【正文】 條件，飛機(jī)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能和飛機(jī)制造廠的營銷策略等。為了比較飛機(jī) 在不同條件下的可靠性，可以將飛機(jī)的可靠性分為固有可靠性和使用可靠性。飛機(jī)的可靠性越高，平均故障間隔時間越短，維修成本越低。飛機(jī)的維修性好，意味著飛機(jī)具有良好的維修可達(dá)性，零部件標(biāo)準(zhǔn)化和互換性程度高，具有完善的防差錯措施及識別標(biāo)志，貴重的零部件具有可修復(fù)性，維修起來安全、快速和簡便，維修成本也低。 機(jī)隊規(guī)模與維修成本 航空公司不但要正確選 擇運(yùn)營飛機(jī)的機(jī)型 ,而且要合理地確立適合的機(jī)隊規(guī)模。 長期平均成本曲線 企業(yè)的長期平均成本曲線是一條 U 型曲線，與之對應(yīng)，可以將企業(yè)長期生產(chǎn)過程分為三個階段： 1) 成本遞減階段。在這一階段，隨著產(chǎn)量的增加，平均生產(chǎn)成本基本保持不變。因為在這一階段，規(guī)模不經(jīng)濟(jì)起主導(dǎo)作用，產(chǎn)量增長的速度小于成本增加的速度，故又稱“規(guī)模報酬遞減”階段。 之所以會存在 “規(guī)模報酬遞減”階段，主要原因是： （ 1）勞動者的 16 分工總有一定 限度，機(jī)器的高效率也有一定范圍，超過了一定限度和范圍，再增加生產(chǎn)量時，由于生產(chǎn)效率不能夠再進(jìn)一步提高，長期成本便無法繼續(xù)降低；（ 2）當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模超過一定限度后，會形成管理機(jī)構(gòu)過于龐大，導(dǎo)致管理費(fèi)用大幅增加，而且由于機(jī)構(gòu)的過于龐大，整個生產(chǎn)活動難以得到理想的配合與協(xié)調(diào)，從而使生產(chǎn)效率下降，導(dǎo)致長期成本的降低。 1) 市場的需求狀況。 3) 航空公司自身條件與發(fā)展目標(biāo)。該方法建立在對宏觀運(yùn)量的基礎(chǔ)上，其步驟是： 1) 進(jìn)行宏觀運(yùn)量增量的預(yù)測：預(yù)測航空公司總運(yùn)輸量、總周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)。 飛機(jī)增加量＝需增加的可用客公里 /飛機(jī)生產(chǎn)率 5) 計算飛機(jī)總需求。 三、 兩種分析方法比較。維修方案包括兩大類工作，一類是計劃性維修，即按規(guī)定的間隔完成預(yù)定的維修工作以預(yù)防飛機(jī)固有的可靠性和安 全性惡化；另一類是非計劃性維修，具體指：適航指令的執(zhí)行和控制；服務(wù)通告、服務(wù)信函等的處理；通過對整個機(jī)群使用數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠性分析得出飛機(jī)性能水平惡化時的處理方法。 影響飛機(jī)維修成本的戰(zhàn)術(shù)性因素 工程管理與維修成本 維修工程管理的職能主要在于制定維修政策和維修計劃，其目的是在確保飛機(jī)適航性和可靠性的同時最大限度地降低維修成本。 2) 工程管理的另一個重要職責(zé)是負(fù)責(zé)工程規(guī)劃。航材成本是飛機(jī)維修成本的重要組成部分。第一，生產(chǎn)部門需要的航材能否及時供應(yīng)；第二，航材的庫存量是否處于正常、合理的水平。具體地講，航材管理主要是控制航材的計劃和航材的送修，其目的歸根結(jié)底是以最低 的航材責(zé)任成本保證航材庫存?zhèn)浼軡M足公司預(yù)先規(guī)定的航材保障率。 生產(chǎn)計劃管理與維修成本 生產(chǎn)計劃管理在維修成本控制中的作用，主要體現(xiàn)在組織、協(xié)調(diào)和合理安排各種經(jīng)營和管理活動中，即有效地利用人力、物 力和財力資源，以期取得最佳的經(jīng)濟(jì)效益。 2) 生產(chǎn)計劃和控制。 19 3) 維修設(shè)施設(shè)備需求計劃。生產(chǎn)計劃部門以過去的經(jīng)驗和歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，根據(jù)給定的機(jī)隊規(guī)模和配置，根據(jù)機(jī)隊的航線結(jié)構(gòu)，飛行小時和起落次數(shù)，可以預(yù)測某階段每種飛機(jī)和每種主要部件計劃檢修的次數(shù)和種類， 進(jìn)而為航材部門制定某個時期航材的購置計劃提供科學(xué)依據(jù)，從而有效地控制航材庫存成本。之所以出現(xiàn)人為差錯， 原因是多方面的，維修人員素質(zhì)的高低是其中一個重要因素。航空公司應(yīng)該在維修人員的管理上下功夫，推行激勵機(jī)制，以各種方法提高維修人員的素質(zhì)和工作意識，調(diào)動維修人員的積極性。只有充分重視維修人員的素質(zhì)，真正做到“以人為本”，才能實現(xiàn)維修成本的預(yù)測、計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制和責(zé)任的落實。 維修費(fèi)用預(yù)算與維修成本計劃 維修費(fèi)用預(yù)算 維修費(fèi)用預(yù)算是編制維修成本計劃的前提和基礎(chǔ)，只有對生產(chǎn)中發(fā)生的各項費(fèi)用預(yù)先作出科學(xué)的預(yù)算，才能編制出科學(xué)合理的維修成本計劃。 維修成本計劃 維修成本計劃是控制成本形成，檢查、分析成本費(fèi)用完成情況的依據(jù)，也是分析成本效益的依據(jù)。在充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，采用一定的預(yù)測方法預(yù)計計劃期的成本費(fèi)用水平。例如有標(biāo)準(zhǔn)工時的維修項目按標(biāo)準(zhǔn)工時計算直接人工費(fèi)用； （ 2）凡是沒有定額的費(fèi)用項目，可依據(jù)費(fèi)用開資標(biāo)準(zhǔn)作預(yù)算。這一行業(yè)特點(diǎn)要求必須重視維修成本決策。 機(jī)隊規(guī)劃 機(jī)隊規(guī)劃是根據(jù)航空運(yùn)輸市場研究的結(jié)果，按照一定的原則和方法，對規(guī)劃期內(nèi)機(jī)隊的結(jié)構(gòu)與數(shù)量所做的動態(tài)安排。正如一位華爾街航空公司事務(wù)分析家所說：“頭號決策是機(jī)隊的組成，因為它涉及上千億的事業(yè)，而這將影響這些航空公司今后 20 年的命運(yùn)。對于航空公司直屬的維修工程部，維修服務(wù)的方 向是明確的，是由機(jī)隊規(guī)劃所確定的，服務(wù)方向決策是機(jī)隊規(guī)劃的一部份。通常按能否能承擔(dān)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、附件的大修，承擔(dān)飛機(jī) D 檢和 C 檢，能否更換發(fā)動機(jī)等將維修級別分為四級。 與維修級別決策密切相關(guān)的是航空公司維修基地和航線維修站的配置。 修理方針決策 每個項目的修理都有一個在哪一個維修級別上進(jìn)行修理最合理、最經(jīng)濟(jì)的問題，以及確定無法修理或不值得修理時在哪一級報廢的問題。修理級別分析是針對故障的項目， 按照一定的準(zhǔn)則為其確定經(jīng)濟(jì)合理的維修級別以及在該級別的修理方法的過程。每一個航空公司不得不面臨抉擇，有多少維修工作應(yīng)該由航空公司的維修工程部門自己完成，有多少維修工作應(yīng)該委托給其它合格的維修單位完成。 建立標(biāo)準(zhǔn)維修成本系統(tǒng) 所謂標(biāo)準(zhǔn)成本系統(tǒng)是指根據(jù)現(xiàn)有工卡或工藝規(guī)程的要求，以本企業(yè)已經(jīng)達(dá)到的現(xiàn)階段平均生產(chǎn)技術(shù)水平，在正常工作條件下應(yīng)當(dāng)發(fā)生的成本，因而是一種預(yù)定的目標(biāo)成本。標(biāo) 準(zhǔn)成本系統(tǒng)包括標(biāo)準(zhǔn)成本的制定、差異分析和差異處理三個有機(jī)組成部分。學(xué)習(xí)曲線和生產(chǎn)率因素可用于調(diào)整有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。通過對飛機(jī)維修方案進(jìn)行動態(tài)管理和優(yōu)化，可以有效地降低維修成本。例如， B757200 飛機(jī) A 檢在飛行 400600 飛行小時后必須執(zhí)行一個 A級檢查，具體的定檢間隔是由航空公司根據(jù)飛機(jī)實際的運(yùn)行情況來制定的，只要定檢間隔不超過最高限度就可以了。 表 41 定檢間隔變化對維修成本的影響 工作類別 定檢維修間隔 工時 服役期完成定檢次數(shù) 服役期維修工時 停場時間（天） 維修方案 1 1A 400 80 2A 800 30 3A 1200 20 4A 1600 25 5A 2020 10 6A 2400 20 7A 2800 15 8A 3200 10 1C 4000 1100 117 2C 8000 300 15 3C 12020 120 5 4C 16000 300 11 5C 20200 100 3 6C 24000 120 2 8C 32020 500 7 25 10C 28000 150 2 總累計 160 維修方案 2 1A 500 80 2A 1000 30 3A 1500 20 4A 2020 25 5A 2500 10 6A 3000 20 7A 3500 15 8A 4000 10 1C 5000 1100 93 2C 10000 300 12 3C 15000 120 4 4C 20200 300 6 5C 25000 100 2 6C 30000 120 2 8C 40000 500 6 10C 35000 150 2 總累計 125 節(jié)余 35 從測算結(jié)果可知，采用方案 2 可以節(jié)省維修工時 7822，按照維修工時費(fèi) 30美金計算，可以節(jié)省 234660 美金的維修費(fèi)用。因此我們可以通過優(yōu)化維修方案來減少停場時間。假定一個機(jī)群的 A 檢子包由 1A、 2A、 3A、 4A、 6A 和 8A，則每 24A 檢為一個 A 檢循環(huán)。 27 圖 43 優(yōu)化維修方案之后 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 3) 單個維修項目的改進(jìn) 1997 年 2 月國內(nèi)某航空公司 B757 機(jī)隊空調(diào)系統(tǒng)的空氣循環(huán)機(jī)（ ACM）的非計劃拆換率超限，可靠性系統(tǒng)設(shè)定的警告值為 ，而實際非計劃拆換率為 。 經(jīng)過對 ACM 進(jìn)行工程調(diào)查和分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致 ACM 故障的主要原因有兩個方面。通過統(tǒng)計，低限活門最早損壞的時間為 2 年，再加熱器變臟而降低其熱交換效率的時間為 4 年，據(jù)此對 B757 飛機(jī)的維修方案進(jìn)行了修訂： 1. 功能測試 LLV 氣動防冰特性的工卡間隔由 2C 改為 1C； 2. 增加再加熱器檢查清潔的工作項目，以 2C 檢為間隔拆下再加熱器清潔； 3. 同時為保證水分離器系統(tǒng)工作良好，將原來 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔； 在對原維 修方案作了上述更改之后， ACM 的故障率明顯降低了，其可靠性7275651007590721207572 701257275721256891751007075 761400204060801001201401A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之后A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 28 基本達(dá)到了世界機(jī)隊的平均水平。假定采取上述措施后， ACM 使用的平均故障間隔時間（ MTBF）為 16000 小時。 表 42 ACM 維修方案更改后維修成本的變化（機(jī)隊規(guī)模 5 架） 增加費(fèi)用 單機(jī)每年（ $） 機(jī)隊每年（ $） 縮短 LLV 測試間隔 160 800 增加再加熱器清潔工作 400 2020 縮短水分離測試間隔 160 800 總費(fèi)用（ $） 3600 收益 MTBF 為 6436 的拆換次數(shù) MTBF 為 16000 的拆換次數(shù) 減少 ACM 拆換的次數(shù) 減少 ACM 拆換所節(jié)省的維修費(fèi)用（ $） 30226 每年節(jié)?。?$） 26626 正確評估服務(wù)通告，控制飛機(jī)的加（改）裝項目 服務(wù)通告是飛機(jī)制造廠家針對飛機(jī)或零部件存在的缺陷提出的改進(jìn)措施。因此，航空公司必須建立一套完備的評估程序，依照程序?qū)Ψ?wù)通告進(jìn)行科學(xué)的評估。雖然表面上看增加了一些維修成本，但執(zhí)行服務(wù)通告后可及時發(fā)現(xiàn)不安全因素，保證飛機(jī)處于良好運(yùn)行狀態(tài)，從航空公司整體利益上來說是利大于弊。就目前而言，不執(zhí)行此類服務(wù)通告對航空公司市場競爭力無太大影響，還可以降低維護(hù)成本。 在評估服務(wù)通告對維修成本的影響時，可以通過建立一個簡單實用的成本效益模型來分析實施服務(wù)通告前后對維修成本的影響。輸出部分分為購置成本、燃油成本和維修成本。比較二者的差別，便可以清楚飛機(jī)級輸入 機(jī)型 每年平均飛行起落數(shù) 每年平均飛行小時數(shù) 每年平均延誤成本 每年平均取消成本 燃油消耗因子 系統(tǒng)級輸入 系統(tǒng)名稱 開始年份 系統(tǒng)購置成本 系統(tǒng)保障成本 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 系統(tǒng)重量 系統(tǒng)推力 系統(tǒng)阻力 系統(tǒng)冷卻 燃油 系統(tǒng)壽命 購置成本 系統(tǒng) 系統(tǒng)初始條件 系統(tǒng)保障設(shè)備 系統(tǒng)初始培訓(xùn)成本 燃油成本 燃油重量成本 燃油推力成本 燃油阻力成本 燃油冷卻成本 基本燃油成本 維修成本 航線工時 車間工時 定期工時 材料費(fèi)用 延誤成本 取消成本 備件庫存成本 經(jīng)濟(jì)因素 平均燃料通漲因素 平均非燃料通漲因素 保險因素 最低收益率 庫存因素 維修工時附加因素 每小時工時成本 每加侖燃油成本 航線可更換件輸入 裝機(jī)數(shù)量 單價 MTBUR MTBF 航線維修工時 車間維修工時 車間維修材料費(fèi)用 定期維修工時 延誤率 取消率 平均延誤時間 是否為消耗件 備件數(shù)量 修理時間 基地保障率 詳細(xì)的輸出 圖 44 服務(wù)通告評估輸入輸出模型 31 地知道實施服務(wù)通告是增加了維修成本，還是降低了維修成本。 表 44 成本效益明細(xì)表 機(jī)型 757 日期 系統(tǒng) 傳動組件 使用壽命 10 機(jī)隊規(guī)模 7 貨幣單位 美元 成本分類 原系統(tǒng) 改裝后的新系統(tǒng)（ $） 節(jié)?。?$） 購置成本 系統(tǒng) 0 91825 91825 系統(tǒng)備件 0 0 0 系統(tǒng)保障設(shè)備 0 0 0 人員培訓(xùn) 0 0 0 總購置成本（機(jī)隊） 91825 91825 燃油成本 0 0 0 維修成本