【正文】 理科學取決于對市場的準確把握。 之所以會存在“規(guī)模報酬遞增”階段，主要原因是：（ 1）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，廠商可以對生產(chǎn)工序加以細分，每道工序的操作簡化，生產(chǎn)效率得到極大的提高；（ 2）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，廠商在購買原材料和設備、銷售產(chǎn)品、獲得信用方面往往會獲得特殊優(yōu)惠的條件。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本遞減。 3) 飛機的測試性。固有可靠性是飛機在設計制造過程中賦予的，在理想的使用及保養(yǎng)條件下執(zhí)行任務的可靠性。航空公司一旦選擇購買了某種機型的飛機，就意味著要負擔該型飛機的壽 命周期 費用。 即 CLC=C1+C2+C3+C4+C5 式中 C1 論證階段費用 C2 研制階段費用 C3 生產(chǎn) 階段費用 C4 使用 階段費用 C5 退役階段費用 飛機 全 壽 命周期 費用劃分如下圖 31 所示。戰(zhàn)略性因素對維修成本的影響具有全局性和決定性的意義，而戰(zhàn)術性因素對維修成本的影響只是局部和非決定 性的。它與航空公司制定的飛機維修方案、勞動力成本、維修人員的技能、生產(chǎn)率水平的高低、維修級別和外委維修的決策等因素有關。它與飛機、發(fā)動機的設計及制造質量有關。這類成本函數(shù)屬于短期成本函數(shù)。 增量維修成本與沉沒維修成本 增量 維修成本是指由于采用某一維修方式而不采用另一維修方式所增加或減少的維修成本。 固定維修成本與變動維修成本 維修成本按其性態(tài)可分為固定維修成本和變動維修成本。 間接維修 成本 間接維修成本是指與飛機和發(fā)動機維修活動間接相關的成本，包括間接人工成本、間接材料成本和其它管理費用。對許多航空公司而言，航班不正常對財務收入的影響還不是最主要的，更重要的是影響了航空公司的信譽和公眾形象。備件成本通?？梢杂眯蘩頃r間、單價、庫存成本和拆換率四個參數(shù)來衡量。在航線排故過程中，通常要將懷疑為有故障的部件拆下，即使該部件實際上并沒有故障，它也會耗費工時，而且導致部件庫存需求和部件送修成本增加。公司號召各部門及全體員工要團結一致、 齊心協(xié)力，以危機為契機，化壓力為動力，發(fā)揚主人翁的精神，加快管理創(chuàng)新，積極挖掘內部潛力，竭力深化成本管理，努力增收節(jié)支，以進一步鞏固低成本運營基礎。 2) 在機構設置方面，沒有專門的維修成本控制部門，成本控制的責任只是由財務部門兼管，有的公司甚至沒有專門的成本控制人員。但由于維修成本涉及航空公司和維修公司的商業(yè)秘密，有關這方面的研究成果很少在一般性的刊物發(fā)表，能在一般性刊物發(fā)表的往往只是對維修成本控制模型的簡單介紹。結構性成本動因分析要求從戰(zhàn)略成本管理的視野來選擇企業(yè)的規(guī)模、業(yè)務范圍、經(jīng)驗、技術、多樣性和廠址等，它針對的是如何通過企業(yè)的基礎經(jīng)濟結構的合理安排，從而有利于企業(yè)競爭優(yōu)勢的形成。在確定了企業(yè)的戰(zhàn)略定位以后，實際上也就確定了企業(yè)資源的配置方式及 相應的管理運行機制。而利用行業(yè)價 4 值鏈分析，企業(yè)可以決定是否需要實施縱向整和戰(zhàn)略，通過對供應商和購買商的購并或建立戰(zhàn)略聯(lián)盟來降低成本實現(xiàn)競爭優(yōu)勢。 2) 戰(zhàn)略成本管理： 由于戰(zhàn)略成本管理是以戰(zhàn)略管理理論為基礎，通過對傳統(tǒng)成本管理系統(tǒng)的功能拓展而新興的管理領域，因此戰(zhàn)略成本管理的主要分析方法來源于戰(zhàn)略管理的方法體系。 5) 維修 成本核算：是對已發(fā)生的各項維修成本費用進行事后核算，以便確定實際產(chǎn)生的飛機維修成本，及時反映成本目標和成本計劃的完成情況。主要包括飛機維修成本預測、 維修成本 計劃、 維修 成本決策、 維修 成本控制、 維修成本核算、 維修 成本分析和考核等七個方面。一般來講，維修費用大約占商用飛機直接使用成本 的 13％－ 25％，在航空市場競爭日趨激烈的今天，航空公司希望盡量減少運營成本，從而使自己立于不敗之地。 ? 燃油成本：指飛機營運所需的航空燃料費； ? 機組成本：指飛機駕駛人員和客艙服務人員的培訓費用和薪金； ? 起降費和導航費； ? 機場地面勤務保障成本； ? 地面運輸服務保障成本（售票、旅客登機）； 從上述關于飛機運營成本構成的分析，可以看出，除機組成本和維修成本兩項之外，其它成本均受外部環(huán)境的制約，當各類人員的薪金相對固定以后，由航空公司自主調節(jié)和把握的成本就只有“維修成本”一項了。 2 飛機維修成本管理的含義 飛機 維修成本管理是指對飛機 維修成本從產(chǎn)生到消耗全過程的管理活動。 4) 維修 成本控制：是指在飛機和發(fā)動機維修活動過程中，按照既定的成本目標，對成本形成過程的一切耗費進行嚴格的計算、調節(jié)和監(jiān)督，及時發(fā)現(xiàn)與既定目標成本之間的差異，并采取有效措施糾正不利偏差，發(fā)現(xiàn)有利差異，使維修成本被控制在既定的目標成本范圍之內， 使維修成本不斷降低的一項管理活動。目前這些在國 內 很難完全做到，但我們可以努力逼近這一標準。通過對競爭對手價值鏈的分析，能夠發(fā)現(xiàn)競爭力取決于企業(yè)相對于其競爭對手的價值鏈的合理程度，誰擁有多大的競爭優(yōu)勢或劣勢，是哪些價值活動或成本因素導致了這種狀況的出現(xiàn)。價值鏈分析為戰(zhàn)略成本管理提供了一個總體的分析框架，但并沒有解決如何將成本管理與企業(yè)戰(zhàn)略相結合的問題。由于戰(zhàn)略成本動因可以分為結構性成本動因和執(zhí)行性成本動因，因此成本動因分析也是從這兩個方面展開的。 飛機維修成本管理的現(xiàn)狀 國外許多航空公司和專業(yè)的飛 機維修公司很早就對維修成本進行了研究， 經(jīng)過多年的探索和實踐，在維修成本控制方面積累了不少寶貴的經(jīng)驗。以下有針對性地列舉當前在維修成本控制過程中普遍存在的一些問題： 1) 缺乏全員、全過程的成本控制觀念，有些員工的 成本意識淡泊， 認為維修成本控制只是財務部門的職責。 2020 年以來在票價管制松動和航油漲價因素的雙重影響下，公司的盈利空間越來越小，每座公里收益僅有１分錢，比去年同期下降 60％ ，經(jīng)營形勢極為嚴峻。維修活動的頻率在很大程度上取決于部件的拆換率。備件成本主要取決于航空公司的航線結構、機隊規(guī)模、航線可更換件的價格、航線可更換件的的拆換率、互換性、通用性、運行經(jīng)驗和返修時間。主要包括以下方面：影響機票銷售、飛機利用率降低、額外的旅客安置費用、額外的行李和貨物處理費、額外的燃油和地面電源費用以及旅客不滿意而造成的無形損失。直接人工成本是指直接參與飛機和發(fā)動機維修的人員 所耗費的人工成本， 直接材料成本是指為 飛機維修的各項活動提供直接服務而耗費的材料成本。 之所以把維修成本區(qū)分為可控維修成本和不可控維修成本，目的是為了更好地確立不同部門和車間的責任成本，分清那些成本可以由那些部門控制，為成本控制的展開奠定良好的基礎。如原材料費、燃料費、電力費、運輸費等均是變動維修成本。正如前面所述，對短期而言，有的維修成本是 隨著維修量的變動而變動，稱為變動維修成本，而有的 維修成本不 隨維修量的變動而變動，稱為固定維修成本。 1) 飛機內在可靠性的高低。 5) 航空公司的維護水平。從這個意義上講，我們可以把影響飛機維修成本的因素分為戰(zhàn)略性因素和戰(zhàn)術性因素。 飛機全壽命周期費用 飛機 全 壽 命周期 費用 （ Life Cycle Cost），是指 飛機 從開始醞釀，經(jīng)過論證、研 制 、生 產(chǎn)、使用 和退役各階段一系列費用的總和 。 機型選擇應考慮的因素 通過前面關于飛機 全 壽 命周期 費用的分析，我們清楚地認識到，機型選擇對飛機的維修成本有著決定性的影響。為了比較飛機 在不同條件下的可靠性，可以將飛機的可靠性分為固有可靠性和使用可靠性。飛機的維修性好，意味著飛機具有良好的維修可達性，零部件標準化和互換性程度高，具有完善的防差錯措施及識別標志，貴重的零部件具有可修復性，維修起來安全、快速和簡便，維修成本也低。 長期平均成本曲線 企業(yè)的長期平均成本曲線是一條 U 型曲線，與之對應，可以將企業(yè)長期生產(chǎn)過程分為三個階段： 1) 成本遞減階段。因為在這一階段，規(guī)模不經(jīng)濟起主導作用，產(chǎn)量增長的速度小于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報酬遞減”階段。 1) 市場的需求狀況。該方法建立在對宏觀運量的基礎上，其步驟是： 1) 進行宏觀運量增量的預測：預測航空公司總運輸量、總周轉量等指標。 三、 兩種分析方法比較。 影響飛機維修成本的戰(zhàn)術性因素 工程管理與維修成本 維修工程管理的職能主要在于制定維修政策和維修計劃，其目的是在確保飛機適航性和可靠性的同時最大限度地降低維修成本。航材成本是飛機維修成本的重要組成部分。具體地講，航材管理主要是控制航材的計劃和航材的送修，其目的歸根結底是以最低 的航材責任成本保證航材庫存?zhèn)浼軡M足公司預先規(guī)定的航材保障率。 2) 生產(chǎn)計劃和控制。生產(chǎn)計劃部門以過去的經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)為基礎，根據(jù)給定的機隊規(guī)模和配置，根據(jù)機隊的航線結構，飛行小時和起落次數(shù)，可以預測某階段每種飛機和每種主要部件計劃檢修的次數(shù)和種類， 進而為航材部門制定某個時期航材的購置計劃提供科學依據(jù)，從而有效地控制航材庫存成本。航空公司應該在維修人員的管理上下功夫，推行激勵機制，以各種方法提高維修人員的素質和工作意識，調動維修人員的積極性。 維修費用預算與維修成本計劃 維修費用預算 維修費用預算是編制維修成本計劃的前提和基礎，只有對生產(chǎn)中發(fā)生的各項費用預先作出科學的預算，才能編制出科學合理的維修成本計劃。在充分調查研究的基礎上，采用一定的預測方法預計計劃期的成本費用水平。這一行業(yè)特點要求必須重視維修成本決策。正如一位華爾街航空公司事務分析家所說：“頭號決策是機隊的組成，因為它涉及上千億的事業(yè)，而這將影響這些航空公司今后 20 年的命運。通常按能否能承擔飛機、發(fā)動機、附件的大修，承擔飛機 D 檢和 C 檢，能否更換發(fā)動機等將維修級別分為四級。 修理方針決策 每個項目的修理都有一個在哪一個維修級別上進行修理最合理、最經(jīng)濟的問題，以及確定無法修理或不值得修理時在哪一級報廢的問題。每一個航空公司不得不面臨抉擇，有多少維修工作應該由航空公司的維修工程部門自己完成，有多少維修工作應該委托給其它合格的維修單位完成。標 準成本系統(tǒng)包括標準成本的制定、差異分析和差異處理三個有機組成部分。通過對飛機維修方案進行動態(tài)管理和優(yōu)化，可以有效地降低維修成本。 表 41 定檢間隔變化對維修成本的影響 工作類別 定檢維修間隔 工時 服役期完成定檢次數(shù) 服役期維修工時 停場時間（天） 維修方案 1 1A 400 80 2A 800 30 3A 1200 20 4A 1600 25 5A 2020 10 6A 2400 20 7A 2800 15 8A 3200 10 1C 4000 1100 117 2C 8000 300 15 3C 12020 120 5 4C 16000 300 11 5C 20200 100 3 6C 24000 120 2 8C 32020 500 7 25 10C 28000 150 2 總累計 160 維修方案 2 1A 500 80 2A 1000 30 3A 1500 20 4A 2020 25 5A 2500 10 6A 3000 20 7A 3500 15 8A 4000 10 1C 5000 1100 93 2C 10000 300 12 3C 15000 120 4 4C 20200 300 6 5C 25000 100 2 6C 30000 120 2 8C 40000 500 6 10C 35000 150 2 總累計 125 節(jié)余 35 從測算結果可知，采用方案 2 可以節(jié)省維修工時 7822，按照維修工時費 30美金計算，可以節(jié)省 234660 美金的維修費用。假定一個機群的 A 檢子包由 1A、 2A、 3A、 4A、 6A 和 8A，則每 24A 檢為一個 A 檢循環(huán)。 經(jīng)過對 ACM 進行工程調查和分析發(fā)現(xiàn)，導致 ACM 故障的主要原因有兩個方面。假定采取上述措施后， ACM 使用的平均故障間隔時間（ MTBF）為 16000 小時。因此，航空公司必須建立一套完備的評估程序，依照程序對服務通告進行科學的評估。就目前而言，不執(zhí)行此類服務通告對航空公司市場競爭力無太大影響，還可以降低維護成本。輸出部分分為購置成本、燃油成本和維修成本。 表 44 成本效益明細表 機型 757 日期 系統(tǒng) 傳動組件 使用壽命 10 機隊規(guī)模 7 貨幣單位 美元 成本分類 原系統(tǒng) 改裝后的新系統(tǒng)（ $） 節(jié)?。?$） 購置成本 系統(tǒng) 0 91825 91825 系統(tǒng)備件 0 0 0 系統(tǒng)保障設備 0 0 0 人員培訓 0 0 0 總購置成本（機隊） 91825 91825 燃油成本 0 0 0 維修成本