【正文】 但基本規(guī)律是一致的，即壽 命周期 費(fèi)用主要取決于論證和研制階段，到了 生產(chǎn) 和 使用 階段就很難作太多的改變了。其中如何正確制定飛機(jī)的維修方案、確定飛機(jī)的維修級(jí)別和維修策略是至關(guān)重要的。 影響飛機(jī)維修成本的因素涉及多個(gè)方面，其中最主要的因素是以下七個(gè)方面。 變動(dòng) 維修 成本 變動(dòng)維修成本是指在一定時(shí)期內(nèi)，其總額隨著維修量的變動(dòng)而變動(dòng)的成本。 直接維修成本 直接維修成本是指與飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)維修活動(dòng)直接相關(guān)的成本，主要包括飛機(jī)航線維修、飛機(jī)各級(jí)定檢（ A檢、 C 檢和 D 檢）、飛機(jī)附件修理所耗費(fèi)的的直接人工成本和直接材料成本。備件成本是指機(jī)隊(duì)的初始供應(yīng)成本、消耗件和周轉(zhuǎn)件所需的庫(kù)存費(fèi)用。但近兩年隨著國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，各航空公司都采取有效的措施加強(qiáng)管理，控制成本，公司現(xiàn)行的成本已不再具有優(yōu)勢(shì)。所以， 作業(yè)成本管理 不僅僅是一種成本計(jì)算方法，更是一種成本控制和企業(yè)管理手段。從戰(zhàn)略成本管理的角度看，戰(zhàn)略定位分析就是要求通過(guò)戰(zhàn)略環(huán)境分析，確定應(yīng)采取的戰(zhàn)略，從而明確成本管理的方向，建立與企業(yè)戰(zhàn)略相適應(yīng)的成本管理戰(zhàn)略。如要有 “ 零存貨制度 ” ，以保證減少原材料、半成品和產(chǎn)成品占用的資金，真正做到適時(shí)生產(chǎn)，進(jìn)而要求良好的交通、完善的原料市場(chǎng)等社會(huì)條件；要有 “ 零缺陷制度 ” ，保證各環(huán)節(jié)銜接正常，及時(shí)提供合格產(chǎn)品；要有 “ 單元式生產(chǎn)制度 ” ，如同銀行的 “ 柜員制 ” ，消除過(guò)細(xì)的分工，這 又要求車間工人是全能的，保證封閉式生產(chǎn)，因?yàn)檫^(guò)細(xì)的分工帶來(lái)了過(guò)多的流水環(huán)節(jié)。因此，在對(duì)維修成本管理進(jìn)行深入研究以前，有必要對(duì) 維修成本管理的含義和內(nèi)容進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)和了解。由于飛機(jī)維修成本在總運(yùn)營(yíng)成本中占有較大比重，而且可控性很強(qiáng)，所以，如何確定影響飛機(jī)維修成本的主要因素和可控因素，進(jìn)而采取有效措施控制并降低維修成本，是關(guān)系航空公司能否降低總運(yùn)營(yíng)成本的大事，是所有航空公司面臨的一個(gè)共同課題，也是航空公司高層管理者最關(guān)心的熱點(diǎn)問(wèn)題。 維修 成本核算的過(guò)程，既是對(duì)飛機(jī)維修過(guò)程中發(fā)生的各項(xiàng)生產(chǎn)費(fèi)用如實(shí)反映的過(guò)程，也是為滿足企業(yè)管理的要求進(jìn)行成本信息反饋的過(guò)程。總之，價(jià)值鏈分析所得出的信息對(duì)制定戰(zhàn)略以消除成本劣勢(shì)和創(chuàng)造成本優(yōu)勢(shì)起著非常重要的作用。執(zhí)行 性成本動(dòng)因分析要求從戰(zhàn)略成本管理的視野來(lái)強(qiáng)化企業(yè)的勞動(dòng)力參與、全面質(zhì)量管理、生產(chǎn)能力利用、工廠布局的效率性、產(chǎn)品外觀、聯(lián)系等方面的作業(yè)程序安排，為戰(zhàn)略成本管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供效率保證。 3) 成本控制人員的素質(zhì)不高。 基地維修成本 基地維修成本是指維修人員進(jìn)行基地維修所耗費(fèi)的成本。航班不正常成本通過(guò)航班不正常率和影響程度兩個(gè)參數(shù)來(lái)反映。 固定 維修 成本 固定維修成本是指在一定時(shí)期內(nèi)，不直接受維修量變動(dòng)的影響而能保持固定不變的成本，主要包括提供或維持飛機(jī)維修所需設(shè)施、機(jī)構(gòu)而支出的成本。 對(duì)長(zhǎng)期而言，沒(méi)有那一類成本是不可變的，生產(chǎn)中只有 變動(dòng)維修成本，沒(méi)有固定維修成本，這類成本函數(shù)屬于長(zhǎng)期成本函數(shù)。 6) 航空公司自身的后勤保障能力。 獲取過(guò)程 使用過(guò)程 論證 研制 生產(chǎn) 使用 退役 研制費(fèi)用 生產(chǎn)費(fèi)用 使用保障費(fèi)用 采購(gòu)費(fèi)用 全壽命周期費(fèi)用 圖 31 飛機(jī) 全 壽 命周期 費(fèi)用的劃分 從全 壽 命周期的角度探討成本的組成，一般包括 采購(gòu)成本、使用 維修成本，其分布大致為 采購(gòu)成本 占全 壽 命周期成本的 30％～ 40％，使用與維修成本約占60％～ 70％，其他成本所占比例一般小于 5％。使用可靠性是飛機(jī)在實(shí)際使用過(guò)程中呈現(xiàn)出來(lái)的可靠性。平均生產(chǎn)成本遞減的原因是：在這一階段，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)起主導(dǎo)作用，同樣比例投入要素的成本所獲得的產(chǎn)量是遞增的，故又稱“規(guī)模報(bào)酬遞增”階段。 2) 航空公司所處的宏觀環(huán)境與微觀環(huán)境。 飛機(jī)維修方案與維修成本 飛機(jī)維修方案是航空公司執(zhí)管的飛機(jī)各系統(tǒng)、動(dòng)力裝置及結(jié)構(gòu)的全部檢查或維護(hù)工作的概括性規(guī)定文件，以保證實(shí)現(xiàn)飛機(jī)各系統(tǒng)、動(dòng)力裝置及結(jié)構(gòu)固有的可靠性和安全性；當(dāng)飛機(jī)各系統(tǒng)、動(dòng)力裝置及結(jié)構(gòu)的性能水平惡化時(shí)，把安全性、可靠性恢復(fù)到可以接受的水平；通過(guò)合理地確定維修等級(jí)、維修間隔、維修項(xiàng)目、維修方式等，以最低的維修費(fèi)用保證飛機(jī)的持續(xù)適航和安全運(yùn)行。航材成本控制依靠有效的航材管理得以實(shí)現(xiàn)。生產(chǎn)控制則是要依據(jù)事先的計(jì)劃對(duì)整個(gè)工作過(guò)程實(shí)施有效的監(jiān)督。 總之，維修人員的素質(zhì)是影響維修成本的關(guān)鍵因素之一 。在維修成本計(jì)劃初步編制完成之后，要將成本計(jì)劃預(yù)測(cè)的成本費(fèi)用水平縱向分解落實(shí)到各分部 /處，經(jīng)過(guò)上下多次反饋平衡，才能確定正式的成本計(jì)劃。因此，機(jī)隊(duì)規(guī)劃也是 維修成本決策的出發(fā)點(diǎn)。修理方針的決策是要謀求飛機(jī)的設(shè)計(jì)特性、維修保障方案和維修保障資源要求間的最佳平衡，是在飛機(jī)全壽命周期內(nèi)從設(shè)計(jì)、使用和維修全過(guò)程中應(yīng)重復(fù)進(jìn)行的活動(dòng)。為了制定這些標(biāo)準(zhǔn)，比較可行的做法是針對(duì)每一個(gè)具體的檢修項(xiàng)目編制對(duì)應(yīng)的維修工卡或相應(yīng)的工藝規(guī)程。上述計(jì)算方法如果考慮由于增加定檢間隔后節(jié)省的定檢材料費(fèi)，則可節(jié)省的維修成本將更多。進(jìn)一步的分析確定： ACM 渦輪葉片是被冰塊打壞的，而冰塊的 產(chǎn)生是由于空調(diào)防冰系統(tǒng)低限活門 (LLV)故障導(dǎo)致的。航線排故中經(jīng)常發(fā)生重復(fù)故障，部件拆換率很高，究其原因，在于部件本身質(zhì)量不好或設(shè)計(jì)有問(wèn)題，對(duì)于相關(guān)的服務(wù)通告應(yīng)盡快執(zhí)行，如此，可大大減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，降低維修成本。下圖 44 為該模型的輸入和輸出。模型分為兩部分：詳細(xì)的輸入和詳細(xì)的輸出。能否正確評(píng)估和處理服務(wù)通告直接影響到航空公司的安全性和經(jīng)濟(jì)效益。按照 ACM 在該公司機(jī)隊(duì)運(yùn)行總時(shí)間和故障次數(shù)，計(jì)算出 ACM 的 MTBF 僅為 小時(shí)，大大低于世界機(jī)隊(duì)的平均水平。假定一架 757200 飛機(jī)服役期為 20 年，日利用率為 8 小時(shí)，則 20 年的飛行小時(shí)為 58400。成本差異是因?qū)嶋H成本脫離預(yù)定目標(biāo)成本而發(fā)出的一種“信號(hào)”，以此為線索進(jìn)行分析研究，具體掌握差異形成的原因和責(zé)任，并采取相應(yīng)的措施及時(shí)消除生產(chǎn)過(guò)程中各種不正常的、低效能的因素，進(jìn)而避免各種“不利”差異的重新出現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的有效控制。通常航空公司只需要一個(gè)維修基地，維修基地選在本公司航線網(wǎng)絡(luò)中心，重要的是要合理規(guī)劃維修基地的規(guī)模。機(jī)隊(duì)是航 空公司的骨架，它從根本上決定了航空 22 公司的經(jīng)濟(jì)效益、營(yíng)運(yùn)安全以及維修成本。 維修成本計(jì)劃的編制 編制維修成本計(jì)劃，首先要收集整理歷史資料，主要是上一年度的成本費(fèi)用水平、同行業(yè)的成本費(fèi)用水平、各種定額標(biāo)準(zhǔn)及執(zhí)行情況等。航空公司一線維修人員素質(zhì)的高低直接影響維修成本的高低。飛機(jī)航班計(jì)劃和編排的目的是為了提高飛機(jī)和各種資源（人力、財(cái)料、設(shè)施、設(shè)備等）的有效利用。上述所有改裝都涉及安排維修停場(chǎng)時(shí)間，涉及訂購(gòu)有關(guān)的航材和設(shè)備，這些費(fèi)用支出直接導(dǎo)致維修成本的變化。 飛機(jī)凈增量＝飛機(jī)總量－現(xiàn)有飛機(jī)架數(shù)＋預(yù)計(jì)飛機(jī)退役架數(shù) 17 二、 微觀分析方法。 確立合理機(jī)隊(duì)規(guī)模應(yīng)考慮的因素 如何正確確立合理的機(jī)隊(duì)規(guī)模，是一個(gè)非常重要又非常復(fù)雜的問(wèn)題。航空公司與其它公司一樣，同樣存在一個(gè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的問(wèn)題。通常，應(yīng)該考慮以下三個(gè)因素： 1) 飛機(jī)的可靠性。事實(shí)上，飛機(jī)的購(gòu)買費(fèi)用只占飛機(jī)全壽命周期費(fèi)用中很少的一部分，而飛機(jī)的維修保障費(fèi)用在飛機(jī)全壽命周期費(fèi)用中卻占有極高的比例，處于舉足輕重的地位。 4) 飛機(jī)的操作使用。例如，某航空公司去年花了800 萬(wàn)美元購(gòu)買了一臺(tái)備用發(fā)動(dòng)機(jī)，到了今年該型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)降為 700 萬(wàn)美元，則去年花掉的用于購(gòu)買備用發(fā)動(dòng)機(jī)的 800 萬(wàn)美元支出便是沉沒(méi)維修成本。一般而言，一切成本均可以控制，但受一定的時(shí)間、條件所限制。不管拆下的部件是否真的有 8 故障，都必須要有備件。主要包括航前維護(hù)、短停維護(hù)、航后維護(hù)和排故成本。許多航空公司的維修成本一直居高不下，影響到飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性；有的甚至在維修成本高投入的情況下，也不能獲得較高的維修質(zhì)量，飛機(jī)安全不能得到有效保障。從廣義上 說(shuō)，成本動(dòng)因分析既包括戰(zhàn)術(shù)層面的作業(yè)成本動(dòng)因分析，又包括戰(zhàn)略層面的成本動(dòng)因分析，但是能夠與企業(yè)戰(zhàn)略相匹配的是戰(zhàn)略成本動(dòng)因分析。價(jià)值鏈分析包括企業(yè)內(nèi)部?jī)r(jià)值鏈分析、競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手價(jià)值鏈分析和行業(yè)價(jià)值鏈分析三個(gè)方面的內(nèi)容。 3) 維修 成本決策：就是利用各種成本數(shù)據(jù)，對(duì)與飛機(jī)維修有關(guān)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，諸如引進(jìn)新的維修設(shè)備、確立新的維修項(xiàng)目等進(jìn)行成本分析，選擇經(jīng)濟(jì)上最有利的方案，為確定最優(yōu)方案提供客觀依據(jù)。那么，降低維修成本對(duì)降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本到底有多大的意義呢？讓我們首先看一看航空公司運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成。成本預(yù)測(cè)是編制成本計(jì)劃、確定目標(biāo)利潤(rùn)、進(jìn)行方案優(yōu)選和成本決策的重要依據(jù)，是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)維修企業(yè)成本目標(biāo)管理，保證企業(yè)利潤(rùn)的必不可少的工作。戰(zhàn)略管理中同成本因素緊密相關(guān)的分析方法主要有三個(gè)，即價(jià)值鏈分析、戰(zhàn)略定位分析和成本動(dòng)因分析。 最后是成本動(dòng)因分析。近年來(lái)，隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，航空公司和維修企業(yè)越來(lái)越意識(shí)到控制維修成本的重要性，開始對(duì)維修成 本管理進(jìn)行了分析和研究。 7 第二章 飛機(jī)維修成本的構(gòu)成分析 為了對(duì)飛機(jī)維修成本實(shí)施有效的控制，首先應(yīng)該要了解飛機(jī)維修成本的構(gòu)成，只有十分清楚地了解構(gòu)成飛機(jī)維修成本的各項(xiàng)要素，建立切合實(shí)際的維修成本函數(shù)，才能為維修成本決策提供科學(xué)的依據(jù)。單價(jià)是指航空公司購(gòu)買備件的費(fèi)用。 可控成本與不可控成本 維修成本按其可控性分為可控成本和不可控成本。例如，某航空 10 公司原來(lái)飛機(jī) C8 檢均采用外包維修的方式，由于外包維修存在著維修質(zhì)量不穩(wěn)定，維修工期不確定等因素，現(xiàn)決定采用自己維修 的方式，雖然維修質(zhì)量和維修停場(chǎng)周期等因素受自己控制，但實(shí)施飛機(jī) C8 檢需要投入大量的人力、物力和財(cái)力，由此而引起總維修成本的變動(dòng)（增加或減少）便是該公司決定自行實(shí)施飛機(jī)C8 檢的 增量 維修成本。它與飛機(jī)設(shè)計(jì)的裕度、維修可達(dá)性、部件互換性和可修復(fù)性等因素有關(guān)。 影響飛機(jī)維修成本的戰(zhàn)略性因素 本節(jié)首先分析對(duì)維修成本有全局性和決定性影響的三個(gè)因素。對(duì)航空公司而言，飛機(jī)選型需要考慮的因素很多。飛機(jī)具有良好的測(cè)試性，意味著飛機(jī)本身的自檢功能強(qiáng)，測(cè)試方便，易于使用外部測(cè)試設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查和測(cè)試，飛機(jī)的維修成本自然可以降低。（ 3）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和生產(chǎn)量的增加，管理費(fèi)用雖然也會(huì)增加，但其增加的比例小于生產(chǎn)量增加的比例，因而促成長(zhǎng)期成本的降低。 4) 根據(jù)飛機(jī)生產(chǎn)率，計(jì)算各型飛機(jī)增加量。標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，有可能導(dǎo)致成本過(guò)高；標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，則安全和質(zhì)量就可能得不 18 到保障。修理價(jià)格決不是唯一的選擇，對(duì)修理廠家的嚴(yán)格評(píng)估能在保證修理質(zhì)量的同時(shí)節(jié)省大量的資金。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 1995 年至 2020 年美國(guó)某航空公司因人為原因引起的意外事故和事件共有 203 起，造成飛機(jī)停飛 13293 小時(shí)，僅用于支付備件與工時(shí)的費(fèi)用為 16580135 美元，直接財(cái)務(wù)損失約為直接修理費(fèi)的 4 倍。 維修費(fèi)用預(yù)算的方法主要包括增量預(yù)算法、彈性預(yù)算法 和零基預(yù)算法。下面分別對(duì)這幾種決策作進(jìn)一步的討論。維修級(jí)別決策決定了航空公司的維修體制、修理機(jī)構(gòu)的部署、修理范圍、修理能力和航材供應(yīng)能力，因此這是一項(xiàng)重要的決策。 此處增加過(guò)渡性敘述。 1) 整體飛機(jī)維修間隔的改變 我們知道，在波音公司提供的 MPD 中一般只規(guī)定了某種型號(hào)飛機(jī)定檢的時(shí)間范圍。以機(jī)隊(duì)有 X 架飛機(jī)計(jì)算，則至少可以減少 2X 天的維修停場(chǎng)時(shí)間。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。一旦有效期過(guò)去，而服務(wù)通告升級(jí)為適航指令，此 時(shí)再執(zhí)行改裝，維修成本將會(huì)大幅上升，這就得不償失了。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標(biāo)題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動(dòng)組件封嚴(yán)條）為例，說(shuō)明如何通過(guò)該模型來(lái)評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。雖然增加了維修項(xiàng)目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購(gòu)置和送修的費(fèi)用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫(kù)存成本。對(duì)大多數(shù)航空公司而言，飛機(jī)在晚上是不營(yíng)運(yùn)的，如果能通過(guò)優(yōu)化每個(gè)定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機(jī)的定檢能在一個(gè)晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機(jī)第二天就能重新投入營(yíng)運(yùn)，從而可以提高飛機(jī)的日利用率。至于材料標(biāo)準(zhǔn)，一般是通過(guò)分析歷史的材料利用情況來(lái)制定。從經(jīng)營(yíng)管 23 理的角度看，修理級(jí)別分析直接為航空維修企業(yè)的產(chǎn)品（即維修、修理業(yè)務(wù)項(xiàng)目）的開發(fā)決策提供依據(jù)，它是決定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、形成經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的前提。對(duì)于獨(dú)立的維修企業(yè)，維修服務(wù)方向決策是全部維修決策的基礎(chǔ)。例如設(shè)備折舊費(fèi)、勞保費(fèi)。 20 第四章 飛機(jī)維修成本的控制 本章在前兩章關(guān)于飛機(jī)維修成本構(gòu)成分析和影響因素分析的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究飛機(jī)維修成本控制的體系、框架以及實(shí)施飛機(jī)維修成本控制的具體方法。維修設(shè)施包括各種常用工具、機(jī)庫(kù)和車間設(shè)備以及為執(zhí)行某項(xiàng)改裝需要使用的特殊設(shè)備。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成了航材管理的一對(duì)主要矛盾。 總之，維修方案可以說(shuō)是航空公司具體地對(duì)某種型號(hào)的飛機(jī)運(yùn)行全過(guò)程中實(shí)施的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性基礎(chǔ)的技術(shù)文件。這是可控因素，如人員、資金、管理水平、市場(chǎng)占有率等，這是確立機(jī)隊(duì)規(guī)模的基礎(chǔ)和基本出發(fā)點(diǎn)。因?yàn)樵谶@一階段，產(chǎn)量增長(zhǎng)的速度基本上相同于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報(bào)酬不變”階段。 2) 飛機(jī)的維修性。可以用水中的冰山作為飛機(jī) 全 壽 命周期 費(fèi)用的一個(gè)形象比喻，采購(gòu)成本只是冰山露出水面的一