【正文】 維修服務(wù)方向決策 服務(wù)方向決策是指提供何種型號(hào)飛機(jī)的維修服務(wù)。 維修級(jí)別決策 維修級(jí)別就是維修的等級(jí)。維修級(jí)別決策決定了航空公司的維修體制、修理機(jī)構(gòu)的部署、修理范圍、修理能力和航材供應(yīng)能力，因此這是一項(xiàng)重要的決策。為了保障航班正常，航空公司要在經(jīng)營的航站中選擇若干處作為航線維修 站，航線維修站的選擇主要考慮本公司過往該航站的頻次，特別是在該航站過夜的頻次。修理方針的決策關(guān)鍵是要進(jìn)行修理級(jí)別分析。受規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的制約，沒有一個(gè)航空公司能完成全部維修要求。 此處增加過渡性敘述。同時(shí)也可以為公司或部門進(jìn)行經(jīng)營決策以及生產(chǎn)預(yù)算提供有用的參考數(shù)據(jù)。確定工卡標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)可以采用時(shí)間和動(dòng)作研究，估算，抽樣檢查以及歷史資料分析等方法。 24 實(shí)施可靠性 管理，不斷優(yōu)化飛機(jī)維修方案 在第三章曾經(jīng)提到，維修方案是維修成本產(chǎn)生的源頭，是決定維修成本的一個(gè)極為關(guān)鍵的因素。 1) 整體飛機(jī)維修間隔的改變 我們知道，在波音公司提供的 MPD 中一般只規(guī)定了某種型號(hào)飛機(jī)定檢的時(shí)間范圍。從下表 41 可以看出飛機(jī)定檢間隔修訂前后維修成本的變化。 2) 定檢工作包的優(yōu)化 停場時(shí)間的長短會(huì)直接影響飛機(jī)的日利用率，從而影響機(jī)隊(duì)的營運(yùn)成本。 根據(jù)波音公司 MPD的要求，每個(gè) A檢工作包由若干 個(gè)更小的 A檢子包組成，如 A1 檢由 1A 子包組成， A2 檢由 1A子包組成和 2A 子包組成， A3 檢由 1A子包和 3A 子包組成。以機(jī)隊(duì)有 X 架飛機(jī)計(jì)算，則至少可以減少 2X 天的維修停場時(shí)間。雖然根據(jù) B757 飛機(jī)最低放飛清單 (MEL)，空調(diào)組件可以失效一個(gè)， ACM 的損壞為非安全性項(xiàng)目，但是一個(gè) ACM 購買價(jià)格為 44501 美元，這么低的可靠性，勢必會(huì)給公司增加很多維修成本，為此有必要對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的維修方案進(jìn)行重新評(píng)估并作相應(yīng)調(diào)整。另外，空調(diào)系統(tǒng)再加熱器熱交換的效率，水分離器及其噴嘴是否功能完好，與飛機(jī)使用環(huán)境的潔凈度及使用時(shí)間有著密切的聯(lián)系。 根據(jù)實(shí)際的維修經(jīng)驗(yàn)，測試 LLV 的工時(shí)為 4 人時(shí)，每個(gè)工時(shí)費(fèi)為 40 美金，該工作項(xiàng)目由 2C 縮短到 1C 后，每架飛機(jī)每年增加一次；再加熱器每次拆裝的工時(shí)為 5 人時(shí)，清潔一次的費(fèi)用為 200 美金，將其 2C 檢拆下清潔，每架飛機(jī)每年增加一次 ；將原來 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔，每架飛機(jī)每年增加一次，工時(shí)為每次 4 人時(shí)。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。如果不加分析， 29 對(duì)廠家的服務(wù)通告全部執(zhí)行，勢必會(huì)增加維修成本。另外，對(duì)于那些對(duì)安全有一定影響，所需停場時(shí)間不長，花費(fèi)不多的服務(wù)通告也應(yīng)盡量執(zhí)行。改裝與否取決于航空公司的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和市場定位。一旦有效期過去，而服務(wù)通告升級(jí)為適航指令，此 時(shí)再執(zhí)行改裝，維修成本將會(huì)大幅上升，這就得不償失了。輸入部分由飛機(jī)級(jí)輸入、系統(tǒng)級(jí)輸入，經(jīng)濟(jì)因素和航線可更換件輸入組成。 30 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，我們先把實(shí)施服務(wù)通告前后的各參數(shù)輸入，得出實(shí)施服務(wù)通告前后的維修成本的輸出。下表 44 為執(zhí)行此服務(wù)通告前后維修成本的變化。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標(biāo)題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動(dòng)組件封嚴(yán)條）為例，說明如何通過該模型來評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響。購置成本是購買系統(tǒng)，系統(tǒng)備件，保障設(shè)備和培訓(xùn)等一次性投入的費(fèi)用。該模型不僅要考慮各參數(shù)對(duì)維修成本的影響，還要考慮因?yàn)橹亓亢涂諝鈩?dòng)力的改變對(duì)燃油成本的影響。將來，隨著市場競爭的日趨激烈，飛機(jī)的舒適性和娛樂性會(huì)提到一個(gè)很高的高度，執(zhí)行此類服務(wù)通告可以增強(qiáng)航空公司市場競爭力，雖然維修成本增加，但同時(shí)能給航空公司帶來經(jīng)濟(jì)效益的大幅度上升。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機(jī)的舒適性和娛樂性。 一般來說，應(yīng)遵循一個(gè)基本原則，即涉及飛行操縱，動(dòng)力系統(tǒng)，應(yīng)急設(shè)施，飛機(jī)結(jié)構(gòu)等系統(tǒng)的嚴(yán)重影響飛行安全的服務(wù)通告要堅(jiān) 決執(zhí)行。有的服務(wù)通告是為了消除飛機(jī)產(chǎn)生故障的隱患，提高飛機(jī)的安全性；有的是為了提高飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和可維護(hù)性；有的是為了增強(qiáng)飛機(jī)的舒適性和娛樂性。按 B757 飛機(jī)平均日利用率 飛行小時(shí)，則 ACM 機(jī)隊(duì)年使用小時(shí)為 27375 小時(shí)。雖然增加了維修項(xiàng)目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購置和送修的費(fèi)用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫存成本。其中有 ％是因?yàn)槠錅u輪葉片被打壞，有 ％是因?yàn)?ACM 的轉(zhuǎn)動(dòng)軸被抱死，不能轉(zhuǎn)動(dòng)。根據(jù)生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)， B757200 飛機(jī)世界機(jī)隊(duì) ACM 使用的平均故障間隔時(shí)間（ MTBF）大約是 16000 小時(shí)。下圖 42 為優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工 26 作量的分布圖： 50807011050120501257050 5015050807013050120501107080501700204060801001201401601801A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之前A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 圖 42 優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 從分布圖 42 中可以看出，有 10 個(gè) A 檢工作量大于 80 人時(shí)，然后再看看優(yōu)化維修方案之后（圖 43 為對(duì) 1A、 2A、 3A 子包進(jìn)行均衡） A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖。對(duì)大多數(shù)航空公司而言，飛機(jī)在晚上是不營運(yùn)的，如果能通過優(yōu)化每個(gè)定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機(jī)的定檢能在一個(gè)晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機(jī)第二天就能重新投入營運(yùn)，從而可以提高飛機(jī)的日利用率。同時(shí)，由于減少 35 天停場時(shí)間，以平均每天營運(yùn)收入 8 萬美金計(jì)算，可以多為航空公司賺取 280 萬美金的營運(yùn)收入。某航空公司在剛引進(jìn) B757200 飛機(jī)時(shí)由于對(duì)該型飛機(jī)的性能了解不多，在確定定檢間隔時(shí)采用了較為保守的方案，每 400飛行小時(shí)就執(zhí)行一個(gè) A 檢，經(jīng)過一年的實(shí)際運(yùn)行，積累了該型飛機(jī)的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，通過可靠性系統(tǒng)分析該型飛機(jī)每次定檢后飛機(jī)運(yùn)行的可靠性及故障的分布情況，決定將該型飛機(jī)的定檢間隔進(jìn)行修訂，每 500 飛行小時(shí)執(zhí)行一個(gè) A 檢。維修方案的優(yōu)化主要是對(duì)維修等級(jí)、維修間隔、維修項(xiàng)目、維修方式等進(jìn)行科學(xué)分析和合理權(quán)衡。至于材料標(biāo)準(zhǔn)，一般是通過分析歷史的材料利用情況來制定。 所謂標(biāo)準(zhǔn)成本是指與每一個(gè)具體的檢修項(xiàng)目相關(guān)的生產(chǎn)方法和工時(shí)、材料，設(shè)備和設(shè)施及其費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。以此為基礎(chǔ)，把成本的實(shí)際發(fā)生額區(qū)分為標(biāo)準(zhǔn)成本和成本差異兩部分。 在完成維修級(jí)別決策和修理方針決策后，上述兩個(gè)問題已經(jīng)明確了，但還存在應(yīng)該選擇怎樣的維修單位，如何控制外委維修質(zhì)量和維修成本的問題。從經(jīng)營管 23 理的角度看，修理級(jí)別分析直接為航空維修企業(yè)的產(chǎn)品（即維修、修理業(yè)務(wù)項(xiàng)目）的開發(fā)決策提供依據(jù)，它是決定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、形成經(jīng)營戰(zhàn)略優(yōu)勢的前提。它直接影響操作級(jí)別、保障設(shè)備、備件存儲(chǔ)水平、儲(chǔ)存地點(diǎn)、培訓(xùn)和維修質(zhì)量等。航空公司發(fā)展到一定規(guī)模，就需要建立維修基地，建立大型的機(jī)庫、發(fā)動(dòng)機(jī)、附件和電子修理車間等。不同的維修級(jí)別，其維修能力和維修水平是不同的，需要配置不同的維修資源，包括維修人員、維修設(shè)施和維修器材。對(duì)于獨(dú)立的維修企業(yè)，維修服務(wù)方向決策是全部維修決策的基礎(chǔ)?！? 機(jī)隊(duì)規(guī)劃不合理，將直接導(dǎo)致無法避免的居高不下的維修成本。機(jī)隊(duì)規(guī)劃包括飛機(jī)選型、機(jī)隊(duì)規(guī)模優(yōu)化和對(duì)維修要求的評(píng)估三個(gè)方面。如果決策失誤，將極易導(dǎo)致資金的浪費(fèi)。例如設(shè)備折舊費(fèi)、勞保費(fèi)。主要的預(yù)測方法包括線性盈虧法、非線性盈虧法、邊際貢獻(xiàn)法、邊際效益分析法等。 成本費(fèi)用計(jì)劃可分為單個(gè)工作項(xiàng)目（如某個(gè) A/AB 檢， C 檢）的成本費(fèi)用計(jì)劃，各分部 /處 /車間的成本費(fèi)用計(jì)劃以及全部門的成本費(fèi)用計(jì)劃。 維修成本事后控制 依據(jù)考核結(jié)果 修改控制標(biāo)準(zhǔn) 維修成本事中控制 依據(jù)標(biāo)準(zhǔn) 維修成本事前控制 實(shí)施控制 實(shí)際費(fèi)用 同標(biāo)準(zhǔn)比較 21 維修費(fèi)用預(yù)算的過程是估計(jì)某個(gè)時(shí)期資金的花費(fèi)（飛機(jī)，航材備件，加改裝，地面設(shè)備，發(fā)展費(fèi)用）及與生產(chǎn)預(yù)測有關(guān)的經(jīng)營費(fèi)用（勞動(dòng)量，材料，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，管理費(fèi)）的過程。 20 第四章 飛機(jī)維修成本的控制 本章在前兩章關(guān)于飛機(jī)維修成本構(gòu)成分析和影響因素分析的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究飛機(jī)維修成本控制的體系、框架以及實(shí)施飛機(jī)維修成本控制的具體方法。否則，現(xiàn)場維修就有可能成為“消費(fèi)中心”，而保證飛機(jī)安全性和可靠性也就可能變成“不惜一切代價(jià)”，如此損失會(huì)很嚴(yán)重，維修成本就無從控制。維修人員素質(zhì)高，則人為差錯(cuò)發(fā)生的數(shù)量減少；反之，維修人員素質(zhì)低，則人為差錯(cuò)發(fā)生的數(shù)量增多。 維 修人員的素質(zhì)與維修成本 維修成本的控制是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，控制維修成本的過程必須是全體員工參與的一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，不管采用何種控制方式，最終都是依靠“人”去具體實(shí)施。維修設(shè)施包括各種常用工具、機(jī)庫和車間設(shè)備以及為執(zhí)行某項(xiàng)改裝需要使用的特殊設(shè)備。生產(chǎn)計(jì)劃是要制定一個(gè)將各項(xiàng)維修工作分配給某個(gè)人或某個(gè)小組以讓其在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成的時(shí)間表。有效成本控制的機(jī)遇貫穿于維修計(jì)劃的全過程，生產(chǎn)計(jì)劃管理通過以下四個(gè)方面影響維修成本： 1) 飛機(jī)航班的計(jì)劃和編排。航材計(jì)劃就是要根據(jù)飛機(jī)的利用率、飛行小時(shí)和起落數(shù)，根據(jù)中短期維修生產(chǎn)計(jì)劃，對(duì)一定時(shí)期內(nèi)航材消耗量進(jìn)行預(yù)測，確定合理的航材需求量，進(jìn)而確定合理的航材庫存量并制定最經(jīng)濟(jì)的訂貨方式。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成了航材管理的一對(duì)主要矛盾。控制航材成本，提高航材后勤服務(wù)水平， 對(duì)控制和降低維修成本意義重大。工程規(guī)劃包括評(píng)估和處理制造廠的服務(wù)通告（ SB），服務(wù)信函（ SL），適航指令（ AD），聯(lián)邦航空條例的更改（ FAR）以及制定航空公司自己的改裝。工程管理與維修成本之間的關(guān)系主要體現(xiàn)在： 1) 工程管理的一個(gè)重要職責(zé)是負(fù)責(zé)制定維修的標(biāo)準(zhǔn)、維修的政策和實(shí)踐，并將這些標(biāo)準(zhǔn)制定成手冊(cè)，以確保所有維修工作符合航空公司的目標(biāo)，符合適航管理當(dāng)局的要求。 總之，維修方案可以說是航空公司具體地對(duì)某種型號(hào)的飛機(jī)運(yùn)行全過程中實(shí)施的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性基礎(chǔ)的技術(shù)文件。 宏觀分析方法的優(yōu)點(diǎn)是易于建立預(yù)測方案，對(duì)評(píng)估的總體要求較好，用于中長期計(jì)劃，缺點(diǎn)是過于簡單，僅提供一個(gè)粗略的估計(jì)；而微觀分析方法的優(yōu)點(diǎn)是清楚地表明飛機(jī)需求量的分布，對(duì)機(jī)型選擇、航班安排有直接意義，其缺點(diǎn)是預(yù)測復(fù)雜，信息量大，不易做 到，僅用于短期計(jì)劃。 飛機(jī)總量＝現(xiàn)有飛機(jī)數(shù)量＋增加飛機(jī)數(shù) 6) 計(jì)算飛機(jī)凈增量。 2) 確定計(jì)劃客座利用率，計(jì)算需增加的可用客公里。這是可控因素，如人員、資金、管理水平、市場占有率等，這是確立機(jī)隊(duì)規(guī)模的基礎(chǔ)和基本出發(fā)點(diǎn)。這是決定因素，機(jī)隊(duì)規(guī)模是否合理科學(xué)取決于對(duì)市場的準(zhǔn)確把握。 飛機(jī)維修與其它行業(yè)一樣，其長期平均成本曲線也是一條 U 型曲線，要降低飛機(jī)維修成本，必須要確立合理的機(jī)隊(duì)規(guī)模，使飛機(jī)維修成本控制在長期平均成本曲線的前兩個(gè)階段，即“規(guī)模報(bào)酬遞增”階段和“規(guī)模報(bào)酬不變”階段。 之所以會(huì)存在“規(guī)模報(bào)酬遞增”階段，主要原因是：（ 1）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和生產(chǎn)量的增加，廠商可以對(duì)生產(chǎn)工序加以細(xì)分，每道工序的操作簡化，生產(chǎn)效率得到極大的提高；（ 2）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和生產(chǎn)量的增加，廠商在購買原材料和設(shè)備、銷售產(chǎn)品、獲得信用方面往往會(huì)獲得特殊優(yōu)惠的條件。因?yàn)樵谶@一階段，產(chǎn)量增長的速度基本上相同于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報(bào)酬不變”階段。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本遞減。所謂機(jī)隊(duì)規(guī)模是指航空公司在一定時(shí)期內(nèi)飛機(jī)的數(shù)量，它應(yīng)與航空公司生產(chǎn)發(fā)展和運(yùn)行環(huán)境相適應(yīng)。 3) 飛機(jī)的測試性。 2) 飛機(jī)的維修性。固有可靠性是飛機(jī)在設(shè)計(jì)制造過程中賦予的，在理想的使用及保養(yǎng)條件下執(zhí)行任務(wù)的可靠性。下面只討論與維修成本密切相關(guān)的因素。航空公司一旦選擇購買了某種機(jī)型的飛機(jī)，就意味著要負(fù)擔(dān)該型飛機(jī)的壽 命周期 費(fèi)用?？梢杂盟械谋阶鳛轱w機(jī) 全 壽 命周期 費(fèi)用的一個(gè)形象比喻，采購成本只是冰山露出水面的一部分，而水面下的使用 維修成本 卻要大得多。 即 CLC=C1+C2+C3+C4+C5 式中 C1 論證階段費(fèi)用 C2 研制階段費(fèi)用 C3 生產(chǎn) 階段費(fèi)用 C4 使用 階段費(fèi)用 C5 退役階段費(fèi)用 飛機(jī) 全 壽 命周期 費(fèi)用劃分如下圖 31 所示。 機(jī)型選擇與維修成本 長期以來，很多航空公司在選擇機(jī)型和購買飛機(jī)時(shí)，只重視飛機(jī)的性能和購買費(fèi)用，比較少地考慮飛機(jī)的維修保障費(fèi)用。戰(zhàn)略性因素對(duì)維修成本的影響具有全局性和決定性的意義，而戰(zhàn)術(shù)性因素對(duì)維修成本的影響只是局部和非決定 性的。 上述所