 機(jī)型 每年平均飛行起落數(shù) 每年平均飛行小時(shí)數(shù) 每年平均延誤成本 每年平均取消成本 燃油消耗因子 系統(tǒng)級(jí)輸入 系統(tǒng)名稱 開(kāi)始年份 系統(tǒng)購(gòu)置成本 系統(tǒng)保障成本 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 系統(tǒng)重量 系統(tǒng)推力 系統(tǒng)阻力 系統(tǒng)冷卻 燃油 系統(tǒng)壽命 購(gòu)置成本 系統(tǒng) 系統(tǒng)初始條件 系統(tǒng)保障設(shè)備 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 燃油成本 燃油重量成本 燃油推力成本 燃油阻力成本 燃油冷卻成本 基本燃油成本 維修成本 航線工時(shí) 車間工時(shí) 定期工時(shí) 材料費(fèi)用 延誤成本 取消成本 備件庫(kù)存成本 經(jīng)濟(jì)因素 平均燃料通漲因素 平均非燃料通漲因素 保險(xiǎn)因素 最低收益率 庫(kù)存因素 維修工時(shí)附加因素 每小時(shí)工時(shí)成本 每加侖燃油成本 航線可更換件輸入 裝機(jī)數(shù)量 單價(jià) MTBUR MTBF 航線維修工時(shí) 車間維修工時(shí) 車間維修材料費(fèi)用 定期維修工時(shí) 延誤率 取消率 平均延誤時(shí)間 是否為消耗件 備件數(shù)量 修理時(shí)間 基地保障率 詳細(xì)的輸出 圖 44 服務(wù)通告評(píng)估輸入輸出模型 31 地知道實(shí)施服務(wù)通告是增加了維修成本，還是降低了維修成本。在 SB757270015 中提供了以下數(shù)據(jù) (如表 43 所示 ) 表 43 SB757270015 中提供的成本數(shù)據(jù) 參數(shù) 實(shí)施服務(wù)通告前 實(shí)施服務(wù)通告后 每 100 次營(yíng)運(yùn)起落延誤次數(shù) 每 100 次營(yíng)運(yùn)起落取消次數(shù) MTBUR 94848 132655 MTBF 256347 358527 燃油因素 274 274 拆裝所需航線維修工時(shí) 5 5 航線維修工時(shí)（不拆裝） 每 1000 飛行小時(shí)維修次數(shù)（不拆下） 每 1000 飛行小時(shí)定期維修工時(shí) 1 1 每次拆下車間維修工時(shí) 18 10 每次故障車間維修材料費(fèi)用 8956（ $） 6223（ $） 每架飛機(jī)執(zhí)行此服務(wù)通告所需改裝包的費(fèi)用為 517 美元，工時(shí)為 58 小時(shí)，停場(chǎng)時(shí)間為 39 小時(shí)，把執(zhí)行此服務(wù)通告所需費(fèi)用作為購(gòu)置成本輸入。 表 44 成本效益明細(xì)表 機(jī)型 757 日期 系統(tǒng) 傳動(dòng)組件 使用壽命 10 機(jī)隊(duì)規(guī)模 7 貨幣單位 美元 成本分類 原系統(tǒng) 改裝后的新系統(tǒng)（ $） 節(jié)?。?$） 購(gòu)置成本 系統(tǒng) 0 91825 91825 系統(tǒng)備件 0 0 0 系統(tǒng)保障設(shè)備 0 0 0 人員培訓(xùn) 0 0 0 總購(gòu)置成本（機(jī)隊(duì)） 91825 91825 燃油成本 0 0 0 維修成本