【正文】 下表 44 為執(zhí)行此服務(wù)通告前后維修成本的變化。 我們以波音服務(wù)通告 SB757270015（標(biāo)題：飛行控制系統(tǒng)――更換內(nèi)外后緣襟翼之間傳動(dòng)組件封嚴(yán)條）為例，說(shuō)明如何通過(guò)該模型來(lái)評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響。 30 在評(píng)估服務(wù)通告對(duì)維修成本的影響時(shí)，我們先把實(shí)施服務(wù)通告前后的各參數(shù)輸入，得出實(shí)施服務(wù)通告前后的維修成本的輸出。購(gòu)置成本是購(gòu)買(mǎi)系統(tǒng)，系統(tǒng)備件，保障設(shè)備和培訓(xùn)等一次性投入的費(fèi)用。輸入部分由飛機(jī)級(jí)輸入、系統(tǒng)級(jí)輸入，經(jīng)濟(jì)因素和航線可更換件輸入組成。該模型不僅要考慮各參數(shù)對(duì)維修成本的影響，還要考慮因?yàn)橹亓亢涂諝鈩?dòng)力的改變對(duì)燃油成本的影響。一旦有效期過(guò)去，而服務(wù)通告升級(jí)為適航指令，此 時(shí)再執(zhí)行改裝，維修成本將會(huì)大幅上升，這就得不償失了。將來(lái)，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性會(huì)提到一個(gè)很高的高度，執(zhí)行此類服務(wù)通告可以增強(qiáng)航空公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，雖然維修成本增加，但同時(shí)能給航空公司帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益的大幅度上升。改裝與否取決于航空公司的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和市場(chǎng)定位。 有一些服務(wù)通告是為了增加飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。另外，對(duì)于那些對(duì)安全有一定影響，所需停場(chǎng)時(shí)間不長(zhǎng)，花費(fèi)不多的服務(wù)通告也應(yīng)盡量執(zhí)行。 一般來(lái)說(shuō)，應(yīng)遵循一個(gè)基本原則，即涉及飛行操縱，動(dòng)力系統(tǒng)，應(yīng)急設(shè)施，飛機(jī)結(jié)構(gòu)等系統(tǒng)的嚴(yán)重影響飛行安全的服務(wù)通告要堅(jiān) 決執(zhí)行。如果不加分析， 29 對(duì)廠家的服務(wù)通告全部執(zhí)行，勢(shì)必會(huì)增加維修成本。有的服務(wù)通告是為了消除飛機(jī)產(chǎn)生故障的隱患，提高飛機(jī)的安全性；有的是為了提高飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和可維護(hù)性；有的是為了增強(qiáng)飛機(jī)的舒適性和娛樂(lè)性。從下表 42 可以看出 ACM 維修方案更改后維修成本將減少26655 美金。按 B757 飛機(jī)平均日利用率 飛行小時(shí)，則 ACM 機(jī)隊(duì)年使用小時(shí)為 27375 小時(shí)。 根據(jù)實(shí)際的維修經(jīng)驗(yàn)，測(cè)試 LLV 的工時(shí)為 4 人時(shí)，每個(gè)工時(shí)費(fèi)為 40 美金，該工作項(xiàng)目由 2C 縮短到 1C 后，每架飛機(jī)每年增加一次；再加熱器每次拆裝的工時(shí)為 5 人時(shí)，清潔一次的費(fèi)用為 200 美金，將其 2C 檢拆下清潔，每架飛機(jī)每年增加一次 ；將原來(lái) 1C 檢工卡（操作檢查水分離器噴嘴）縮短為 5A 檢間隔，每架飛機(jī)每年增加一次，工時(shí)為每次 4 人時(shí)。雖然增加了維修項(xiàng)目，表面上看增加了維修成本，但卻降低了 ACM 的故障率，從而降低了 ACM 購(gòu)置和送修的費(fèi)用，降低了ACM 所需備件的數(shù)量，因而降低了庫(kù)存成本。另外，空調(diào)系統(tǒng)再加熱器熱交換的效率，水分離器及其噴嘴是否功能完好，與飛機(jī)使用環(huán)境的潔凈度及使用時(shí)間有著密切的聯(lián)系。其中有 ％是因?yàn)槠錅u輪葉片被打壞，有 ％是因?yàn)?ACM 的轉(zhuǎn)動(dòng)軸被抱死，不能轉(zhuǎn)動(dòng)。雖然根據(jù) B757 飛機(jī)最低放飛清單 (MEL)，空調(diào)組件可以失效一個(gè)， ACM 的損壞為非安全性項(xiàng)目，但是一個(gè) ACM 購(gòu)買(mǎi)價(jià)格為 44501 美元，這么低的可靠性，勢(shì)必會(huì)給公司增加很多維修成本，為此有必要對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的維修方案進(jìn)行重新評(píng)估并作相應(yīng)調(diào)整。根據(jù)生產(chǎn)廠家提供的數(shù)據(jù)， B757200 飛機(jī)世界機(jī)隊(duì) ACM 使用的平均故障間隔時(shí)間（ MTBF）大約是 16000 小時(shí)。以機(jī)隊(duì)有 X 架飛機(jī)計(jì)算，則至少可以減少 2X 天的維修停場(chǎng)時(shí)間。下圖 42 為優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工 26 作量的分布圖： 50807011050120501257050 5015050807013050120501107080501700204060801001201401601801A 2A 3A 4A 5A 6A 7A 8A 9A 10A 11A 12A 13A 14A 15A 16A 17A 18A 19A 20A 21A 22A 23A 24A優(yōu)化維修方案之前A 檢循環(huán)中A 檢工作量的分布圖系列1 圖 42 優(yōu)化維修方案之前 A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖 從分布圖 42 中可以看出，有 10 個(gè) A 檢工作量大于 80 人時(shí)，然后再看看優(yōu)化維修方案之后（圖 43 為對(duì) 1A、 2A、 3A 子包進(jìn)行均衡） A 檢循環(huán)中 A 檢工作量的分布圖。 根據(jù)波音公司 MPD的要求，每個(gè) A檢工作包由若干 個(gè)更小的 A檢子包組成，如 A1 檢由 1A 子包組成， A2 檢由 1A子包組成和 2A 子包組成， A3 檢由 1A子包和 3A 子包組成。對(duì)大多數(shù)航空公司而言，飛機(jī)在晚上是不營(yíng)運(yùn)的，如果能通過(guò)優(yōu)化每個(gè)定檢工作包的工作內(nèi)容，使飛機(jī)的定檢能在一個(gè)晚上之內(nèi)可以完成，那么，飛機(jī)第二天就能重新投入營(yíng)運(yùn)，從而可以提高飛機(jī)的日利用率。 2) 定檢工作包的優(yōu)化 停場(chǎng)時(shí)間的長(zhǎng)短會(huì)直接影響飛機(jī)的日利用率，從而影響機(jī)隊(duì)的營(yíng)運(yùn)成本。同時(shí)，由于減少 35 天停場(chǎng)時(shí)間，以平均每天營(yíng)運(yùn)收入 8 萬(wàn)美金計(jì)算，可以多為航空公司賺取 280 萬(wàn)美金的營(yíng)運(yùn)收入。從下表 41 可以看出飛機(jī)定檢間隔修訂前后維修成本的變化。某航空公司在剛引進(jìn) B757200 飛機(jī)時(shí)由于對(duì)該型飛機(jī)的性能了解不多，在確定定檢間隔時(shí)采用了較為保守的方案，每 400飛行小時(shí)就執(zhí)行一個(gè) A 檢，經(jīng)過(guò)一年的實(shí)際運(yùn)行，積累了該型飛機(jī)的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)可靠性系統(tǒng)分析該型飛機(jī)每次定檢后飛機(jī)運(yùn)行的可靠性及故障的分布情況，決定將該型飛機(jī)的定檢間隔進(jìn)行修訂，每 500 飛行小時(shí)執(zhí)行一個(gè) A 檢。 1) 整體飛機(jī)維修間隔的改變 我們知道，在波音公司提供的 MPD 中一般只規(guī)定了某種型號(hào)飛機(jī)定檢的時(shí)間范圍。維修方案的優(yōu)化主要是對(duì)維修等級(jí)、維修間隔、維修項(xiàng)目、維修方式等進(jìn)行科學(xué)分析和合理權(quán)衡。 24 實(shí)施可靠性 管理，不斷優(yōu)化飛機(jī)維修方案 在第三章曾經(jīng)提到，維修方案是維修成本產(chǎn)生的源頭，是決定維修成本的一個(gè)極為關(guān)鍵的因素。至于材料標(biāo)準(zhǔn)，一般是通過(guò)分析歷史的材料利用情況來(lái)制定。確定工卡標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)可以采用時(shí)間和動(dòng)作研究，估算，抽樣檢查以及歷史資料分析等方法。 所謂標(biāo)準(zhǔn)成本是指與每一個(gè)具體的檢修項(xiàng)目相關(guān)的生產(chǎn)方法和工時(shí)、材料，設(shè)備和設(shè)施及其費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)也可以為公司或部門(mén)進(jìn)行經(jīng)營(yíng)決策以及生產(chǎn)預(yù)算提供有用的參考數(shù)據(jù)。以此為基礎(chǔ)，把成本的實(shí)際發(fā)生額區(qū)分為標(biāo)準(zhǔn)成本和成本差異兩部分。 此處增加過(guò)渡性敘述。 在完成維修級(jí)別決策和修理方針決策后，上述兩個(gè)問(wèn)題已經(jīng)明確了，但還存在應(yīng)該選擇怎樣的維修單位，如何控制外委維修質(zhì)量和維修成本的問(wèn)題。受規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的制約，沒(méi)有一個(gè)航空公司能完成全部維修要求。從經(jīng)營(yíng)管 23 理的角度看，修理級(jí)別分析直接為航空維修企業(yè)的產(chǎn)品（即維修、修理業(yè)務(wù)項(xiàng)目）的開(kāi)發(fā)決策提供依據(jù)，它是決定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、形成經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的前提。修理方針的決策關(guān)鍵是要進(jìn)行修理級(jí)別分析。它直接影響操作級(jí)別、保障設(shè)備、備件存儲(chǔ)水平、儲(chǔ)存地點(diǎn)、培訓(xùn)和維修質(zhì)量等。為了保障航班正常，航空公司要在經(jīng)營(yíng)的航站中選擇若干處作為航線維修 站，航線維修站的選擇主要考慮本公司過(guò)往該航站的頻次，特別是在該航站過(guò)夜的頻次。航空公司發(fā)展到一定規(guī)模，就需要建立維修基地，建立大型的機(jī)庫(kù)、發(fā)動(dòng)機(jī)、附件和電子修理車(chē)間等。維修級(jí)別決策決定了航空公司的維修體制、修理機(jī)構(gòu)的部署、修理范圍、修理能力和航材供應(yīng)能力，因此這是一項(xiàng)重要的決策。不同的維修級(jí)別，其維修能力和維修水平是不同的，需要配置不同的維修資源，包括維修人員、維修設(shè)施和維修器材。 維修級(jí)別決策 維修級(jí)別就是維修的等級(jí)。對(duì)于獨(dú)立的維修企業(yè)，維修服務(wù)方向決策是全部維修決策的基礎(chǔ)。 維修服務(wù)方向決策 服務(wù)方向決策是指提供何種型號(hào)飛機(jī)的維修服務(wù)。” 機(jī)隊(duì)規(guī)劃不合理，將直接導(dǎo)致無(wú)法避免的居高不下的維修成本。規(guī)劃的好壞關(guān)系到航空公司資源配置是否合理，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)能否順利進(jìn)行，直接影響公司長(zhǎng)期發(fā)展和經(jīng)濟(jì)效益。機(jī)隊(duì)規(guī)劃包括飛機(jī)選型、機(jī)隊(duì)規(guī)模優(yōu)化和對(duì)維修要求的評(píng)估三個(gè)方面。下面分別對(duì)這幾種決策作進(jìn)一步的討論。如果決策失誤，將極易導(dǎo)致資金的浪費(fèi)。要發(fā)展飛機(jī)維修，需要集中大量的資金，獲取相應(yīng)的設(shè)施和設(shè)備。例如設(shè)備折舊費(fèi)、勞保費(fèi)。 制定成本費(fèi)用計(jì)劃的基本原則是 ： （ 1）凡是有定額的費(fèi)用項(xiàng)目，均按定額計(jì)算費(fèi)用。主要的預(yù)測(cè)方法包括線性盈虧法、非線性盈虧法、邊際貢獻(xiàn)法、邊際效益分析法等。同時(shí)要總結(jié)上年度成本費(fèi)用計(jì)劃執(zhí)行情況、好的經(jīng)驗(yàn)及存在問(wèn)題、同行業(yè)成本費(fèi)用的經(jīng)驗(yàn)及問(wèn)題。 成本費(fèi)用計(jì)劃可分為單個(gè)工作項(xiàng)目（如某個(gè) A/AB 檢， C 檢）的成本費(fèi)用計(jì)劃，各分部 /處 /車(chē)間的成本費(fèi)用計(jì)劃以及全部門(mén)的成本費(fèi)用計(jì)劃。 維修費(fèi)用預(yù)算的方法主要包括增量預(yù)算法、彈性預(yù)算法 和零基預(yù)算法。 維修成本事后控制 依據(jù)考核結(jié)果 修改控制標(biāo)準(zhǔn) 維修成本事中控制 依據(jù)標(biāo)準(zhǔn) 維修成本事前控制 實(shí)施控制 實(shí)際費(fèi)用 同標(biāo)準(zhǔn)比較 21 維修費(fèi)用預(yù)算的過(guò)程是估計(jì)某個(gè)時(shí)期資金的花費(fèi)（飛機(jī)，航材備件，加改裝，地面設(shè)備，發(fā)展費(fèi)用）及與生產(chǎn)預(yù)測(cè)有關(guān)的經(jīng)營(yíng)費(fèi)用（勞動(dòng)量，材料，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，管理費(fèi)）的過(guò)程。按照 維修成本控制的時(shí)間先后，可以將廣義的維修成本控制過(guò)程劃分為三個(gè)階段： 1) 維修成本事前控制階段：包括維修成本決策、維修成本預(yù)算和維修成本計(jì)劃 2) 維修成本事中控制階段：指維修成本的實(shí)時(shí)控制過(guò)程 3) 維修成本事后控制階段：包括維修成本分析、維修成本核算和維修成本考核 上述三個(gè)階段緊密相關(guān)，缺一不可，其關(guān)系可以用下圖 41 表示： 圖 41 維修成本控制流程 下面就上述三個(gè)階段展開(kāi)具體的論述。 20 第四章 飛機(jī)維修成本的控制 本章在前兩章關(guān)于飛機(jī)維修成本構(gòu)成分析和影響因素分析的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究飛機(jī)維修成本控制的體系、框架以及實(shí)施飛機(jī)維修成本控制的具體方法。因?yàn)榫S修人員既是成本控制的主體，又是成本控制的客體。否則，現(xiàn)場(chǎng)維修就有可能成為“消費(fèi)中心”，而保證飛機(jī)安全性和可靠性也就可能變成“不惜一切代價(jià)”，如此損失會(huì)很?chē)?yán)重，維修成本就無(wú)從控制。因?yàn)榫S修人員高效的工作將減少維修人力、維修工時(shí)，減少雇員工資的支出；現(xiàn)場(chǎng)維修人員準(zhǔn)確判斷故障，將減少拆換率，減少航材周轉(zhuǎn)消耗；維修人員如能準(zhǔn)時(shí)或提前完成維修任務(wù)，將減少飛機(jī)停場(chǎng)時(shí)間，減少飛機(jī)延誤率，間接地創(chuàng)造價(jià)值。維修人員素質(zhì)高，則人為差錯(cuò)發(fā)生的數(shù)量減少；反之，維修人員素質(zhì)低，則人為差錯(cuò)發(fā)生的數(shù)量增多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從 1995 年至 2020 年美國(guó)某航空公司因人為原因引起的意外事故和事件共有 203 起，造成飛機(jī)停飛 13293 小時(shí)，僅用于支付備件與工時(shí)的費(fèi)用為 16580135 美元，直接財(cái)務(wù)損失約為直接修理費(fèi)的 4 倍。 維 修人員的素質(zhì)與維修成本 維修成本的控制是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，控制維修成本的過(guò)程必須是全體員工參與的一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，不管采用何種控制方式，最終都是依靠“人”去具體實(shí)施。 4) 維修航空器材需求計(jì)劃。維修設(shè)施包括各種常用工具、機(jī)庫(kù)和車(chē)間設(shè)備以及為執(zhí)行某項(xiàng)改裝需要使用的特殊設(shè)備。生產(chǎn)計(jì)劃制定得是否合理，直接影響到維修工作總量和維修工時(shí)， 從而影響維修成本。生產(chǎn)計(jì)劃是要制定一個(gè)將各項(xiàng)維修工作分配給某個(gè)人或某個(gè)小組以讓其在規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成的時(shí)間表。這些可以通過(guò)增加飛機(jī)利用率和減少飛機(jī)維修停場(chǎng)時(shí)間來(lái)實(shí)現(xiàn)。有效成本控制的機(jī)遇貫穿于維修計(jì)劃的全過(guò)程，生產(chǎn)計(jì)劃管理通過(guò)以下四個(gè)方面影響維修成本： 1) 飛機(jī)航班的計(jì)劃和編排。修理價(jià)格決不是唯一的選擇，對(duì)修理廠家的嚴(yán)格評(píng)估能在保證修理質(zhì)量的同時(shí)節(jié)省大量的資金。航材計(jì)劃就是要根據(jù)飛機(jī)的利用率、飛行小時(shí)和起落數(shù)，根據(jù)中短期維修生產(chǎn)計(jì)劃，對(duì)一定時(shí)期內(nèi)航材消耗量進(jìn)行預(yù)測(cè)，確定合理的航材需求量，進(jìn)而確定合理的航材庫(kù)存量并制定最經(jīng)濟(jì)的訂貨方式。也就是說(shuō)，航材部門(mén)的首要任務(wù)是確保飛機(jī)維修所需的緊缺航材能夠及時(shí)供應(yīng)，然后，在此基礎(chǔ)上，再將航材的庫(kù)存量降低到一個(gè)合理的水平。這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)成了航材管理的一對(duì)主要矛盾。衡量一個(gè)航空公司或飛機(jī)維修單位航材管理水平高低的主要標(biāo)準(zhǔn)有兩個(gè)?？刂坪讲某杀?，提高航材后勤服務(wù)水平， 對(duì)控制和降低維修成本意義重大。 航材管理與維修成本 航材部門(mén)是為飛機(jī)維修提供物資保障的一個(gè)后勤部門(mén)。工程規(guī)劃包括評(píng)估和處理制造廠的服務(wù)通告（ SB），服務(wù)信函（ SL），適航指令（ AD），聯(lián)邦航空條例的更改（ FAR）以及制定航空公司自己的改裝。標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高，有可能導(dǎo)致成本過(guò)高；標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，則安全和質(zhì)量就可能得不 18 到保障。工程管理與維修成本之間的關(guān)系主要體現(xiàn)在： 1) 工程管理的一個(gè)重要職責(zé)是負(fù)責(zé)制定維修的標(biāo)準(zhǔn)、維修的政策和實(shí)踐，并將這些標(biāo)準(zhǔn)制定成手冊(cè)，以確保所有維修工作符合航空公司的目標(biāo)，符合適航管理當(dāng)局的要求。維修方案是否合理、科學(xué)，不僅影響到飛機(jī)的運(yùn)行安全，而且更直接地影響到飛機(jī)維修過(guò)程中投入的人力、物力和 財(cái)力，可以說(shuō)維修方案是維修成本產(chǎn)生的源頭，也是決定維修成本的一個(gè)極為關(guān)鍵的因素。 總之，維修方案可以說(shuō)是航空公司具體地對(duì)某種型號(hào)的飛機(jī)運(yùn)行全過(guò)程中實(shí)施的一整套維修工