【正文】 線路最大容車數(shù)； 效L —— 線路有效長； 安L —— 安全距離，取 30 米； 機L —— 安全距離，取 30 米； 車L —— 車輛長度。 主要線路使用方案及容車數(shù) 整理收集來的資料并計算后，得到本站到達場線路使用方案及容車數(shù)，見表41。 表 41 到達場線路使用方案及容車數(shù) 線路編號 固定使用方案 線路 有效長 容車數(shù) 最大容車數(shù) 11 11 XVI 接發(fā)融安方向列車 871 73 56 79 60 1 接發(fā)融安方向列車 653 53 41 59 45 2 接發(fā)融安方向列車 713 59 45 64 49 3 接發(fā)黎塘方向列車 805 67 52 73 56 4 接發(fā)黎塘方向列車 966 82 63 87 67 5 接發(fā)黎塘方向列車 1011 86 66 91 70 6 接發(fā)黎塘方向列車 1032 88 67 93 72 7 接發(fā)黎塘方向列車 1069 91 70 97 74 8 接金城江方向到達列車 1011 86 66 91 70 9 接金城江方向到達列車 966 82 63 87 67 10 接金城江方向到達列車 876 74 57 79 61 11 接桂 林方向到達列車 850 71 55 77 59 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 17 頁 12 接桂林方向到達列車 813 68 52 73 56 XIII 接桂林方向到達列車 960 81 62 87 67 XIV 通過下行旅客列車及上行貨物列車 — XV 通過下行客、貨列車及上行貨物列車 通過整理收集來的資料并經(jīng)過一定的計算過程，得到本站出發(fā)場線路使用方案及容車數(shù)如表 42 所示。 表 42 出發(fā)場線路使用方案及容車數(shù) 線路編號 固定使用方案 線路 有效長 容車數(shù) 最大容車數(shù) 11 11 1 發(fā)融安方向出發(fā)列車 787 66 50 71 55 2 發(fā)融安方向出發(fā)列車 848 71 55 77 59 3 發(fā)融安方向出發(fā)列車 893 75 58 81 62 4 發(fā)融安方向出發(fā)列車 858 72 55 78 60 5 發(fā)桂林方向出發(fā)列車 903 76 58 82 63 6 發(fā)桂林方向出發(fā)列車 904 76 59 82 63 7 發(fā)桂林方向出發(fā)列車 915 77 59 83 63 8 發(fā)金城江方向出發(fā)列車 850 71 55 77 59 9 發(fā)金城江方向出發(fā)列車 850 71 55 77 59 10 發(fā)金城江方向出發(fā)列車 909 77 59 82 63 11 發(fā)黎塘方向出發(fā)列車 870 73 56 79 60 12 發(fā)黎塘方向出發(fā)列車 894 75 58 81 62 13 發(fā)黎塘方向出發(fā)列車 915 77 59 83 63 14 發(fā)黎塘方向出發(fā)列車 849 71 55 77 59 15 發(fā)黎塘方向出發(fā)列車 897 76 58 81 62 調(diào)車場線路合理分工有利于提升車站生產(chǎn)安全系數(shù)及效率，為了減少調(diào)車作業(yè)之間的干擾，本設計以 滿足編組場至出發(fā)場走行順直性為前提分配線路，對于需要多根股道的組號，將其需要的股道分配在同一線束上，例如金城江方向的貴陽南及其以遠需要 3 根股道，則分配位于同一線束上的 3 3 33 三條股道用于集結該組號車流。此外，為了使車流強度與線路長度相適應，本設計將有效長較長的股道分配給車流量較大的黎塘和融安相關組號。 通過整理收集來的資料并經(jīng)過一定的計算過程，得到本站到調(diào)車場線路使用方案及容車數(shù)如表 43 所示。 表 43 調(diào)車場線路使用方案及容車數(shù) 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 18 頁 線路 編號 固定使用方案 線路有效長 容車數(shù) 最大容車數(shù) 11 11 2 迂回線 819 63 53 74 57 3 集結貴陽南及其以遠（ 1）車流 938 79 61 85 65 續(xù)表 43 線路 編號 固定使用方案 線路有效長 容車數(shù) 最大容車數(shù) 11 11 4 集結懷化南及其以遠車流 1023 87 67 93 71 5 集結懷化南及其以遠車流 1003 85 65 91 70 6 集結柳江 浮石、融安及其以遠車流 1002 85 65 91 70 7 集結空敞車、棚車 988 84 64 89 69 8 集結柳州 洛埠車流 987 84 64 89 69 9 集結柳州 二塘車流 971 82 63 88 67 10 集結柳州 鹿寨車流 938 79 61 85 65 11 集結柳州 鷓鴣江車流 944 80 61 85 66 12 集結桂林北及其以遠車流 951 81 62 86 66 13 集結衡陽北及其以遠車流 953 81 62 86 66 14 集結衡陽北及其以遠車流 986 84 64 89 68 15 集結新墟 東江車流 989 84 64 89 69 16 集結貴陽南及其以遠（ 2）車流 958 81 62 87 66 17 集結貴陽南及其以遠（ 2）車流 958 81 62 87 66 18 集結貴陽南及其以遠（ 2）車流 969 82 63 88 67 19 集結太陽村車流 917 77 59 83 64 20 集結金城江及其以遠車流 993 84 65 90 69 21 集結空平車、罐車 1005 85 66 91 70 22 集結茂名站卸車流 1007 86 66 91 70 23 集結進德 和吉村車流 994 84 65 90 69 24 集結貴港站卸車流 995 85 65 90 69 25 集結湛江站卸車流 1024 87 67 93 71 26 集結黎塘及其以遠車流 1025 87 67 93 71 27 集結南寧南及其以遠車流 1029 88 67 93 71 28 集結茂名東及其以遠車流 1022 87 67 92 71 29 集結玉林 湛江北車流 847 71 55 77 59 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 19 頁 30 集結玉林站卸車流 826 69 53 75 57 31 集結進德 來賓車流 894 75 58 81 62 32 集結本站重車 893 75 58 81 62 33 迂回線 917 77 59 83 64 調(diào)車作業(yè)時間 本設計采用的解體調(diào)車作業(yè)時間標準如表 44 所示。 表 44 解體調(diào)車作業(yè)時間標準 列車 種類 空鉤 牽出 推送 溜放 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 區(qū)段 直達 直通 1 2 1 2 7 摘掛 小運轉 1 1 1 7 由上表可知，上表中兩類列車的解體作業(yè)時間標準分別為 20min 和 15min。 車作業(yè)時間標準 本設計采用編組調(diào)車作業(yè)時間標準如表 45 所示。 表 45 編組調(diào)車作業(yè)時間標準 由上表可知，上表中兩類列車的編組作業(yè)時間標準分別為 25min 和 40min。 由于本設計不涉及專用線的取送作業(yè)，所以此項時間標 準只列出貨場的時間標準，見表 46。 表 46 取送調(diào)車作業(yè)時間標準 作業(yè)地點 取車 送車 調(diào)移 挑選 車組 取車 走行 搗車 對貨位 去程 走行 去程 走行 收集 車輛 分解 車組 回程 走行 貨場 6 9 4 4 7 7 4 9 4 10 列車 種類 掛車 推送 溜放 轉線 空鉤 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 鉤數(shù) 鉤分 區(qū)段 直達 直通 2 2 4 1 1 摘掛 小運轉 4 2 10 1 1 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 20 頁 由上表可知，取車、送車、送取結合、取兼調(diào)移、送兼調(diào)移、送調(diào)取結合的作業(yè)時間標準作業(yè)時間標準分別為 30min、 24min、 40min、 40min、 34min、 50min。 調(diào)車設備 駝峰調(diào)車設備及牽出線 本站采用自動化駝峰， 并設有東、西兩峰，其推送線長度分別為 266和 227米，峰高分別為 和 米，平臺長度均為 17 米。 本站到達場與調(diào)車場縱列布置，解體時由解體調(diào)機進入到達場頭部掛車并推送至峰頂進行溜放。由于本站設有兩條推送線、兩條溜放線，所以作業(yè)方式上有雙推單溜和雙推雙溜兩種選擇。統(tǒng)計分析到達列車編組內(nèi)容可知，本站交換車比例達到%，當重復改編車數(shù)大于 16%至 20%時，雙推雙溜將會產(chǎn)生大量重復解編車，反而浪費駝峰能力，所以本設計采用雙推單溜的解體作業(yè)方式。 本站編組場尾部設有 3 條牽出線，長度分別為 239 米、 227 米、 207 米，可用于調(diào)車場尾部編組調(diào)車作業(yè)。 調(diào)機臺數(shù)確定 每臺調(diào)機的工作量均應保持在一個合理范圍內(nèi)，從而避免其負荷過低時浪費或負荷過高時造成作業(yè)不靈活，通過查閱資料，調(diào)機臺數(shù)可以通過公式 （ 44） 確定。 ? ??? ???? i ii i ttMM ?)14 40( 中斷 （ 44） 式中 iM —— 用于 i（解體、編組、取送）種調(diào)車作業(yè)的機車臺數(shù)； ?it —— 車站 i 種調(diào)車作業(yè)總時間， min； ?中斷t —— 調(diào)車機車中斷作業(yè)時間， min； ?—— 調(diào)機作業(yè)負荷，本設計取 。 需要說明的是， ?中斷t 包括：調(diào)機非生產(chǎn)等待時間 150 分鐘；調(diào)機整備 2 次，分別為 60 分鐘和 30 分鐘；調(diào)車組吃飯時間每班 30 分鐘，共 60 分鐘；調(diào)車組交接班2 次，每次 30 分鐘共計 60 分鐘。所以，調(diào)機中斷時間為 360 分鐘。 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 21 頁 根據(jù)本站到達列車編組內(nèi)容，本站共解體直達、直通列車 63 列，作業(yè)時間標準20 分鐘，解體摘掛、小運轉列車 17 列，作業(yè)時間標準 15 分鐘，調(diào)機整場 3 次共 90分鐘。所以，本站解體調(diào)車作業(yè)總時間為 1605min。 結合式（ 44）可以計算出解體調(diào)機需要臺數(shù)如公式（ 45）。 臺）中斷解 解解 ()3 6 01 4 4 0( 1 6 0 5)1 4 4 0( ??????? ?? ?ttM （ 45） 本站駝峰有兩條推送線，可以采用兩臺調(diào)機進行雙推作業(yè)，所以定量分析結果的 2 臺調(diào)機符合本站設備及作業(yè)狀況，本站可以使用兩臺調(diào)機進行解體作業(yè)。 根據(jù)本站自編始發(fā)列車編組計劃表（表 31），本站共編組直達、直通列車 58列，時間標準 25 分鐘，編組摘掛、小運轉列車 22 列，時間標準 40 分鐘。所以，本站解體調(diào)車作業(yè)總時間為 2330min。代入相關數(shù)據(jù)可以計算出解體調(diào)機需要臺數(shù)如公式（ 46）。 （臺））（編編編編 4 4 0 2 3 3 0)1 4 4 0( ?????? ? ? ?ttM （ 46） 本站編組場尾部有三條牽出線，可以供三臺調(diào)機平行作業(yè)，因此定量計算中的3 臺調(diào)機符合設備及作業(yè)需求，采用 3 臺調(diào)機進行編組作業(yè)。 由于取送次數(shù)及調(diào)移次數(shù)不能確定，所以本設計假設一次取送 20 輛車，作業(yè)時間標準按照單一取車及單一送車取定，即本站共需要取車 212輛、送車 212輛，取送作業(yè)時間共計 594min。根據(jù)公式可以得出取送調(diào)機需要臺數(shù)如公式（ 47）所示。 （臺））（取送中斷取送取送 4 4 0 5 9 4)1 4 4 0( ?????? ? ?? ?ttM （ 47） 本站利用柳州東站貨場進行取送 調(diào)車作業(yè)，作業(yè)量較大，設置 1 臺取送調(diào)機較為合理。該調(diào)機無作業(yè)時在貨場待命。 調(diào)機分工 本設計將調(diào)車場頭部作為解體調(diào)車區(qū)，到達列車解體時車輛按照組號集結；調(diào) 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 22 頁 車場尾部則作為編組調(diào)車區(qū)，車輛集結至一定數(shù)量后進行編組作業(yè)。 依據(jù)前文計算結果及分析，將本站調(diào)機進行如下分工： 1 調(diào)：利用推送線 1 進行的解體調(diào)車作業(yè)； 2 調(diào)：利用推送線 1 進行的解體調(diào)車作業(yè)； 3 調(diào)：在牽出線 1 上進行的編組調(diào)車作業(yè)； 4 調(diào)：在牽出線 2 上進行的編組調(diào)車作業(yè)； 5 調(diào)：在牽出線 3 上進行的編組調(diào)車作業(yè)； 6 調(diào)：貨場取送調(diào)車作業(yè)。 西南交通大學 本科畢業(yè)設計 第 23 頁 第 5 章 車站技術作業(yè)過程 列車技術作業(yè)過程 根據(jù)傳統(tǒng)的車站技術作業(yè)基本過程及時間標準，可以繪制本站到達解體列車技術作業(yè)過程如圖 51 所示。 圖 51 到達解體列車技術