【正文】 維修服務(wù)方向決策 服務(wù)方向決策是指提供何種型號飛機的維修服務(wù)。 維修級別決策 維修級別就是維修的等級。維修級別決策決定了航空公司的維修體制、修理機構(gòu)的部署、修理范圍、修理能力和航材供應(yīng)能力，因此這是一項重要的決策。為了保障航班正常，航空公司要在經(jīng)營的航站中選擇若干處作為航線維修 站，航線維修站的選擇主要考慮本公司過往該航站的頻次，特別是在該航站過夜的頻次。修理方針的決策關(guān)鍵是要進行修理級別分析。受規(guī)模經(jīng)濟效益的制約，沒有一個航空公司能完成全部維修要求。 此處增加過渡性敘述。同時也可以為公司或部門進行經(jīng)營決策以及生產(chǎn)預算提供有用的參考數(shù)據(jù)。確定工卡標準工時可以采用時間和動作研究，估算，抽樣檢查以及歷史資料分析等方法。 24 實施可靠性 管理，不斷優(yōu)化飛機維修方案 在第三章曾經(jīng)提到，維修方案是維修成本產(chǎn)生的源頭，是決定維修成本的一個極為關(guān)鍵的因素。 1) 整體飛機維修間隔的改變 我們知道，在波音公司提供的 MPD 中一般只規(guī)定了某種型號飛機定檢的時間范圍。從下表 41 可以看出飛機定檢間隔修訂前后維修成本的變化。 2) 定檢工作包的優(yōu)化 停場時間的長短會直接影響飛機的日利用率，從而影響機隊的營運成本。 根據(jù)波音公司 MPD的要求，每個 A檢工作包由若干 個更小的 A檢子包組成，如 A1 檢由 1A 子包組成， A2 檢由 1A子包組成和 2A 子包組成， A3 檢由 1A子包和 3A 子包組成。以機隊有 X 架飛機計算，則至少可以減少 2X 天的維修停場時間。雖然根據(jù) B757 飛機最低放飛清單 (MEL)，空調(diào)組件可以失效一個， ACM 的損壞為非安全性項目，但是一個 ACM 購買價格為 44501 美元，這么低的可靠性，勢必會給公司增加很多維修成本，為此有必要對空調(diào)系統(tǒng)的維修方案進行重新評估并作相應(yīng)調(diào)整。另外，空調(diào)系統(tǒng)再加熱器熱交換的效率，水分離器及其噴嘴是否功能完好，與飛機使用環(huán)境的潔凈度及使用時間有著密切的聯(lián)系。 根據(jù)實際的維修經(jīng)驗，測試 LLV 的工時為 4 人時，每個工時費為 40 美金，該工作項目由 2C 縮短到 1C 后，每架飛機每年增加一次；再加熱器每次拆裝的工時為 5 人時，清潔一次的費用為 200 美金，將其 2C 檢拆下清潔，每架飛機每年增加一次 ；將原來 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔，每架飛機每年增加一次，工時為每次 4 人時。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。如果不加分析， 29 對廠家的服務(wù)通告全部執(zhí)行，勢必會增加維修成本。另外，對于那些對安全有一定影響，所需停場時間不長，花費不多的服務(wù)通告也應(yīng)盡量執(zhí)行。改裝與否取決于航空公司的經(jīng)濟實力和市場定位。一旦有效期過去，而服務(wù)通告升級為適航指令，此 時再執(zhí)行改裝，維修成本將會大幅上升，這就得不償失了。輸入部分由飛機級輸入、系統(tǒng)級輸入，經(jīng)濟因素和航線可更換件輸入組成。 30 在評估服務(wù)通告對維修成本的影響時，我們先把實施服務(wù)通告前后的各參數(shù)輸入，得出實施服務(wù)通告前后的維修成本的輸出。下表 44 為執(zhí)行此服務(wù)通告前后維修成本的變化。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動組件封嚴條）為例，說明如何通過該模型來評估服務(wù)通告對維修成本的影響。購置成本是購買系統(tǒng)，系統(tǒng)備件，保障設(shè)備和培訓等一次性投入的費用。該模型不僅要考慮各參數(shù)對維修成本的影響，還要考慮因為重量和空氣動力的改變對燃油成本的影響。將來，隨著市場競爭的日趨激烈，飛機的舒適性和娛樂性會提到一個很高的高度，執(zhí)行此類服務(wù)通告可以增強航空公司市場競爭力，雖然維修成本增加，但同時能給航空公司帶來經(jīng)濟效益的大幅度上升。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機的舒適性和娛樂性。 一般來說，應(yīng)遵循一個基本原則，即涉及飛行操縱，動力系統(tǒng)，應(yīng)急設(shè)施，飛機結(jié)構(gòu)等系統(tǒng)的嚴重影響飛行安全的服務(wù)通告要堅 決執(zhí)行。有的服務(wù)通告是為了消除飛機產(chǎn)生故障的隱患，提高飛機的安全性；有的是為了提高飛機的經(jīng)濟性和可維護性；有的是為了增強飛機的舒適性和娛樂性。按 B757 飛機平均日利用率 飛行小時，則 ACM 機隊年使用小時為 27375 小時。雖然增加了維修項目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購置和送修的費用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫存成本。其中有 ％是因為其渦輪葉片被打壞，有 ％是因為 ACM 的轉(zhuǎn)動軸被抱死，不能轉(zhuǎn)動。根據(jù)生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)， B757200 飛機世界機隊 ACM 使用的平均故障間隔時間（ MTBF）大約是 16000 小時。下圖 42 為優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工 26 作量的分布圖： 50807011050120501257050 5015050807013050120501107080501700204060801001201401601801A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之前A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 圖 42 優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 從分布圖 42 中可以看出，有 10 個 A 檢工作量大于 80 人時，然后再看看優(yōu)化維修方案之后（圖 43 為對 1A、 2A、 3A 子包進行均衡） A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖。對大多數(shù)航空公司而言，飛機在晚上是不營運的，如果能通過優(yōu)化每個定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機的定檢能在一個晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機第二天就能重新投入營運，從而可以提高飛機的日利用率。同時，由于減少 35 天停場時間，以平均每天營運收入 8 萬美金計算，可以多為航空公司賺取 280 萬美金的營運收入。某航空公司在剛引進 B757200 飛機時由于對該型飛機的性能了解不多，在確定定檢間隔時采用了較為保守的方案，每 400飛行小時就執(zhí)行一個 A 檢，經(jīng)過一年的實際運行，積累了該型飛機的維護經(jīng)驗，通過可靠性系統(tǒng)分析該型飛機每次定檢后飛機運行的可靠性及故障的分布情況，決定將該型飛機的定檢間隔進行修訂，每 500 飛行小時執(zhí)行一個 A 檢。維修方案的優(yōu)化主要是對維修等級、維修間隔、維修項目、維修方式等進行科學分析和合理權(quán)衡。至于材料標準，一般是通過分析歷史的材料利用情況來制定。 所謂標準成本是指與每一個具體的檢修項目相關(guān)的生產(chǎn)方法和工時、材料，設(shè)備和設(shè)施及其費用標準。以此為基礎(chǔ)，把成本的實際發(fā)生額區(qū)分為標準成本和成本差異兩部分。 在完成維修級別決策和修理方針決策后，上述兩個問題已經(jīng)明確了，但還存在應(yīng)該選擇怎樣的維修單位，如何控制外委維修質(zhì)量和維修成本的問題。從經(jīng)營管 23 理的角度看，修理級別分析直接為航空維修企業(yè)的產(chǎn)品（即維修、修理業(yè)務(wù)項目）的開發(fā)決策提供依據(jù)，它是決定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、形成經(jīng)營戰(zhàn)略優(yōu)勢的前提。它直接影響操作級別、保障設(shè)備、備件存儲水平、儲存地點、培訓和維修質(zhì)量等。航空公司發(fā)展到一定規(guī)模，就需要建立維修基地，建立大型的機庫、發(fā)動機、附件和電子修理車間等。不同的維修級別，其維修能力和維修水平是不同的，需要配置不同的維修資源，包括維修人員、維修設(shè)施和維修器材。對于獨立的維修企業(yè)，維修服務(wù)方向決策是全部維修決策的基礎(chǔ)?！? 機隊規(guī)劃不合理，將直接導致無法避免的居高不下的維修成本。機隊規(guī)劃包括飛機選型、機隊規(guī)模優(yōu)化和對維修要求的評估三個方面。如果決策失誤，將極易導致資金的浪費。例如設(shè)備折舊費、勞保費。主要的預測方法包括線性盈虧法、非線性盈虧法、邊際貢獻法、邊際效益分析法等。 成本費用計劃可分為單個工作項目（如某個 A/AB 檢， C 檢）的成本費用計劃，各分部 /處 /車間的成本費用計劃以及全部門的成本費用計劃。 維修成本事后控制 依據(jù)考核結(jié)果 修改控制標準 維修成本事中控制 依據(jù)標準 維修成本事前控制 實施控制 實際費用 同標準比較 21 維修費用預算的過程是估計某個時期資金的花費（飛機，航材備件，加改裝，地面設(shè)備，發(fā)展費用）及與生產(chǎn)預測有關(guān)的經(jīng)營費用（勞動量，材料，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，管理費）的過程。 20 第四章 飛機維修成本的控制 本章在前兩章關(guān)于飛機維修成本構(gòu)成分析和影響因素分析的基礎(chǔ)上，重點研究飛機維修成本控制的體系、框架以及實施飛機維修成本控制的具體方法。否則，現(xiàn)場維修就有可能成為“消費中心”，而保證飛機安全性和可靠性也就可能變成“不惜一切代價”，如此損失會很嚴重，維修成本就無從控制。維修人員素質(zhì)高，則人為差錯發(fā)生的數(shù)量減少；反之，維修人員素質(zhì)低，則人為差錯發(fā)生的數(shù)量增多。 維 修人員的素質(zhì)與維修成本 維修成本的控制是一項復雜的系統(tǒng)工程，控制維修成本的過程必須是全體員工參與的一個動態(tài)過程，不管采用何種控制方式，最終都是依靠“人”去具體實施。維修設(shè)施包括各種常用工具、機庫和車間設(shè)備以及為執(zhí)行某項改裝需要使用的特殊設(shè)備。生產(chǎn)計劃是要制定一個將各項維修工作分配給某個人或某個小組以讓其在規(guī)定時間內(nèi)完成的時間表。有效成本控制的機遇貫穿于維修計劃的全過程，生產(chǎn)計劃管理通過以下四個方面影響維修成本： 1) 飛機航班的計劃和編排。航材計劃就是要根據(jù)飛機的利用率、飛行小時和起落數(shù)，根據(jù)中短期維修生產(chǎn)計劃，對一定時期內(nèi)航材消耗量進行預測，確定合理的航材需求量，進而確定合理的航材庫存量并制定最經(jīng)濟的訂貨方式。這兩個標準構(gòu)成了航材管理的一對主要矛盾。控制航材成本，提高航材后勤服務(wù)水平， 對控制和降低維修成本意義重大。工程規(guī)劃包括評估和處理制造廠的服務(wù)通告（ SB），服務(wù)信函（ SL），適航指令（ AD），聯(lián)邦航空條例的更改（ FAR）以及制定航空公司自己的改裝。工程管理與維修成本之間的關(guān)系主要體現(xiàn)在： 1) 工程管理的一個重要職責是負責制定維修的標準、維修的政策和實踐，并將這些標準制定成手冊，以確保所有維修工作符合航空公司的目標，符合適航管理當局的要求。 總之，維修方案可以說是航空公司具體地對某種型號的飛機運行全過程中實施的一整套維修工作的具有指導性基礎(chǔ)的技術(shù)文件。 宏觀分析方法的優(yōu)點是易于建立預測方案，對評估的總體要求較好，用于中長期計劃，缺點是過于簡單，僅提供一個粗略的估計；而微觀分析方法的優(yōu)點是清楚地表明飛機需求量的分布，對機型選擇、航班安排有直接意義，其缺點是預測復雜，信息量大，不易做 到，僅用于短期計劃。 飛機總量＝現(xiàn)有飛機數(shù)量＋增加飛機數(shù) 6) 計算飛機凈增量。 2) 確定計劃客座利用率，計算需增加的可用客公里。這是可控因素，如人員、資金、管理水平、市場占有率等，這是確立機隊規(guī)模的基礎(chǔ)和基本出發(fā)點。這是決定因素，機隊規(guī)模是否合理科學取決于對市場的準確把握。 飛機維修與其它行業(yè)一樣，其長期平均成本曲線也是一條 U 型曲線，要降低飛機維修成本，必須要確立合理的機隊規(guī)模，使飛機維修成本控制在長期平均成本曲線的前兩個階段，即“規(guī)模報酬遞增”階段和“規(guī)模報酬不變”階段。 之所以會存在“規(guī)模報酬遞增”階段，主要原因是：（ 1）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，廠商可以對生產(chǎn)工序加以細分，每道工序的操作簡化，生產(chǎn)效率得到極大的提高；（ 2）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大和生產(chǎn)量的增加，廠商在購買原材料和設(shè)備、銷售產(chǎn)品、獲得信用方面往往會獲得特殊優(yōu)惠的條件。因為在這一階段，產(chǎn)量增長的速度基本上相同于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報酬不變”階段。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本遞減。所謂機隊規(guī)模是指航空公司在一定時期內(nèi)飛機的數(shù)量，它應(yīng)與航空公司生產(chǎn)發(fā)展和運行環(huán)境相適應(yīng)。 3) 飛機的測試性。 2) 飛機的維修性。固有可靠性是飛機在設(shè)計制造過程中賦予的，在理想的使用及保養(yǎng)條件下執(zhí)行任務(wù)的可靠性。下面只討論與維修成本密切相關(guān)的因素。航空公司一旦選擇購買了某種機型的飛機，就意味著要負擔該型飛機的壽 命周期 費用?？梢杂盟械谋阶鳛轱w機 全 壽 命周期 費用的一個形象比喻，采購成本只是冰山露出水面的一部分，而水面下的使用 維修成本 卻要大得多。 即 CLC=C1+C2+C3+C4+C5 式中 C1 論證階段費用 C2 研制階段費用 C3 生產(chǎn) 階段費用 C4 使用 階段費用 C5 退役階段費用 飛機 全 壽 命周期 費用劃分如下圖 31 所示。 機型選擇與維修成本 長期以來，很多航空公司在選擇機型和購買飛機時，只重視飛機的性能和購買費用，比較少地考慮飛機的維修保障費用。戰(zhàn)略性因素對維修成本的影響具有全局性和決定性的意義，而戰(zhàn)術(shù)性因素對維修成本的影響只是局部和非決定 性的。 上述所