【正文】 比較二者的差別，便可以清楚飛機(jī)級(jí)輸入 機(jī)型 每年平均飛行起落數(shù) 每年平均飛行小時(shí)數(shù) 每年平均延誤成本 每年平均取消成本 燃油消耗因子 系統(tǒng)級(jí)輸入 系統(tǒng)名稱 開始年份 系統(tǒng)購(gòu)置成本 系統(tǒng)保障成本 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 系統(tǒng)重量 系統(tǒng)推力 系統(tǒng)阻力 系統(tǒng)冷卻 燃油 系統(tǒng)壽命 購(gòu)置成本 系統(tǒng) 系統(tǒng)初始條件 系統(tǒng)保障設(shè)備 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 燃油成本 燃油重量成本 燃油推力成本 燃油阻力成本 燃油冷卻成本 基本燃油成本 維修成本 航線工時(shí) 車間工時(shí) 定期工時(shí) 材料費(fèi)用 延誤成本 取消成本 備件庫(kù)存成本 經(jīng)濟(jì)因素 平均燃料通漲因素 平均非燃料通漲因素 保險(xiǎn)因素 最低收益率 庫(kù)存因素 維修工時(shí)附加因素 每小時(shí)工時(shí)成本 每加侖燃油成本 航線可更換件輸入 裝機(jī)數(shù)量 單價(jià) MTBUR MTBF 航線維修工時(shí) 車間維修工時(shí) 車間維修材料費(fèi)用 定期維修工時(shí) 延誤率 取消率 平均延誤時(shí)間 是否為消耗件 備件數(shù)量 修理時(shí)間 基地保障率 詳細(xì)的輸出 圖 44 服務(wù)通告評(píng)估輸入輸出模型 31 地知道實(shí)施服務(wù)通告是增加了維修成本，還是降低了維修成本。 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，可以通過(guò)建立一個(gè)簡(jiǎn)單實(shí)用的成本效益模型來(lái)分析實(shí)施服務(wù)通告前后對(duì)維修成本的影響。雖然表面上看增加了一些維修成本，但執(zhí)行服務(wù)通告后可及時(shí)發(fā)現(xiàn)不安全因素，保證飛機(jī)處于良好運(yùn)行狀態(tài)，從航空公司整體利益上來(lái)說(shuō)是利大于弊。 表 42 ACM 維修方案更改后維修成本的變化（機(jī)隊(duì)規(guī)模 5 架） 增加費(fèi)用 單機(jī)每年（ $） 機(jī)隊(duì)每年（ $） 縮短 LLV 測(cè)試間隔 160 800 增加再加熱器清潔工作 400 2020 縮短水分離測(cè)試間隔 160 800 總費(fèi)用（ $） 3600 收益 MTBF 為 6436 的拆換次數(shù) MTBF 為 16000 的拆換次數(shù) 減少 ACM 拆換的次數(shù) 減少 ACM 拆換所節(jié)省的維修費(fèi)用（ $） 30226 每年節(jié)省（ $） 26626 正確評(píng)估服務(wù)通告，控制飛機(jī)的加（改）裝項(xiàng)目 服務(wù)通告是飛機(jī)制造廠家針對(duì)飛機(jī)或零部件存在的缺陷提出的改進(jìn)措施。通過(guò)統(tǒng)計(jì)，低限活門最早損壞的時(shí)間為 2 年，再加熱器變臟而降低其熱交換效率的時(shí)間為 4 年，據(jù)此對(duì) B757 飛機(jī)的維修方案進(jìn)行了修訂： 1. 功能測(cè)試 LLV 氣動(dòng)防冰特性的工卡間隔由 2C 改為 1C； 2. 增加再加熱器檢查清潔的工作項(xiàng)目，以 2C 檢為間隔拆下再加熱器清潔； 3. 同時(shí)為保證水分離器系統(tǒng)工作良好，將原來(lái) 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔； 在對(duì)原維 修方案作了上述更改之后， ACM 的故障率明顯降低了，其可靠性7275651007590721207572 701257275721256891751007075 761400204060801001201401A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之后A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 28 基本達(dá)到了世界機(jī)隊(duì)的平均水平。 27 圖 43 優(yōu)化維修方案之后 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 3) 單個(gè)維修項(xiàng)目的改進(jìn) 1997 年 2 月國(guó)內(nèi)某航空公司 B757 機(jī)隊(duì)空調(diào)系統(tǒng)的空氣循環(huán)機(jī)（ ACM）的非計(jì)劃拆換率超限，可靠性系統(tǒng)設(shè)定的警告值為 ，而實(shí)際非計(jì)劃拆換率為 。因此我們可以通過(guò)優(yōu)化維修方案來(lái)減少停場(chǎng)時(shí)間。例如， B757200 飛機(jī) A 檢在飛行 400600 飛行小時(shí)后必須執(zhí)行一個(gè) A級(jí)檢查，具體的定檢間隔是由航空公司根據(jù)飛機(jī)實(shí)際的運(yùn)行情況來(lái)制定的，只要定檢間隔不超過(guò)最高限度就可以了。學(xué)習(xí)曲線和生產(chǎn)率因素可用于調(diào)整有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。 建立標(biāo)準(zhǔn)維修成本系統(tǒng) 所謂標(biāo)準(zhǔn)成本系統(tǒng)是指根據(jù)現(xiàn)有工卡或工藝規(guī)程的要求，以本企業(yè)已經(jīng)達(dá)到的現(xiàn)階段平均生產(chǎn)技術(shù)水平，在正常工作條件下應(yīng)當(dāng)發(fā)生的成本，因而是一種預(yù)定的目標(biāo)成本。修理級(jí)別分析是針對(duì)故障的項(xiàng)目， 按照一定的準(zhǔn)則為其確定經(jīng)濟(jì)合理的維修級(jí)別以及在該級(jí)別的修理方法的過(guò)程。 與維修級(jí)別決策密切相關(guān)的是航空公司維修基地和航線維修站的配置。對(duì)于航空公司直屬的維修工程部，維修服務(wù)的方 向是明確的，是由機(jī)隊(duì)規(guī)劃所確定的，服務(wù)方向決策是機(jī)隊(duì)規(guī)劃的一部份。 機(jī)隊(duì)規(guī)劃 機(jī)隊(duì)規(guī)劃是根據(jù)航空運(yùn)輸市場(chǎng)研究的結(jié)果，按照一定的原則和方法，對(duì)規(guī)劃期內(nèi)機(jī)隊(duì)的結(jié)構(gòu)與數(shù)量所做的動(dòng)態(tài)安排。例如有標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)的維修項(xiàng)目按標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)計(jì)算直接人工費(fèi)用； （ 2）凡是沒(méi)有定額的費(fèi)用項(xiàng)目，可依據(jù)費(fèi)用開資標(biāo)準(zhǔn)作預(yù)算。 維修成本計(jì)劃 維修成本計(jì)劃是控制成本形成，檢查、分析成本費(fèi)用完成情況的依據(jù)，也是分析成本效益的依據(jù)。只有充分重視維修人員的素質(zhì)，真正做到“以人為本”，才能實(shí)現(xiàn)維修成本的預(yù)測(cè)、計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制和責(zé)任的落實(shí)。之所以出現(xiàn)人為差錯(cuò)， 原因是多方面的，維修人員素質(zhì)的高低是其中一個(gè)重要因素。 19 3) 維修設(shè)施設(shè)備需求計(jì)劃。 生產(chǎn)計(jì)劃管理與維修成本 生產(chǎn)計(jì)劃管理在維修成本控制中的作用，主要體現(xiàn)在組織、協(xié)調(diào)和合理安排各種經(jīng)營(yíng)和管理活動(dòng)中，即有效地利用人力、物 力和財(cái)力資源，以期取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。第一，生產(chǎn)部門需要的航材能否及時(shí)供應(yīng)；第二，航材的庫(kù)存量是否處于正常、合理的水平。 2) 工程管理的另一個(gè)重要職責(zé)是負(fù)責(zé)工程規(guī)劃。維修方案包括兩大類工作，一類是計(jì)劃性維修，即按規(guī)定的間隔完成預(yù)定的維修工作以預(yù)防飛機(jī)固有的可靠性和安 全性惡化；另一類是非計(jì)劃性維修，具體指：適航指令的執(zhí)行和控制；服務(wù)通告、服務(wù)信函等的處理；通過(guò)對(duì)整個(gè)機(jī)群使用數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠性分析得出飛機(jī)性能水平惡化時(shí)的處理方法。 飛機(jī)增加量＝需增加的可用客公里 /飛機(jī)生產(chǎn)率 5) 計(jì)算飛機(jī)總需求。 3) 航空公司自身?xiàng)l件與發(fā)展目標(biāo)。 之所以會(huì)存在 “規(guī)模報(bào)酬遞減”階段，主要原因是： （ 1）勞動(dòng)者的 16 分工總有一定 限度，機(jī)器的高效率也有一定范圍，超過(guò)了一定限度和范圍，再增加生產(chǎn)量時(shí)，由于生產(chǎn)效率不能夠再進(jìn)一步提高，長(zhǎng)期成本便無(wú)法繼續(xù)降低；（ 2）當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模超過(guò)一定限度后，會(huì)形成管理機(jī)構(gòu)過(guò)于龐大，導(dǎo)致管理費(fèi)用大幅增加，而且由于機(jī)構(gòu)的過(guò)于龐大，整個(gè)生產(chǎn)活動(dòng)難以得到理想的配合與協(xié)調(diào)，從而使生產(chǎn)效率下降，導(dǎo)致長(zhǎng)期成本的降低。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本基本保持不變。 機(jī)隊(duì)規(guī)模與維修成本 航空公司不但要正確選 擇運(yùn)營(yíng)飛機(jī)的機(jī)型 ,而且要合理地確立適合的機(jī)隊(duì)規(guī)模。飛機(jī)的可靠性越高，平均故障間隔時(shí)間越短，維修成本越低。如航空公司所處的位置，航空公司航線的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，航線涉及的相關(guān)機(jī)場(chǎng)條件，飛機(jī)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和飛機(jī)制造廠的營(yíng)銷策略等。 機(jī)型 采購(gòu)成本 使用 維修成本 J71 ％ ％ H6 ％ ％ Q5 ％ ％ J8 ％ ％ 國(guó)外先進(jìn)軍用飛機(jī) 42％ 58％ 表 31 不同型號(hào)飛機(jī)按機(jī)群分析的 LCC 各階段所占成本的比例 14 從表 31 中可以看出， 使用和 維修成本 在 LCC 中所占比例明顯高于采購(gòu)成本，費(fèi)用數(shù)額十分可觀。它們分別是機(jī)型選擇、機(jī)隊(duì)規(guī)模和飛機(jī)維修方案的制定。 7) 航空公司財(cái)務(wù)管理水平。 3) 飛機(jī)制造廠和部件制造廠商對(duì)航空公司的后勤保障。這對(duì)維修項(xiàng)目的決策有較為現(xiàn)實(shí)的意義，我們可以通過(guò)比較 MC 與 AVC 之間的大小來(lái)評(píng)估增加某項(xiàng)維修工作對(duì) 平均 維修成本的影響。相對(duì)于 增量 維修成本，不受維修決策影響的非相關(guān)成本稱為沉沒(méi)維修成本，它對(duì)維修決策方案的選擇不起作用。固定維修成本支出的大小取決于航空公司飛機(jī)維修的能力、維修的深度和維修的規(guī)模。 可控維修成本 可控 維修 成本是指在一定時(shí)期內(nèi)能合理地被 負(fù)責(zé)該項(xiàng)成本的管理人員控制的成本。航班不正常率是指航班不正常事件發(fā)生的頻率。庫(kù)存成本包括消耗在備件上的設(shè)施、人員、備件過(guò)期報(bào)廢及資金占用成本。定期維修成本是航空公司執(zhí)行維修方案規(guī)定的所有有固定間隔的維修 活動(dòng)而耗費(fèi)的工時(shí)費(fèi)用和材料費(fèi)用。本章將就飛機(jī)維修成本構(gòu)成的有關(guān)問(wèn)題展開論述。 4) 由于沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)的成本決策，導(dǎo)致航空公司引進(jìn)的飛機(jī)機(jī)型組合、機(jī)齡結(jié)構(gòu)和機(jī)隊(duì)規(guī)模不合理，維修成本居高不下。有的航空公司通過(guò)實(shí)施可靠性管理，優(yōu)化維修方案來(lái)降低飛機(jī)的維護(hù)成本；有的航空公司則通過(guò)縮短維修周期、提高零部件的可靠性來(lái)降低成本；而有的航空公司則通過(guò)提高維修人員的素質(zhì)，提高飛機(jī)維修的質(zhì)量來(lái)降低成本。其理論觀點(diǎn)有： 產(chǎn)品成本是制造和運(yùn)輸產(chǎn)品所需全部作業(yè)的成本總和，成本計(jì)算的最基本對(duì)象是作業(yè)， 作業(yè)成本管理 賴以存在的基礎(chǔ)是產(chǎn)量耗用作業(yè)，作業(yè)耗用資源。在價(jià)值鏈分析和戰(zhàn)略定位分析的基礎(chǔ)上，企業(yè)能夠確定其應(yīng)采取的成本管理戰(zhàn)略，但是為了進(jìn)一步明確成本管理的重點(diǎn)，還需要找出成本的驅(qū)動(dòng)因素，以便對(duì)癥下藥，保證成本管理戰(zhàn)略的有效性。企業(yè)戰(zhàn)略應(yīng)該很好地同其競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境協(xié)調(diào)起來(lái)是企業(yè)戰(zhàn)略管理的基本原則。 首先是價(jià) 值鏈分析：價(jià)值鏈分析是一種戰(zhàn)略性的分析工具。 3 飛機(jī)維修成本管理的現(xiàn)狀 現(xiàn)代成本管理的主要理論 現(xiàn)代成本管理的理論主要包括以下幾個(gè)方面： 1) 適時(shí)生產(chǎn)系統(tǒng)（ JUSTIN TIME PRODUCTION SYSTEM）：最早是在本世紀(jì) 70 年代由 日本 首先創(chuàng)建 ， 它是采用由后向前拉動(dòng)式的生產(chǎn)系統(tǒng)，在必要的時(shí)間生產(chǎn)必要的產(chǎn)品 。 2) 維修成本 計(jì)劃：就是確定一定時(shí)期內(nèi)完成規(guī)定的飛維修生產(chǎn)任務(wù)需要的費(fèi)用預(yù)算，確定計(jì)劃期內(nèi)各項(xiàng)成本指標(biāo)，制定計(jì)劃期內(nèi)降低成本的措施和方法。也可以理解為從事飛機(jī)維 修活動(dòng)全過(guò)程所耗費(fèi)的資金總和。 1 飛機(jī)維修成本管理 研究 第一章 緒論 研究飛機(jī)維修成本管理，其目的是在確保飛機(jī)安全和適航的前提下，控制和降低維修成本，從而降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。傳統(tǒng)的維修成本管理往往只注重維修成本的事后核算。編制 維修成本 計(jì)劃的目的在于更有效地實(shí)施 維修 成本控制。該生產(chǎn)系統(tǒng)中，企業(yè)在生產(chǎn)自動(dòng)化、財(cái)務(wù)電算化條件下，合理規(guī)劃，大大減少生產(chǎn)和銷售過(guò)程中的周轉(zhuǎn)時(shí)間，使原材料進(jìn)廠、產(chǎn)品出廠、進(jìn)入流通的每個(gè)環(huán)節(jié)，都能 緊密銜接，甚至完全消除停工待料、有料待工等浪費(fèi)現(xiàn)象，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不增加價(jià)值的作業(yè)活動(dòng)，使企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)，象鐘表的零件一樣相互協(xié)調(diào)，準(zhǔn)確無(wú)誤地運(yùn)轉(zhuǎn)，達(dá)到減少產(chǎn)品成本、全面提高產(chǎn)品質(zhì)量、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和綜合經(jīng)濟(jì)效益的目的。從戰(zhàn)略成本管理的層面上看，由于企業(yè)成本的發(fā)生與其價(jià)值活動(dòng)有著共生的關(guān)系，所有的成本都能夠分?jǐn)偟矫恳豁?xiàng)價(jià)值活動(dòng)之中，價(jià)值鏈分析可以衍生出企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，并且該戰(zhàn)略將會(huì)對(duì)企業(yè)的成本管理模式產(chǎn)生重大影響。一個(gè)行業(yè)的競(jìng) 爭(zhēng)環(huán)境是決定企業(yè)戰(zhàn)略的重要因素，企業(yè)的戰(zhàn)略必須同行業(yè)中各競(jìng)爭(zhēng)要素的特點(diǎn)及其組合相匹配，如價(jià)格、產(chǎn)品質(zhì)量、性能、特色和服務(wù)等。而成本動(dòng)因分析恰恰可以滿足戰(zhàn)略成本管理的這一要求，能夠?qū)⒂绊懫髽I(yè)成本的因素很好地揭示出來(lái)，同時(shí)指出企業(yè)應(yīng)采取什么方法來(lái)控制這些因素，以更好地為戰(zhàn)略成本管理服務(wù)，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略成本管理的目標(biāo)。即：對(duì) 成本 的研究著眼于 “ 資源 → 作業(yè) → 產(chǎn)品 ” 的過(guò)程，而不是傳統(tǒng)的 5 “ 資源 → 產(chǎn)品 ” 的過(guò)程。盡管如此，現(xiàn)代成本管理的理論和方法并沒(méi)有在飛機(jī)維修成本管理領(lǐng)域得到廣泛的應(yīng)用。 6 5) 由于種種原因，如不合理的航材需求，首次引進(jìn)新機(jī)型時(shí)經(jīng)驗(yàn)不足，航材管理手段落后，維修人員業(yè)務(wù)水平低等，導(dǎo)致航材庫(kù)存結(jié)構(gòu)不合理，庫(kù)存積壓嚴(yán)重，航材庫(kù)存占用的資金居高不下。 1. 1 航線維修成本和基地維修成本 飛機(jī)維修成本按維修類型可分為航線維修成本和基地維修成本 航線維修成本 航線維修成本是指維修人員進(jìn)行航線維修所耗費(fèi)的成本。在執(zhí)行定期維修過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了問(wèn)題，并采取了糾正措施造成的非例行成本也包括在其中。拆換率是一個(gè)重要參數(shù)，在飛機(jī)系統(tǒng)中，拆下一個(gè)部件就必須提供一個(gè)備件給飛機(jī)裝上，否則飛機(jī)就不能使用。由于涉及許多無(wú)形的因素， 航班不正常成本很難確定，通?？梢杂媒y(tǒng)計(jì)的方法，計(jì)算出每次航班不正常事件的平均費(fèi)用。要成為可控 維修 成本必須具備三個(gè)條件： 1) 能了解成本升降的原因； 9 2) 該項(xiàng)成本可以計(jì)量； 3) 該項(xiàng)成本的費(fèi)用可以調(diào)節(jié)； 不可控維修成本 不可控維修成本是指在一定時(shí)期內(nèi)不能合理地被負(fù)責(zé)該項(xiàng)成本的管理人員控制 的成本。對(duì)航空公司而言，一旦確定了其生產(chǎn)規(guī)模和維修規(guī)模，與之相聯(lián)系的固定維修成本就大體上被決定了，而且將在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)繼續(xù)存在，管理者短期的決策行動(dòng)很難改變它。沉沒(méi)維修成本是屬于過(guò)去已經(jīng)支付的費(fèi)用，事后盡管可能認(rèn)識(shí)到這項(xiàng)決策是不明智的，但后悔也沒(méi)有用，木已成舟，今后的任