【正文】 松動和航油漲價因素的雙重影響下，公司的盈利空間越來越小，每座公里收益僅有１分錢，比去年同期下降 60％ ，經(jīng)營形勢極為嚴峻。公司號召各部門及全體員工要團結(jié)一致、 齊心協(xié)力，以危機為契機，化壓力為動力，發(fā)揚主人翁的精神，加快管理創(chuàng)新，積極挖掘內(nèi)部潛力，竭力深化成本管理，努力增收節(jié)支，以進一步鞏固低成本運營基礎(chǔ)。 正是在這樣的背景下，本文試圖從維修成本的角度出發(fā)，通過運用 戰(zhàn)略成本管理的思想和作業(yè)成本管理的方法， 深入研究影響飛機維修成本的主要因素和可控因素，尋找當前在飛機維修成本管理過程中存在的主要問題，通過定性和定量的分析，提出飛機維修成本管理的理論體系，提出控制飛機維修成本的具體方法和途徑，最終達到降低維修成本的目的。 7 第二章 飛機維修成本的構(gòu)成分析 為了對飛機維修成本實施有效的控制，首先應(yīng)該要了解飛機維修成本的構(gòu)成，只有十分清楚地了解構(gòu)成飛機維修成本的各項要素，建立切合實際的維修成本函數(shù)，才能為維修成本決策提供科學(xué)的依據(jù)。本章將就飛機維修成本構(gòu)成的有關(guān)問題展開論述。 1. 1 航線維修成本和基地維修成本 飛機維修成本按維修類型可分為航線維修成本和基地維修成本 航線維修成本 航線維修成本是指維修人員進行航線維修所耗費的成本。主要包括航前維護、短停維護、航后維護和排故成本。影響航線維 修成本最主要的參數(shù)是完成航前維護、短停維護、航后維護所需的時間（即工時），其次是維修活動的頻率。維修活動的頻率在很大程度上取決于部件的拆換率。在航線排故過程中，通常要將懷疑為有故障的部件拆下，即使該部件實際上并沒有故障，它也會耗費工時，而且導(dǎo)致部件庫存需求和部件送修成本增加。 基地維修成本 基地維修成本是指維修人員進行基地維修所耗費的成本。主要包括對飛機、發(fā)動機進行定期維修（ A/AB 檢、 C 檢和 D 檢等）的成本以及對飛機附件進行維修的成本。定期維修成本是航空公司執(zhí)行維修方案規(guī)定的所有有固定間隔的維修 活動而耗費的工時費用和材料費用。在執(zhí)行定期維修過程中發(fā)現(xiàn)了問題，并采取了糾正措施造成的非例行成本也包括在其中。 與 航線維修和基地維修關(guān)聯(lián)的成本 與航線維修和 基地維修關(guān)聯(lián)的成本包括備件成本和航班不正常成本兩個方面。備件成本是指機隊的初始供應(yīng)成本、消耗件和周轉(zhuǎn)件所需的庫存費用。備件成本主要取決于航空公司的航線結(jié)構(gòu)、機隊規(guī)模、航線可更換件的價格、航線可更換件的的拆換率、互換性、通用性、運行經(jīng)驗和返修時間。備件成本通?？梢杂眯蘩頃r間、單價、庫存成本和拆換率四個參數(shù)來衡量。修理時間通常以日歷天數(shù)計算，是指部 件自拆下、送到修理廠家修理，直到修后運回倉庫作為可用件儲存之間的時間間隔，這個時間間隔對機隊所需備件數(shù)目有直接影響。單價是指航空公司購買備件的費用。庫存成本包括消耗在備件上的設(shè)施、人員、備件過期報廢及資金占用成本。拆換率是一個重要參數(shù)，在飛機系統(tǒng)中，拆下一個部件就必須提供一個備件給飛機裝上，否則飛機就不能使用。不管拆下的部件是否真的有 8 故障，都必須要有備件。 機務(wù)原因引起的航班不正常成本是指因部件或系統(tǒng)故障導(dǎo)致航班延誤、取消、返航或改航造成的經(jīng)濟損失。主要包括以下方面：影響機票銷售、飛機利用率降低、額外的旅客安置費用、額外的行李和貨物處理費、額外的燃油和地面電源費用以及旅客不滿意而造成的無形損失。對許多航空公司而言，航班不正常對財務(wù)收入的影響還不是最主要的，更重要的是影響了航空公司的信譽和公眾形象。航班不正常成本通過航班不正常率和影響程度兩個參數(shù)來反映。影響程度是指延誤的時間或排除故障所需的時間。航班不正常率是指航班不正常事件發(fā)生的頻率。由于涉及許多無形的因素， 航班不正常成本很難確定，通?？梢杂媒y(tǒng)計的方法，計算出每次航班不正常事件的平均費用。 直接維修和間接維修成本 飛機維修成本按其可歸屬性分為直接維修成本和間接維修成本。 直接維修成本 直接維修成本是指與飛機和發(fā)動機維修活動直接相關(guān)的成本，主要包括飛機航線維修、飛機各級定檢（ A檢、 C 檢和 D 檢）、飛機附件修理所耗費的的直接人工成本和直接材料成本。直接人工成本是指直接參與飛機和發(fā)動機維修的人員 所耗費的人工成本， 直接材料成本是指為 飛機維修的各項活動提供直接服務(wù)而耗費的材料成本。 間接維修 成本 間接維修成本是指與飛機和發(fā)動機維修活動間接相關(guān)的成本，包括間接人工成本、間接材料成本和其它管理費用。所謂間接人工成本是指為飛機維修的各項活動提供服務(wù)，但不直接參與飛機維修的人員所耗費的人工成本，如間接行政管理人員的工資；所謂間接材料成本是指為飛機維修的各項活動提供間接服務(wù)而耗費的材料成本，如為保證專用的飛機維修設(shè)備、車輛正常工作而需要消耗的修理材料、備件等的費用。 可控成本與不可控成本 維修成本按其可控性分為可控成本和不可控成本。 可控維修成本 可控 維修 成本是指在一定時期內(nèi)能合理地被 負責該項成本的管理人員控制的成本。要成為可控 維修 成本必須具備三個條件： 1) 能了解成本升降的原因； 9 2) 該項成本可以計量； 3) 該項成本的費用可以調(diào)節(jié)； 不可控維修成本 不可控維修成本是指在一定時期內(nèi)不能合理地被負責該項成本的管理人員控制 的成本。一般而言，一切成本均可以控制，但受一定的時間、條件所限制。例如，固定資產(chǎn)的折舊費對財務(wù)部門而言是可控的，對機務(wù)工程部則是不可控的；航材的購置費用對航材部門來講是可控的，而對具體執(zhí)行維修的部門則是不可控的。 之所以把維修成本區(qū)分為可控維修成本和不可控維修成本，目的是為了更好地確立不同部門和車間的責任成本，分清那些成本可以由那些部門控制，為成本控制的展開奠定良好的基礎(chǔ)。 固定維修成本與變動維修成本 維修成本按其性態(tài)可分為固定維修成本和變動維修成本。 固定 維修 成本 固定維修成本是指在一定時期內(nèi)，不直接受維修量變動的影響而能保持固定不變的成本，主要包括提供或維持飛機維修所需設(shè)施、機構(gòu)而支出的成本。如飛機維修需要使用的機庫、維修設(shè)備的折舊費、管理人員的月工資、財產(chǎn)保險費等。固定維修成本支出的大小取決于航空公司飛機維修的能力、維修的深度和維修的規(guī)模。對航空公司而言，一旦確定了其生產(chǎn)規(guī)模和維修規(guī)模，與之相聯(lián)系的固定維修成本就大體上被決定了，而且將在較長時間內(nèi)繼續(xù)存在，管理者短期的決策行動很難改變它。另外由于固定維修成本總量不受維修量變動的影響，因而其單次維修的固定成本與維修量 成反比例變動，即隨著維修次數(shù)的增加，單次維修所分攤的固定成本份額將成比例減少。 變動 維修 成本 變動維修成本是指在一定時期內(nèi)，其總額隨著維修量的變動而變動的成本。如原材料費、燃料費、電力費、運輸費等均是變動維修成本。 增量維修成本與沉沒維修成本 增量 維修成本是指由于采用某一維修方式而不采用另一維修方式所增加或減少的維修成本。因此 增量 維修成本是隨維修決策而變動的成本。例如，某航空 10 公司原來飛機 C8 檢均采用外包維修的方式，由于外包維修存在著維修質(zhì)量不穩(wěn)定，維修工期不確定等因素，現(xiàn)決定采用自己維修 的方式，雖然維修質(zhì)量和維修停場周期等因素受自己控制，但實施飛機 C8 檢需要投入大量的人力、物力和財力，由此而引起總維修成本的變動（增加或減少）便是該公司決定自行實施飛機C8 檢的 增量 維修成本。相對于 增量 維修成本，不受維修決策影響的非相關(guān)成本稱為沉沒維修成本，它對維修決策方案的選擇不起作用。沉沒維修成本是屬于過去已經(jīng)支付的費用，事后盡管可能認識到這項決策是不明智的，但后悔也沒有用，木已成舟，今后的任何決策都不能取消這項支出。例如，某航空公司去年花了800 萬美元購買了一臺備用發(fā)動機，到了今年該型號的發(fā)動機已經(jīng)降為 700 萬美元，則去年花掉的用于購買備用發(fā)動機的 800 萬美元支出便是沉沒維修成本。 成本函數(shù) 成本函數(shù)是從貨幣形態(tài)研究飛機維修投入和產(chǎn)出之間的關(guān)系。正如前面所述，對短期而言，有的維修成本是 隨著維修量的變動而變動，稱為變動維修成本，而有的 維修成本不 隨維修量的變動而變動，稱為固定維修成本。這類成本函數(shù)屬于短期成本函數(shù)。 對長期而言，沒有那一類成本是不可變的，生產(chǎn)中只有 變動維修成本，沒有固定維修成本，這類成本函數(shù)屬于長期成本函數(shù)。 短期成本函數(shù) 我們用 TC(TOTAL COST)表示總維修成本， TFC(TOTAL FIXED COST)表示總固定維修成本， TVC(TOTAL VARIABAL COST)表示總變動維修成本，則總維修成本是總固定維修成本與總變動維修成本之和，即 TC=TFC+TVC 總固定維修成本是 不 隨維修量的變動而變動的常數(shù)，可以用常數(shù) b 表示，總變動維修成本是維修量 Q的函數(shù)，以 f(Q)表示，則短期成本函數(shù)可以描述為： TC=f(Q)+b 通過上述有關(guān)成本函數(shù)的描述，可以推出以下四個成本函數(shù)： 1) 平均固定 維修成本（ AVERAGE FIXED COST） AFC=TFC/Q= b/Q； 2) 平均 變動 維修成本（ AVERAGE VARIABAL COST） AVC=TVC/Q= f(Q)/Q； 3) 平均總 維修成本（ AVERAGE TOTAL COST） ATC= (f(Q)+b) /Q； 4) 邊際 維修成本 (MARGINAL COST) MC 是總維修成本 TC 對 Q的導(dǎo)數(shù)， MC= dTC/Dq=d((f(Q)+b))/dQ 可以證明，當 MCAVC 時， AVC 處于下降階段； 當 MCAVC 時， AVC 處于上升階段； 當增加某一項維修工作， 邊際 維修成本如果低于當時的變動維修成本，增加該項維修工作會使 平均 維修成本降低；而當 邊際 維修成本高于當時的變 11 動維修成本，增加該項維修工作會使 平均 維修成本升高。這對維修項目的決策有較為現(xiàn)實的意義，我們可以通過比較 MC 與 AVC 之間的大小來評估增加某項維修工作對 平均 維修成本的影響。 長期成本函數(shù) 我們用 LTC(LONGRUN TOTAL COST)表示長期總維修成本， LAC(LONGRUN AVERAGE COST)表示 長期平均維修成本 ， LMC(LONGRUN MARGINAL COST)表示 長期邊 際成本 ，則 長期平均成本 LAC=LTC/Q 長期邊際成本 LMC=dLTC/Dq 12 第三章 影響飛機維修成本的因素分析 前一章分析了飛機維修成本的構(gòu)成，本章將在此基礎(chǔ)上著重分析影響飛機維修成本的主要因素。只有正確把握影響飛機維修成本的主要因素，才能對維修成本實施有效的控制。 影響飛機維修成本的因素涉及多個方面，其中最主要的因素是以下七個方面。 1) 飛機內(nèi)在可靠性的高低。它與飛機、發(fā)動機的設(shè)計及制造質(zhì)量有關(guān)。 2) 飛機可維修性的好壞。它與飛機設(shè)計的裕度、維修可達性、部件互換性和可修復(fù)性等因素有關(guān)。 3) 飛機制造廠和部件制造廠商對航空公司的后勤保障。如對飛機維護人員的培訓(xùn)、航材備件和地面支持設(shè)備的供應(yīng)，技術(shù)文件的動態(tài)更新等。 4) 飛機的操作使用。它與航空公司機隊的規(guī)模、機型的組合、飛機使用的環(huán)境、機組的操作水平、飛機的利用率和平均航段時間等因素有關(guān)。 5) 航空公司的維護水平。它與航空公司制定的飛機維修方案、勞動力成本、維修人員的技能、生產(chǎn)率水平的高低、維修級別和外委維修的決策等因素有關(guān)。 6) 航空公司自身的后勤保障能力。如航材設(shè)備的保 障率等。 7) 航空公司財務(wù)管理水平。 上述所列的七個方面中，前三個方面主要是與飛機制造廠和部件制造廠有關(guān)，對航空公司而言正確選擇飛機制造廠和部件制造廠，正確選擇適合本公司的機型和機隊規(guī)模對今后飛機維修成本的影響是至關(guān)重要的。后四個方面主要是與航空公司本身的管理水平有關(guān)。其中如何正確制定飛機的維修方案、確定飛機的維修級別和維修策略是至關(guān)重要的。從這個意義上講，我們可以把影響飛機維修成本的因素分為戰(zhàn)略性因素和戰(zhàn)術(shù)性因素。戰(zhàn)略性因素對維修成本的影響具有全局性和決定性的意義，而戰(zhàn)術(shù)性因素對維修成本的影響只是局部和非決定 性的。以下就分別對影響飛機維修成本的戰(zhàn)略性因素和戰(zhàn)術(shù)性因素進行分析。 影響飛機維修成本的戰(zhàn)略性因素 本節(jié)首先分析對維修成本有全局性和決定性影響的三個因素。它們分別是機型選擇、機隊規(guī)模和飛機維修方案的制定。 機型選擇與維修成本 長期以來，很多航空公司在選擇機型和購買飛機時，只重視飛機的性能和購買費用，比較少地考慮飛機的維修保障費用。事實上，飛機的購買費用只占飛機全壽命周期費用中很少的一部分，而飛機的維修保障費用在飛機全壽命周期費用中卻占有極高的比例，處于舉足輕重的地位。不同機型的飛機其壽命周期費用差 13 異很大，航空公司在選擇機型和購買飛機時 ,必須用 全 壽 命周期 費用的觀點，通過壽 命周期 費用分析作出正確的決策。 飛機全壽命周期費用 飛機 全 壽 命周期 費用 （ Life Cycle Cost），是指 飛機 從開始醞釀，經(jīng)過論證、研 制 、生 產(chǎn)、使用 和退役各階段一系列費用的總和 。 即 CLC=C1+C2+C3+C4+C5 式中 C1 論證階段費用 C2 研制階段費用