【正文】 比較二者的差別，便可以清楚飛機級輸入 機型 每年平均飛行起落數(shù) 每年平均飛行小時數(shù) 每年平均延誤成本 每年平均取消成本 燃油消耗因子 系統(tǒng)級輸入 系統(tǒng)名稱 開始年份 系統(tǒng)購置成本 系統(tǒng)保障成本 系統(tǒng)初始培訓成本 系統(tǒng)重量 系統(tǒng)推力 系統(tǒng)阻力 系統(tǒng)冷卻 燃油 系統(tǒng)壽命 購置成本 系統(tǒng) 系統(tǒng)初始條件 系統(tǒng)保障設備 系統(tǒng)初始培訓成本 燃油成本 燃油重量成本 燃油推力成本 燃油阻力成本 燃油冷卻成本 基本燃油成本 維修成本 航線工時 車間工時 定期工時 材料費用 延誤成本 取消成本 備件庫存成本 經(jīng)濟因素 平均燃料通漲因素 平均非燃料通漲因素 保險因素 最低收益率 庫存因素 維修工時附加因素 每小時工時成本 每加侖燃油成本 航線可更換件輸入 裝機數(shù)量 單價 MTBUR MTBF 航線維修工時 車間維修工時 車間維修材料費用 定期維修工時 延誤率 取消率 平均延誤時間 是否為消耗件 備件數(shù)量 修理時間 基地保障率 詳細的輸出 圖 44 服務通告評估輸入輸出模型 31 地知道實施服務通告是增加了維修成本，還是降低了維修成本。 在評估服務通告對維修成本的影響時，可以通過建立一個簡單實用的成本效益模型來分析實施服務通告前后對維修成本的影響。雖然表面上看增加了一些維修成本，但執(zhí)行服務通告后可及時發(fā)現(xiàn)不安全因素，保證飛機處于良好運行狀態(tài)，從航空公司整體利益上來說是利大于弊。 表 42 ACM 維修方案更改后維修成本的變化（機隊規(guī)模 5 架） 增加費用 單機每年（ $） 機隊每年（ $） 縮短 LLV 測試間隔 160 800 增加再加熱器清潔工作 400 2020 縮短水分離測試間隔 160 800 總費用（ $） 3600 收益 MTBF 為 6436 的拆換次數(shù) MTBF 為 16000 的拆換次數(shù) 減少 ACM 拆換的次數(shù) 減少 ACM 拆換所節(jié)省的維修費用（ $） 30226 每年節(jié)?。?$） 26626 正確評估服務通告，控制飛機的加（改）裝項目 服務通告是飛機制造廠家針對飛機或零部件存在的缺陷提出的改進措施。通過統(tǒng)計，低限活門最早損壞的時間為 2 年，再加熱器變臟而降低其熱交換效率的時間為 4 年，據(jù)此對 B757 飛機的維修方案進行了修訂： 1. 功能測試 LLV 氣動防冰特性的工卡間隔由 2C 改為 1C； 2. 增加再加熱器檢查清潔的工作項目，以 2C 檢為間隔拆下再加熱器清潔； 3. 同時為保證水分離器系統(tǒng)工作良好，將原來 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔； 在對原維 修方案作了上述更改之后， ACM 的故障率明顯降低了，其可靠性7275651007590721207572 701257275721256891751007075 761400204060801001201401A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之后A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 28 基本達到了世界機隊的平均水平。 27 圖 43 優(yōu)化維修方案之后 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 3) 單個維修項目的改進 1997 年 2 月國內(nèi)某航空公司 B757 機隊空調(diào)系統(tǒng)的空氣循環(huán)機（ ACM）的非計劃拆換率超限，可靠性系統(tǒng)設定的警告值為 ，而實際非計劃拆換率為 。因此我們可以通過優(yōu)化維修方案來減少停場時間。例如， B757200 飛機 A 檢在飛行 400600 飛行小時后必須執(zhí)行一個 A級檢查，具體的定檢間隔是由航空公司根據(jù)飛機實際的運行情況來制定的，只要定檢間隔不超過最高限度就可以了。學習曲線和生產(chǎn)率因素可用于調(diào)整有關(guān)標準。 建立標準維修成本系統(tǒng) 所謂標準成本系統(tǒng)是指根據(jù)現(xiàn)有工卡或工藝規(guī)程的要求，以本企業(yè)已經(jīng)達到的現(xiàn)階段平均生產(chǎn)技術(shù)水平，在正常工作條件下應當發(fā)生的成本，因而是一種預定的目標成本。修理級別分析是針對故障的項目， 按照一定的準則為其確定經(jīng)濟合理的維修級別以及在該級別的修理方法的過程。 與維修級別決策密切相關(guān)的是航空公司維修基地和航線維修站的配置。對于航空公司直屬的維修工程部，維修服務的方 向是明確的，是由機隊規(guī)劃所確定的，服務方向決策是機隊規(guī)劃的一部份。 機隊規(guī)劃 機隊規(guī)劃是根據(jù)航空運輸市場研究的結(jié)果，按照一定的原則和方法，對規(guī)劃期內(nèi)機隊的結(jié)構(gòu)與數(shù)量所做的動態(tài)安排。例如有標準工時的維修項目按標準工時計算直接人工費用； （ 2）凡是沒有定額的費用項目，可依據(jù)費用開資標準作預算。 維修成本計劃 維修成本計劃是控制成本形成，檢查、分析成本費用完成情況的依據(jù)，也是分析成本效益的依據(jù)。只有充分重視維修人員的素質(zhì)，真正做到“以人為本”，才能實現(xiàn)維修成本的預測、計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制和責任的落實。之所以出現(xiàn)人為差錯， 原因是多方面的，維修人員素質(zhì)的高低是其中一個重要因素。 19 3) 維修設施設備需求計劃。 生產(chǎn)計劃管理與維修成本 生產(chǎn)計劃管理在維修成本控制中的作用，主要體現(xiàn)在組織、協(xié)調(diào)和合理安排各種經(jīng)營和管理活動中，即有效地利用人力、物 力和財力資源，以期取得最佳的經(jīng)濟效益。第一，生產(chǎn)部門需要的航材能否及時供應；第二，航材的庫存量是否處于正常、合理的水平。 2) 工程管理的另一個重要職責是負責工程規(guī)劃。維修方案包括兩大類工作，一類是計劃性維修，即按規(guī)定的間隔完成預定的維修工作以預防飛機固有的可靠性和安 全性惡化；另一類是非計劃性維修，具體指：適航指令的執(zhí)行和控制；服務通告、服務信函等的處理；通過對整個機群使用數(shù)據(jù)進行可靠性分析得出飛機性能水平惡化時的處理方法。 飛機增加量＝需增加的可用客公里 /飛機生產(chǎn)率 5) 計算飛機總需求。 3) 航空公司自身條件與發(fā)展目標。 之所以會存在 “規(guī)模報酬遞減”階段，主要原因是： （ 1）勞動者的 16 分工總有一定 限度，機器的高效率也有一定范圍，超過了一定限度和范圍，再增加生產(chǎn)量時，由于生產(chǎn)效率不能夠再進一步提高，長期成本便無法繼續(xù)降低；（ 2）當生產(chǎn)規(guī)模超過一定限度后，會形成管理機構(gòu)過于龐大，導致管理費用大幅增加，而且由于機構(gòu)的過于龐大，整個生產(chǎn)活動難以得到理想的配合與協(xié)調(diào)，從而使生產(chǎn)效率下降，導致長期成本的降低。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本基本保持不變。 機隊規(guī)模與維修成本 航空公司不但要正確選 擇運營飛機的機型 ,而且要合理地確立適合的機隊規(guī)模。飛機的可靠性越高，平均故障間隔時間越短，維修成本越低。如航空公司所處的位置，航空公司航線的網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)，航線涉及的相關(guān)機場條件，飛機的技術(shù)經(jīng)濟性能和飛機制造廠的營銷策略等。 機型 采購成本 使用 維修成本 J71 ％ ％ H6 ％ ％ Q5 ％ ％ J8 ％ ％ 國外先進軍用飛機 42％ 58％ 表 31 不同型號飛機按機群分析的 LCC 各階段所占成本的比例 14 從表 31 中可以看出， 使用和 維修成本 在 LCC 中所占比例明顯高于采購成本，費用數(shù)額十分可觀。它們分別是機型選擇、機隊規(guī)模和飛機維修方案的制定。 7) 航空公司財務管理水平。 3) 飛機制造廠和部件制造廠商對航空公司的后勤保障。這對維修項目的決策有較為現(xiàn)實的意義，我們可以通過比較 MC 與 AVC 之間的大小來評估增加某項維修工作對 平均 維修成本的影響。相對于 增量 維修成本，不受維修決策影響的非相關(guān)成本稱為沉沒維修成本，它對維修決策方案的選擇不起作用。固定維修成本支出的大小取決于航空公司飛機維修的能力、維修的深度和維修的規(guī)模。 可控維修成本 可控 維修 成本是指在一定時期內(nèi)能合理地被 負責該項成本的管理人員控制的成本。航班不正常率是指航班不正常事件發(fā)生的頻率。庫存成本包括消耗在備件上的設施、人員、備件過期報廢及資金占用成本。定期維修成本是航空公司執(zhí)行維修方案規(guī)定的所有有固定間隔的維修 活動而耗費的工時費用和材料費用。本章將就飛機維修成本構(gòu)成的有關(guān)問題展開論述。 4) 由于沒有進行科學的成本決策，導致航空公司引進的飛機機型組合、機齡結(jié)構(gòu)和機隊規(guī)模不合理，維修成本居高不下。有的航空公司通過實施可靠性管理，優(yōu)化維修方案來降低飛機的維護成本；有的航空公司則通過縮短維修周期、提高零部件的可靠性來降低成本；而有的航空公司則通過提高維修人員的素質(zhì)，提高飛機維修的質(zhì)量來降低成本。其理論觀點有： 產(chǎn)品成本是制造和運輸產(chǎn)品所需全部作業(yè)的成本總和，成本計算的最基本對象是作業(yè)， 作業(yè)成本管理 賴以存在的基礎(chǔ)是產(chǎn)量耗用作業(yè)，作業(yè)耗用資源。在價值鏈分析和戰(zhàn)略定位分析的基礎(chǔ)上，企業(yè)能夠確定其應采取的成本管理戰(zhàn)略，但是為了進一步明確成本管理的重點，還需要找出成本的驅(qū)動因素，以便對癥下藥，保證成本管理戰(zhàn)略的有效性。企業(yè)戰(zhàn)略應該很好地同其競爭環(huán)境協(xié)調(diào)起來是企業(yè)戰(zhàn)略管理的基本原則。 首先是價 值鏈分析：價值鏈分析是一種戰(zhàn)略性的分析工具。 3 飛機維修成本管理的現(xiàn)狀 現(xiàn)代成本管理的主要理論 現(xiàn)代成本管理的理論主要包括以下幾個方面： 1) 適時生產(chǎn)系統(tǒng)（ JUSTIN TIME PRODUCTION SYSTEM）：最早是在本世紀 70 年代由 日本 首先創(chuàng)建 ， 它是采用由后向前拉動式的生產(chǎn)系統(tǒng)，在必要的時間生產(chǎn)必要的產(chǎn)品 。 2) 維修成本 計劃：就是確定一定時期內(nèi)完成規(guī)定的飛維修生產(chǎn)任務需要的費用預算，確定計劃期內(nèi)各項成本指標，制定計劃期內(nèi)降低成本的措施和方法。也可以理解為從事飛機維 修活動全過程所耗費的資金總和。 1 飛機維修成本管理 研究 第一章 緒論 研究飛機維修成本管理，其目的是在確保飛機安全和適航的前提下，控制和降低維修成本，從而降低航空公司的運營成本。傳統(tǒng)的維修成本管理往往只注重維修成本的事后核算。編制 維修成本 計劃的目的在于更有效地實施 維修 成本控制。該生產(chǎn)系統(tǒng)中，企業(yè)在生產(chǎn)自動化、財務電算化條件下，合理規(guī)劃，大大減少生產(chǎn)和銷售過程中的周轉(zhuǎn)時間，使原材料進廠、產(chǎn)品出廠、進入流通的每個環(huán)節(jié)，都能 緊密銜接，甚至完全消除停工待料、有料待工等浪費現(xiàn)象，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不增加價值的作業(yè)活動，使企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)，象鐘表的零件一樣相互協(xié)調(diào)，準確無誤地運轉(zhuǎn)，達到減少產(chǎn)品成本、全面提高產(chǎn)品質(zhì)量、提高勞動生產(chǎn)率和綜合經(jīng)濟效益的目的。從戰(zhàn)略成本管理的層面上看，由于企業(yè)成本的發(fā)生與其價值活動有著共生的關(guān)系，所有的成本都能夠分攤到每一項價值活動之中，價值鏈分析可以衍生出企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，并且該戰(zhàn)略將會對企業(yè)的成本管理模式產(chǎn)生重大影響。一個行業(yè)的競 爭環(huán)境是決定企業(yè)戰(zhàn)略的重要因素，企業(yè)的戰(zhàn)略必須同行業(yè)中各競爭要素的特點及其組合相匹配，如價格、產(chǎn)品質(zhì)量、性能、特色和服務等。而成本動因分析恰恰可以滿足戰(zhàn)略成本管理的這一要求，能夠?qū)⒂绊懫髽I(yè)成本的因素很好地揭示出來，同時指出企業(yè)應采取什么方法來控制這些因素，以更好地為戰(zhàn)略成本管理服務，實現(xiàn)戰(zhàn)略成本管理的目標。即：對 成本 的研究著眼于 “ 資源 → 作業(yè) → 產(chǎn)品 ” 的過程，而不是傳統(tǒng)的 5 “ 資源 → 產(chǎn)品 ” 的過程。盡管如此，現(xiàn)代成本管理的理論和方法并沒有在飛機維修成本管理領(lǐng)域得到廣泛的應用。 6 5) 由于種種原因，如不合理的航材需求，首次引進新機型時經(jīng)驗不足，航材管理手段落后，維修人員業(yè)務水平低等，導致航材庫存結(jié)構(gòu)不合理，庫存積壓嚴重，航材庫存占用的資金居高不下。 1. 1 航線維修成本和基地維修成本 飛機維修成本按維修類型可分為航線維修成本和基地維修成本 航線維修成本 航線維修成本是指維修人員進行航線維修所耗費的成本。在執(zhí)行定期維修過程中發(fā)現(xiàn)了問題，并采取了糾正措施造成的非例行成本也包括在其中。拆換率是一個重要參數(shù)，在飛機系統(tǒng)中，拆下一個部件就必須提供一個備件給飛機裝上，否則飛機就不能使用。由于涉及許多無形的因素， 航班不正常成本很難確定，通?？梢杂媒y(tǒng)計的方法，計算出每次航班不正常事件的平均費用。要成為可控 維修 成本必須具備三個條件： 1) 能了解成本升降的原因； 9 2) 該項成本可以計量； 3) 該項成本的費用可以調(diào)節(jié)； 不可控維修成本 不可控維修成本是指在一定時期內(nèi)不能合理地被負責該項成本的管理人員控制 的成本。對航空公司而言，一旦確定了其生產(chǎn)規(guī)模和維修規(guī)模，與之相聯(lián)系的固定維修成本就大體上被決定了，而且將在較長時間內(nèi)繼續(xù)存在，管理者短期的決策行動很難改變它。沉沒維修成本是屬于過去已經(jīng)支付的費用，事后盡管可能認識到這項決策是不明智的，但后悔也沒有用，木已成舟，今后的任