【正文】 但基本規(guī)律是一致的，即壽 命周期 費用主要取決于論證和研制階段，到了 生產(chǎn) 和 使用 階段就很難作太多的改變了。其中如何正確制定飛機的維修方案、確定飛機的維修級別和維修策略是至關(guān)重要的。 影響飛機維修成本的因素涉及多個方面，其中最主要的因素是以下七個方面。 變動 維修 成本 變動維修成本是指在一定時期內(nèi)，其總額隨著維修量的變動而變動的成本。 直接維修成本 直接維修成本是指與飛機和發(fā)動機維修活動直接相關(guān)的成本，主要包括飛機航線維修、飛機各級定檢（ A檢、 C 檢和 D 檢）、飛機附件修理所耗費的的直接人工成本和直接材料成本。備件成本是指機隊的初始供應(yīng)成本、消耗件和周轉(zhuǎn)件所需的庫存費用。但近兩年隨著國內(nèi)航空市場競爭的加劇，各航空公司都采取有效的措施加強管理，控制成本，公司現(xiàn)行的成本已不再具有優(yōu)勢。所以， 作業(yè)成本管理 不僅僅是一種成本計算方法，更是一種成本控制和企業(yè)管理手段。從戰(zhàn)略成本管理的角度看，戰(zhàn)略定位分析就是要求通過戰(zhàn)略環(huán)境分析，確定應(yīng)采取的戰(zhàn)略，從而明確成本管理的方向，建立與企業(yè)戰(zhàn)略相適應(yīng)的成本管理戰(zhàn)略。如要有 “ 零存貨制度 ” ，以保證減少原材料、半成品和產(chǎn)成品占用的資金，真正做到適時生產(chǎn)，進(jìn)而要求良好的交通、完善的原料市場等社會條件；要有 “ 零缺陷制度 ” ，保證各環(huán)節(jié)銜接正常，及時提供合格產(chǎn)品；要有 “ 單元式生產(chǎn)制度 ” ，如同銀行的 “ 柜員制 ” ，消除過細(xì)的分工，這 又要求車間工人是全能的，保證封閉式生產(chǎn)，因為過細(xì)的分工帶來了過多的流水環(huán)節(jié)。因此，在對維修成本管理進(jìn)行深入研究以前，有必要對 維修成本管理的含義和內(nèi)容進(jìn)行重新認(rèn)識和了解。由于飛機維修成本在總運營成本中占有較大比重，而且可控性很強，所以，如何確定影響飛機維修成本的主要因素和可控因素，進(jìn)而采取有效措施控制并降低維修成本，是關(guān)系航空公司能否降低總運營成本的大事，是所有航空公司面臨的一個共同課題，也是航空公司高層管理者最關(guān)心的熱點問題。 維修 成本核算的過程，既是對飛機維修過程中發(fā)生的各項生產(chǎn)費用如實反映的過程，也是為滿足企業(yè)管理的要求進(jìn)行成本信息反饋的過程。總之，價值鏈分析所得出的信息對制定戰(zhàn)略以消除成本劣勢和創(chuàng)造成本優(yōu)勢起著非常重要的作用。執(zhí)行 性成本動因分析要求從戰(zhàn)略成本管理的視野來強化企業(yè)的勞動力參與、全面質(zhì)量管理、生產(chǎn)能力利用、工廠布局的效率性、產(chǎn)品外觀、聯(lián)系等方面的作業(yè)程序安排，為戰(zhàn)略成本管理目標(biāo)的實現(xiàn)提供效率保證。 3) 成本控制人員的素質(zhì)不高。 基地維修成本 基地維修成本是指維修人員進(jìn)行基地維修所耗費的成本。航班不正常成本通過航班不正常率和影響程度兩個參數(shù)來反映。 固定 維修 成本 固定維修成本是指在一定時期內(nèi)，不直接受維修量變動的影響而能保持固定不變的成本，主要包括提供或維持飛機維修所需設(shè)施、機構(gòu)而支出的成本。 對長期而言，沒有那一類成本是不可變的，生產(chǎn)中只有 變動維修成本，沒有固定維修成本，這類成本函數(shù)屬于長期成本函數(shù)。 6) 航空公司自身的后勤保障能力。 獲取過程 使用過程 論證 研制 生產(chǎn) 使用 退役 研制費用 生產(chǎn)費用 使用保障費用 采購費用 全壽命周期費用 圖 31 飛機 全 壽 命周期 費用的劃分 從全 壽 命周期的角度探討成本的組成，一般包括 采購成本、使用 維修成本，其分布大致為 采購成本 占全 壽 命周期成本的 30％～ 40％，使用與維修成本約占60％～ 70％，其他成本所占比例一般小于 5％。使用可靠性是飛機在實際使用過程中呈現(xiàn)出來的可靠性。平均生產(chǎn)成本遞減的原因是：在這一階段，由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)起主導(dǎo)作用，同樣比例投入要素的成本所獲得的產(chǎn)量是遞增的，故又稱“規(guī)模報酬遞增”階段。 2) 航空公司所處的宏觀環(huán)境與微觀環(huán)境。 飛機維修方案與維修成本 飛機維修方案是航空公司執(zhí)管的飛機各系統(tǒng)、動力裝置及結(jié)構(gòu)的全部檢查或維護(hù)工作的概括性規(guī)定文件，以保證實現(xiàn)飛機各系統(tǒng)、動力裝置及結(jié)構(gòu)固有的可靠性和安全性；當(dāng)飛機各系統(tǒng)、動力裝置及結(jié)構(gòu)的性能水平惡化時，把安全性、可靠性恢復(fù)到可以接受的水平；通過合理地確定維修等級、維修間隔、維修項目、維修方式等，以最低的維修費用保證飛機的持續(xù)適航和安全運行。航材成本控制依靠有效的航材管理得以實現(xiàn)。生產(chǎn)控制則是要依據(jù)事先的計劃對整個工作過程實施有效的監(jiān)督。 總之，維修人員的素質(zhì)是影響維修成本的關(guān)鍵因素之一 。在維修成本計劃初步編制完成之后，要將成本計劃預(yù)測的成本費用水平縱向分解落實到各分部 /處，經(jīng)過上下多次反饋平衡，才能確定正式的成本計劃。因此，機隊規(guī)劃也是 維修成本決策的出發(fā)點。修理方針的決策是要謀求飛機的設(shè)計特性、維修保障方案和維修保障資源要求間的最佳平衡，是在飛機全壽命周期內(nèi)從設(shè)計、使用和維修全過程中應(yīng)重復(fù)進(jìn)行的活動。為了制定這些標(biāo)準(zhǔn)，比較可行的做法是針對每一個具體的檢修項目編制對應(yīng)的維修工卡或相應(yīng)的工藝規(guī)程。上述計算方法如果考慮由于增加定檢間隔后節(jié)省的定檢材料費，則可節(jié)省的維修成本將更多。進(jìn)一步的分析確定： ACM 渦輪葉片是被冰塊打壞的，而冰塊的 產(chǎn)生是由于空調(diào)防冰系統(tǒng)低限活門 (LLV)故障導(dǎo)致的。航線排故中經(jīng)常發(fā)生重復(fù)故障，部件拆換率很高，究其原因，在于部件本身質(zhì)量不好或設(shè)計有問題，對于相關(guān)的服務(wù)通告應(yīng)盡快執(zhí)行，如此，可大大減少飛機停場時間，降低維修成本。下圖 44 為該模型的輸入和輸出。模型分為兩部分：詳細(xì)的輸入和詳細(xì)的輸出。能否正確評估和處理服務(wù)通告直接影響到航空公司的安全性和經(jīng)濟(jì)效益。按照 ACM 在該公司機隊運行總時間和故障次數(shù)，計算出 ACM 的 MTBF 僅為 小時，大大低于世界機隊的平均水平。假定一架 757200 飛機服役期為 20 年，日利用率為 8 小時，則 20 年的飛行小時為 58400。成本差異是因?qū)嶋H成本脫離預(yù)定目標(biāo)成本而發(fā)出的一種“信號”，以此為線索進(jìn)行分析研究，具體掌握差異形成的原因和責(zé)任，并采取相應(yīng)的措施及時消除生產(chǎn)過程中各種不正常的、低效能的因素，進(jìn)而避免各種“不利”差異的重新出現(xiàn)，實現(xiàn)對成本的有效控制。通常航空公司只需要一個維修基地，維修基地選在本公司航線網(wǎng)絡(luò)中心，重要的是要合理規(guī)劃維修基地的規(guī)模。機隊是航 空公司的骨架，它從根本上決定了航空 22 公司的經(jīng)濟(jì)效益、營運安全以及維修成本。 維修成本計劃的編制 編制維修成本計劃，首先要收集整理歷史資料，主要是上一年度的成本費用水平、同行業(yè)的成本費用水平、各種定額標(biāo)準(zhǔn)及執(zhí)行情況等。航空公司一線維修人員素質(zhì)的高低直接影響維修成本的高低。飛機航班計劃和編排的目的是為了提高飛機和各種資源（人力、財料、設(shè)施、設(shè)備等）的有效利用。上述所有改裝都涉及安排維修停場時間，涉及訂購有關(guān)的航材和設(shè)備，這些費用支出直接導(dǎo)致維修成本的變化。 飛機凈增量＝飛機總量－現(xiàn)有飛機架數(shù)＋預(yù)計飛機退役架數(shù) 17 二、 微觀分析方法。 確立合理機隊規(guī)模應(yīng)考慮的因素 如何正確確立合理的機隊規(guī)模，是一個非常重要又非常復(fù)雜的問題。航空公司與其它公司一樣，同樣存在一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)的問題。通常，應(yīng)該考慮以下三個因素： 1) 飛機的可靠性。事實上，飛機的購買費用只占飛機全壽命周期費用中很少的一部分，而飛機的維修保障費用在飛機全壽命周期費用中卻占有極高的比例，處于舉足輕重的地位。 4) 飛機的操作使用。例如，某航空公司去年花了800 萬美元購買了一臺備用發(fā)動機，到了今年該型號的發(fā)動機已經(jīng)降為 700 萬美元，則去年花掉的用于購買備用發(fā)動機的 800 萬美元支出便是沉沒維修成本。一般而言，一切成本均可以控制，但受一定的時間、條件所限制。不管拆下的部件是否真的有 8 故障，都必須要有備件。主要包括航前維護(hù)、短停維護(hù)、航后維護(hù)和排故成本。許多航空公司的維修成本一直居高不下，影響到飛機的經(jīng)濟(jì)性；有的甚至在維修成本高投入的情況下，也不能獲得較高的維修質(zhì)量，飛機安全不能得到有效保障。從廣義上 說，成本動因分析既包括戰(zhàn)術(shù)層面的作業(yè)成本動因分析，又包括戰(zhàn)略層面的成本動因分析，但是能夠與企業(yè)戰(zhàn)略相匹配的是戰(zhàn)略成本動因分析。價值鏈分析包括企業(yè)內(nèi)部價值鏈分析、競爭對手價值鏈分析和行業(yè)價值鏈分析三個方面的內(nèi)容。 3) 維修 成本決策：就是利用各種成本數(shù)據(jù)，對與飛機維修有關(guān)的各項經(jīng)濟(jì)活動，諸如引進(jìn)新的維修設(shè)備、確立新的維修項目等進(jìn)行成本分析，選擇經(jīng)濟(jì)上最有利的方案，為確定最優(yōu)方案提供客觀依據(jù)。那么，降低維修成本對降低航空公司的運營成本到底有多大的意義呢？讓我們首先看一看航空公司運營成本的構(gòu)成。成本預(yù)測是編制成本計劃、確定目標(biāo)利潤、進(jìn)行方案優(yōu)選和成本決策的重要依據(jù)，是實現(xiàn)飛機維修企業(yè)成本目標(biāo)管理，保證企業(yè)利潤的必不可少的工作。戰(zhàn)略管理中同成本因素緊密相關(guān)的分析方法主要有三個，即價值鏈分析、戰(zhàn)略定位分析和成本動因分析。 最后是成本動因分析。近年來，隨著航空運輸市場競爭的不斷加劇，航空公司和維修企業(yè)越來越意識到控制維修成本的重要性，開始對維修成 本管理進(jìn)行了分析和研究。 7 第二章 飛機維修成本的構(gòu)成分析 為了對飛機維修成本實施有效的控制，首先應(yīng)該要了解飛機維修成本的構(gòu)成，只有十分清楚地了解構(gòu)成飛機維修成本的各項要素，建立切合實際的維修成本函數(shù)，才能為維修成本決策提供科學(xué)的依據(jù)。單價是指航空公司購買備件的費用。 可控成本與不可控成本 維修成本按其可控性分為可控成本和不可控成本。例如，某航空 10 公司原來飛機 C8 檢均采用外包維修的方式，由于外包維修存在著維修質(zhì)量不穩(wěn)定，維修工期不確定等因素，現(xiàn)決定采用自己維修 的方式，雖然維修質(zhì)量和維修停場周期等因素受自己控制，但實施飛機 C8 檢需要投入大量的人力、物力和財力，由此而引起總維修成本的變動（增加或減少）便是該公司決定自行實施飛機C8 檢的 增量 維修成本。它與飛機設(shè)計的裕度、維修可達(dá)性、部件互換性和可修復(fù)性等因素有關(guān)。 影響飛機維修成本的戰(zhàn)略性因素 本節(jié)首先分析對維修成本有全局性和決定性影響的三個因素。對航空公司而言，飛機選型需要考慮的因素很多。飛機具有良好的測試性，意味著飛機本身的自檢功能強，測試方便，易于使用外部測試設(shè)備對飛機進(jìn)行檢查和測試，飛機的維修成本自然可以降低。（ 3）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和生產(chǎn)量的增加，管理費用雖然也會增加，但其增加的比例小于生產(chǎn)量增加的比例，因而促成長期成本的降低。 4) 根據(jù)飛機生產(chǎn)率，計算各型飛機增加量。標(biāo)準(zhǔn)過高，有可能導(dǎo)致成本過高；標(biāo)準(zhǔn)過低，則安全和質(zhì)量就可能得不 18 到保障。修理價格決不是唯一的選擇，對修理廠家的嚴(yán)格評估能在保證修理質(zhì)量的同時節(jié)省大量的資金。據(jù)統(tǒng)計，從 1995 年至 2020 年美國某航空公司因人為原因引起的意外事故和事件共有 203 起，造成飛機停飛 13293 小時，僅用于支付備件與工時的費用為 16580135 美元，直接財務(wù)損失約為直接修理費的 4 倍。 維修費用預(yù)算的方法主要包括增量預(yù)算法、彈性預(yù)算法 和零基預(yù)算法。下面分別對這幾種決策作進(jìn)一步的討論。維修級別決策決定了航空公司的維修體制、修理機構(gòu)的部署、修理范圍、修理能力和航材供應(yīng)能力，因此這是一項重要的決策。 此處增加過渡性敘述。 1) 整體飛機維修間隔的改變 我們知道，在波音公司提供的 MPD 中一般只規(guī)定了某種型號飛機定檢的時間范圍。以機隊有 X 架飛機計算，則至少可以減少 2X 天的維修停場時間。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。一旦有效期過去，而服務(wù)通告升級為適航指令，此 時再執(zhí)行改裝，維修成本將會大幅上升，這就得不償失了。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標(biāo)題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動組件封嚴(yán)條）為例，說明如何通過該模型來評估服務(wù)通告對維修成本的影響。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機的舒適性和娛樂性。雖然增加了維修項目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購置和送修的費用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫存成本。對大多數(shù)航空公司而言，飛機在晚上是不營運的，如果能通過優(yōu)化每個定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機的定檢能在一個晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機第二天就能重新投入營運，從而可以提高飛機的日利用率。至于材料標(biāo)準(zhǔn)，一般是通過分析歷史的材料利用情況來制定。從經(jīng)營管 23 理的角度看，修理級別分析直接為航空維修企業(yè)的產(chǎn)品（即維修、修理業(yè)務(wù)項目）的開發(fā)決策提供依據(jù)，它是決定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、形成經(jīng)營戰(zhàn)略優(yōu)勢的前提。對于獨立的維修企業(yè)，維修服務(wù)方向決策是全部維修決策的基礎(chǔ)。例如設(shè)備折舊費、勞保費。 20 第四章 飛機維修成本的控制 本章在前兩章關(guān)于飛機維修成本構(gòu)成分析和影響因素分析的基礎(chǔ)上，重點研究飛機維修成本控制的體系、框架以及實施飛機維修成本控制的具體方法。維修設(shè)施包括各種常用工具、機庫和車間設(shè)備以及為執(zhí)行某項改裝需要使用的特殊設(shè)備。這兩個標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成了航材管理的一對主要矛盾。 總之，維修方案可以說是航空公司具體地對某種型號的飛機運行全過程中實施的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性基礎(chǔ)的技術(shù)文件。這是可控因素，如人員、資金、管理水平、市場占有率等，這是確立機隊規(guī)模的基礎(chǔ)和基本出發(fā)點。因為在這一階段，產(chǎn)量增長的速度基本上相同于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報酬不變”階段。 2) 飛機的維修性?？梢杂盟械谋阶鳛轱w機 全 壽 命周期 費用的一個形象比喻，采購成本只是冰山露出水面的一