【正文】 何決策都不能取消這項(xiàng)支出。 長(zhǎng)期成本函數(shù) 我們用 LTC(LONGRUN TOTAL COST)表示長(zhǎng)期總維修成本， LAC(LONGRUN AVERAGE COST)表示 長(zhǎng)期平均維修成本 ， LMC(LONGRUN MARGINAL COST)表示 長(zhǎng)期邊 際成本 ，則 長(zhǎng)期平均成本 LAC=LTC/Q 長(zhǎng)期邊際成本 LMC=dLTC/Dq 12 第三章 影響飛機(jī)維修成本的因素分析 前一章分析了飛機(jī)維修成本的構(gòu)成，本章將在此基礎(chǔ)上著重分析影響飛機(jī)維修成本的主要因素。如對(duì)飛機(jī)維護(hù)人員的培訓(xùn)、航材備件和地面支持設(shè)備的供應(yīng)，技術(shù)文件的動(dòng)態(tài)更新等。 上述所列的七個(gè)方面中，前三個(gè)方面主要是與飛機(jī)制造廠和部件制造廠有關(guān)，對(duì)航空公司而言正確選擇飛機(jī)制造廠和部件制造廠，正確選擇適合本公司的機(jī)型和機(jī)隊(duì)規(guī)模對(duì)今后飛機(jī)維修成本的影響是至關(guān)重要的。 機(jī)型選擇與維修成本 長(zhǎng)期以來(lái)，很多航空公司在選擇機(jī)型和購(gòu)買飛機(jī)時(shí)，只重視飛機(jī)的性能和購(gòu)買費(fèi)用，比較少地考慮飛機(jī)的維修保障費(fèi)用?？梢杂盟械谋阶鳛轱w機(jī) 全 壽 命周期 費(fèi)用的一個(gè)形象比喻，采購(gòu)成本只是冰山露出水面的一部分，而水面下的使用 維修成本 卻要大得多。下面只討論與維修成本密切相關(guān)的因素。 2) 飛機(jī)的維修性。所謂機(jī)隊(duì)規(guī)模是指航空公司在一定時(shí)期內(nèi)飛機(jī)的數(shù)量，它應(yīng)與航空公司生產(chǎn)發(fā)展和運(yùn)行環(huán)境相適應(yīng)。因?yàn)樵谶@一階段，產(chǎn)量增長(zhǎng)的速度基本上相同于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報(bào)酬不變”階段。 飛機(jī)維修與其它行業(yè)一樣，其長(zhǎng)期平均成本曲線也是一條 U 型曲線，要降低飛機(jī)維修成本，必須要確立合理的機(jī)隊(duì)規(guī)模，使飛機(jī)維修成本控制在長(zhǎng)期平均成本曲線的前兩個(gè)階段，即“規(guī)模報(bào)酬遞增”階段和“規(guī)模報(bào)酬不變”階段。這是可控因素，如人員、資金、管理水平、市場(chǎng)占有率等，這是確立機(jī)隊(duì)規(guī)模的基礎(chǔ)和基本出發(fā)點(diǎn)。 飛機(jī)總量＝現(xiàn)有飛機(jī)數(shù)量＋增加飛機(jī)數(shù) 6) 計(jì)算飛機(jī)凈增量。 總之，維修方案可以說(shuō)是航空公司具體地對(duì)某種型號(hào)的飛機(jī)運(yùn)行全過(guò)程中實(shí)施的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性基礎(chǔ)的技術(shù)文件。工程規(guī)劃包括評(píng)估和處理制造廠的服務(wù)通告（ SB），服務(wù)信函（ SL），適航指令（ AD），聯(lián)邦航空條例的更改（ FAR）以及制定航空公司自己的改裝。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成了航材管理的一對(duì)主要矛盾。有效成本控制的機(jī)遇貫穿于維修計(jì)劃的全過(guò)程，生產(chǎn)計(jì)劃管理通過(guò)以下四個(gè)方面影響維修成本： 1) 飛機(jī)航班的計(jì)劃和編排。維修設(shè)施包括各種常用工具、機(jī)庫(kù)和車間設(shè)備以及為執(zhí)行某項(xiàng)改裝需要使用的特殊設(shè)備。維修人員素質(zhì)高，則人為差錯(cuò)發(fā)生的數(shù)量減少；反之，維修人員素質(zhì)低，則人為差錯(cuò)發(fā)生的數(shù)量增多。 20 第四章 飛機(jī)維修成本的控制 本章在前兩章關(guān)于飛機(jī)維修成本構(gòu)成分析和影響因素分析的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究飛機(jī)維修成本控制的體系、框架以及實(shí)施飛機(jī)維修成本控制的具體方法。 成本費(fèi)用計(jì)劃可分為單個(gè)工作項(xiàng)目（如某個(gè) A/AB 檢， C 檢）的成本費(fèi)用計(jì)劃，各分部 /處 /車間的成本費(fèi)用計(jì)劃以及全部門的成本費(fèi)用計(jì)劃。例如設(shè)備折舊費(fèi)、勞保費(fèi)。機(jī)隊(duì)規(guī)劃包括飛機(jī)選型、機(jī)隊(duì)規(guī)模優(yōu)化和對(duì)維修要求的評(píng)估三個(gè)方面。對(duì)于獨(dú)立的維修企業(yè)，維修服務(wù)方向決策是全部維修決策的基礎(chǔ)。航空公司發(fā)展到一定規(guī)模，就需要建立維修基地，建立大型的機(jī)庫(kù)、發(fā)動(dòng)機(jī)、附件和電子修理車間等。從經(jīng)營(yíng)管 23 理的角度看，修理級(jí)別分析直接為航空維修企業(yè)的產(chǎn)品（即維修、修理業(yè)務(wù)項(xiàng)目）的開(kāi)發(fā)決策提供依據(jù)，它是決定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、形成經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的前提。以此為基礎(chǔ)，把成本的實(shí)際發(fā)生額區(qū)分為標(biāo)準(zhǔn)成本和成本差異兩部分。至于材料標(biāo)準(zhǔn)，一般是通過(guò)分析歷史的材料利用情況來(lái)制定。某航空公司在剛引進(jìn) B757200 飛機(jī)時(shí)由于對(duì)該型飛機(jī)的性能了解不多，在確定定檢間隔時(shí)采用了較為保守的方案，每 400飛行小時(shí)就執(zhí)行一個(gè) A 檢，經(jīng)過(guò)一年的實(shí)際運(yùn)行，積累了該型飛機(jī)的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)可靠性系統(tǒng)分析該型飛機(jī)每次定檢后飛機(jī)運(yùn)行的可靠性及故障的分布情況，決定將該型飛機(jī)的定檢間隔進(jìn)行修訂，每 500 飛行小時(shí)執(zhí)行一個(gè) A 檢。對(duì)大多數(shù)航空公司而言，飛機(jī)在晚上是不營(yíng)運(yùn)的，如果能通過(guò)優(yōu)化每個(gè)定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機(jī)的定檢能在一個(gè)晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機(jī)第二天就能重新投入營(yíng)運(yùn)，從而可以提高飛機(jī)的日利用率。根據(jù)生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)， B757200 飛機(jī)世界機(jī)隊(duì) ACM 使用的平均故障間隔時(shí)間（ MTBF）大約是 16000 小時(shí)。雖然增加了維修項(xiàng)目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購(gòu)置和送修的費(fèi)用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫(kù)存成本。有的服務(wù)通告是為了消除飛機(jī)產(chǎn)生故障的隱患，提高飛機(jī)的安全性；有的是為了提高飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和可維護(hù)性；有的是為了增強(qiáng)飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。該模型不僅要考慮各參數(shù)對(duì)維修成本的影響，還要考慮因?yàn)橹亓亢涂諝鈩?dòng)力的改變對(duì)燃油成本的影響。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標(biāo)題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動(dòng)組件封嚴(yán)條）為例，說(shuō)明如何通過(guò)該模型來(lái)評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響。 30 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，我們先把實(shí)施服務(wù)通告前后的各參數(shù)輸入，得出實(shí)施服務(wù)通告前后的維修成本的輸出。一旦有效期過(guò)去，而服務(wù)通告升級(jí)為適航指令，此 時(shí)再執(zhí)行改裝，維修成本將會(huì)大幅上升，這就得不償失了。另外，對(duì)于那些對(duì)安全有一定影響，所需停場(chǎng)時(shí)間不長(zhǎng)，花費(fèi)不多的服務(wù)通告也應(yīng)盡量執(zhí)行。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。另外，空調(diào)系統(tǒng)再加熱器熱交換的效率，水分離器及其噴嘴是否功能完好，與飛機(jī)使用環(huán)境的潔凈度及使用時(shí)間有著密切的聯(lián)系。以機(jī)隊(duì)有 X 架飛機(jī)計(jì)算，則至少可以減少 2X 天的維修停場(chǎng)時(shí)間。 2) 定檢工作包的優(yōu)化 停場(chǎng)時(shí)間的長(zhǎng)短會(huì)直接影響飛機(jī)的日利用率，從而影響機(jī)隊(duì)的營(yíng)運(yùn)成本。 1) 整體飛機(jī)維修間隔的改變 我們知道，在波音公司提供的 MPD 中一般只規(guī)定了某種型號(hào)飛機(jī)定檢的時(shí)間范圍。確定工卡標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)可以采用時(shí)間和動(dòng)作研究，估算，抽樣檢查以及歷史資料分析等方法。 此處增加過(guò)渡性敘述。修理方針的決策關(guān)鍵是要進(jìn)行修理級(jí)別分析。維修級(jí)別決策決定了航空公司的維修體制、修理機(jī)構(gòu)的部署、修理范圍、修理能力和航材供應(yīng)能力，因此這是一項(xiàng)重要的決策。 維修服務(wù)方向決策 服務(wù)方向決策是指提供何種型號(hào)飛機(jī)的維修服務(wù)。下面分別對(duì)這幾種決策作進(jìn)一步的討論。 制定成本費(fèi)用計(jì)劃的基本原則是 ： （ 1）凡是有定額的費(fèi)用項(xiàng)目，均按定額計(jì)算費(fèi)用。 維修費(fèi)用預(yù)算的方法主要包括增量預(yù)算法、彈性預(yù)算法 和零基預(yù)算法。因?yàn)榫S修人員既是成本控制的主體，又是成本控制的客體。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 1995 年至 2020 年美國(guó)某航空公司因人為原因引起的意外事故和事件共有 203 起，造成飛機(jī)停飛 13293 小時(shí)，僅用于支付備件與工時(shí)的費(fèi)用為 16580135 美元，直接財(cái)務(wù)損失約為直接修理費(fèi)的 4 倍。生產(chǎn)計(jì)劃制定得是否合理，直接影響到維修工作總量和維修工時(shí)， 從而影響維修成本。修理價(jià)格決不是唯一的選擇，對(duì)修理廠家的嚴(yán)格評(píng)估能在保證修理質(zhì)量的同時(shí)節(jié)省大量的資金。衡量一個(gè)航空公司或飛機(jī)維修單位航材管理水平高低的主要標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)。標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，有可能導(dǎo)致成本過(guò)高；標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，則安全和質(zhì)量就可能得不 18 到保障。一般地，維修方案包括定期維修方案和非定期維修方案，結(jié)構(gòu)修理方案和可靠性方案。 4) 根據(jù)飛機(jī)生產(chǎn)率，計(jì)算各型飛機(jī)增加量。這是不可控因素，必須認(rèn)真考慮，如政治、法律、經(jīng)濟(jì)、自然環(huán)境以及機(jī)場(chǎng)設(shè)施和空中交通管制等。（ 3）隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大和生產(chǎn)量的增加，管理費(fèi)用雖然也會(huì)增加，但其增加的比例小于生產(chǎn)量增加的比例，因而促成長(zhǎng)期成本的降低。 2) 成本不變階段。飛機(jī)具有良好的測(cè)試性，意味著飛機(jī)本身的自檢功能強(qiáng)，測(cè)試方便，易于使用外部測(cè)試設(shè)備對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢查和測(cè)試，飛機(jī)的維修成本自然可以降低。使用可靠性受飛機(jī)設(shè)計(jì)、安裝、使用環(huán)境和維修質(zhì)量的綜合影響。對(duì)航空公司而言，飛機(jī)選型需要考慮的因素很多。 不同機(jī)型的飛機(jī)使用 維修成本 占 LCC 的比例是不一樣的，表 31 列出了幾種型號(hào)飛機(jī)按機(jī)群分析的 LCC 各階段所占的比例。 影響飛機(jī)維修成本的戰(zhàn)略性因素 本節(jié)首先分析對(duì)維修成本有全局性和決定性影響的三個(gè)因素。如航材設(shè)備的保 障率等。它與飛機(jī)設(shè)計(jì)的裕度、維修可達(dá)性、部件互換性和可修復(fù)性等因素有關(guān)。 短期成本函數(shù) 我們用 TC(TOTAL COST)表示總維修成本， TFC(TOTAL FIXED COST)表示總固定維修成本， TVC(TOTAL VARIABAL COST)表示總變動(dòng)維修成本，則總維修成本是總固定維修成本與總變動(dòng)維修成本之和，即 TC=TFC+TVC 總固定維修成本是 不 隨維修量的變動(dòng)而變動(dòng)的常數(shù)，可以用常數(shù) b 表示，總變動(dòng)維修成本是維修量 Q的函數(shù)，以 f(Q)表示，則短期成本函數(shù)可以描述為： TC=f(Q)+b 通過(guò)上述有關(guān)成本函數(shù)的描述，可以推出以下四個(gè)成本函數(shù)： 1) 平均固定 維修成本（ AVERAGE FIXED COST） AFC=TFC/Q= b/Q； 2) 平均 變動(dòng) 維修成本（ AVERAGE VARIABAL COST） AVC=TVC/Q= f(Q)/Q； 3) 平均總 維修成本（ AVERAGE TOTAL COST） ATC= (f(Q)+b) /Q； 4) 邊際 維修成本 (MARGINAL COST) MC 是總維修成本 TC 對(duì) Q的導(dǎo)數(shù)， MC= dTC/Dq=d((f(Q)+b))/dQ 可以證明，當(dāng) MCAVC 時(shí)， AVC 處于下降階段； 當(dāng) MCAVC 時(shí)， AVC 處于上升階段； 當(dāng)增加某一項(xiàng)維修工作， 邊際 維修成本如果低于當(dāng)時(shí)的變動(dòng)維修成本，增加該項(xiàng)維修工作會(huì)使 平均 維修成本降低；而當(dāng) 邊際 維修成本高于當(dāng)時(shí)的變 11 動(dòng)維修成本，增加該項(xiàng)維修工作會(huì)使 平均 維修成本升高。例如，某航空 10 公司原來(lái)飛機(jī) C8 檢均采用外包維修的方式，由于外包維修存在著維修質(zhì)量不穩(wěn)定，維修工期不確定等因素，現(xiàn)決定采用自己維修 的方式，雖然維修質(zhì)量和維修停場(chǎng)周期等因素受自己控制，但實(shí)施飛機(jī) C8 檢需要投入大量的人力、物力和財(cái)力，由此而引起總維修成本的變動(dòng)（增加或減少）便是該公司決定自行實(shí)施飛機(jī)C8 檢的 增量 維修成本。如飛機(jī)維修需要使用的機(jī)庫(kù)、維修設(shè)備的折舊費(fèi)、管理人員的月工資、財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)費(fèi)等。 可控成本與不可控成本 維修成本按其可控性分為可控成本和不可控成本。影響程度是指延誤的時(shí)間或排除故障所需的時(shí)間。單價(jià)是指航空公司購(gòu)買備件的費(fèi)用。主要包括對(duì)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行定期維修（ A/AB 檢、 C 檢和 D 檢等）的成本以及對(duì)飛機(jī)附件進(jìn)行維修的成本。 7 第二章 飛機(jī)維修成本的構(gòu)成分析 為了對(duì)飛機(jī)維修成本實(shí)施有效的控制，首先應(yīng)該要了解飛機(jī)維修成本的構(gòu)成，只有十分清楚地了解構(gòu)成飛機(jī)維修成本的各項(xiàng)要素，建立切合實(shí)際的維修成本函數(shù)，才能為維修成本決策提供科學(xué)的依據(jù)。由于負(fù)責(zé)維修成本控制的人員通常只是一般的財(cái)務(wù)人員，并不了解飛機(jī)維修技術(shù)，對(duì)飛機(jī)維修的全過(guò)程知之甚少，成本控制只停留在事后成本分析的水平。近年來(lái)，隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，航空公司和維修企業(yè)越來(lái)越意識(shí)到控制維修成本的重要性，開(kāi)始對(duì)維修成 本管理進(jìn)行了分析和研究。 3) 作業(yè)成本管理（ ACTIVITYBASEED COST MANAGEMENT）： 哈佛大學(xué)的卡普蘭教授 認(rèn)為 ，應(yīng) 該采用 一個(gè)全新的思路來(lái)研究成本，即 作業(yè)成本管理 。 最后是成本動(dòng)因分析。 其次是戰(zhàn)略定位分析。戰(zhàn)略管理中同成本因素緊密相關(guān)的分析方法主要有三個(gè)，即價(jià)值鏈分析、戰(zhàn)略定位分析和成本動(dòng)因分析。 6) 維修 成本分析和考核：是以成本核算提供的數(shù)據(jù)為主，結(jié)合有關(guān)的計(jì)劃、定額、統(tǒng)計(jì)及其它調(diào)查資料，按照一定的原則，應(yīng)用適合的方法，對(duì)影響 維修成本升降的各種因素進(jìn)行科學(xué)的分析，查明維修成本，分析成本效益變動(dòng)的原因，考核不同部門各項(xiàng)成本指 標(biāo)的完成情況，制定降低維修成本的措施，以便用較少的勞動(dòng)消耗獲取較大的經(jīng)濟(jì)效益。成本預(yù)測(cè)是編制成本計(jì)劃、確定目標(biāo)利潤(rùn)、進(jìn)行方案優(yōu)選和成本決策的重要依據(jù)，是實(shí)現(xiàn)飛機(jī)維修企業(yè)成本目標(biāo)管理，保證企業(yè)利潤(rùn)的必不可少的工作。 飛機(jī)維修成本管理概述 飛機(jī)維修成本是指維修單位為了保持飛機(jī)持續(xù)的適航性，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行維護(hù)、修理和改裝等工作所耗費(fèi)的成本。那么，降低維修成本對(duì)降低航空公司的運(yùn)營(yíng)成本到底有多大的意義呢？讓我們首先看一看航空公司運(yùn)營(yíng)成本的構(gòu)成。事實(shí)上，維修成本的事后核算僅僅是維修成本管理的一個(gè)很小的部分。 3) 維修 成本決策：就是利用各種成本數(shù)據(jù)，對(duì)與飛機(jī)維修有關(guān)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，諸如引進(jìn)新的維修設(shè)備、確立新的