【正文】 五、簡答題（45分）25．答：分界口（含限制口）的最大運(yùn)輸能力計(jì)劃；各限制口品類別貨運(yùn)量發(fā)送計(jì)劃；非限制口的分界口大宗穩(wěn)定貨源的運(yùn)量計(jì)劃；重點(diǎn)運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量計(jì)劃；重點(diǎn)物資、重點(diǎn)廠礦、企業(yè)裝車計(jì)劃；零擔(dān)、集裝箱運(yùn)輸計(jì)劃和直達(dá)列車、整列短途列車及成組裝車計(jì)劃；品類別貨車靜載重指標(biāo)計(jì)劃；發(fā)送噸數(shù)計(jì)劃；裝卸車計(jì)劃；分界口車種別空車調(diào)整計(jì)劃；分界口貨物列車數(shù)計(jì)劃；貨車運(yùn)用指標(biāo)計(jì)劃；機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)計(jì)劃。26．答：1到解系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件：n到解n到能檢；n到解n能解；2編組系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件：n集n能編 ；3出發(fā)系統(tǒng)基本協(xié)調(diào)條件：n發(fā)n發(fā)能檢；n發(fā)n能發(fā)。27．答：1保證運(yùn)輸工作的均衡性和節(jié)奏性；2迅速恢復(fù)到運(yùn)輸?shù)恼顟B(tài)。1重車調(diào)整2空車調(diào)整3自備車調(diào)整4守車調(diào)整。28．答：受地理?xiàng)l件的限制?。荒軗?dān)負(fù)大量的客貨運(yùn)輸任務(wù)；運(yùn)輸成本低，投資效益高；具有較高的送達(dá)速度；受氣候條件影響小，能保證運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性與經(jīng)常性。29．答： 貨物列車：無改編中轉(zhuǎn)列車、部分改編中轉(zhuǎn)列車、到達(dá)解體列車、自編始發(fā)列車。貨車：無調(diào)中轉(zhuǎn)車、有調(diào)中轉(zhuǎn)車、貨物作業(yè)車。過程：到達(dá)作業(yè)、解體作業(yè)、集結(jié)作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)作業(yè)。模擬試卷三參考答案一、單項(xiàng)選擇題（110分） 二、多項(xiàng)選擇題（25分） 三、名詞解釋題（35分）16．有調(diào)中轉(zhuǎn)車：隨到達(dá)解體列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該技術(shù)站經(jīng)過一系列改編作業(yè)后，再隨自編始發(fā)列車或另一部分改編中轉(zhuǎn)列車?yán)^續(xù)運(yùn)行的貨車。17．車流徑路：車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的線路稱為車流運(yùn)行徑路，簡稱～。18．平行運(yùn)行圖：在同一區(qū)間內(nèi)，同一方向列車的運(yùn)行速度相同，且列車在區(qū)間兩端站的到、發(fā)、通過的運(yùn)行方式也相同，因而列車運(yùn)行線相互平行的運(yùn)行圖。19．不同時(shí)通過間隔時(shí)間：在一端連接雙線區(qū)間，另一端連接單線區(qū)間的車站（或線路所）上，兩個(gè)相對方向的列車不同時(shí)通過該站（或線路所）的最小間隔時(shí)間。20．工作量：在一定時(shí)期內(nèi)，全路、鐵路局（分局）運(yùn)用貨車完成的貨車周轉(zhuǎn)次數(shù)，在數(shù)值上，可以用每晝夜新產(chǎn)生的重車數(shù)來代表。四、判斷分析題（34分） 21．錯(cuò)。應(yīng)為：空車周轉(zhuǎn)時(shí)間不是依據(jù)貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間中的空車部分，而是依據(jù)空車工作量來計(jì)算的周轉(zhuǎn)時(shí)間。22．錯(cuò)。應(yīng)為：單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段的平行運(yùn)行圖通過能力等于該區(qū)段內(nèi)限制區(qū)間的通過能力。23．錯(cuò)。應(yīng)為：鐵路線以車站劃分為站間區(qū)間。24．錯(cuò)。應(yīng)為：單線非自動(dòng)閉塞區(qū)段旅客列車基本扣除系數(shù)等于一對旅客列車占用限制區(qū)間的時(shí)間與一對貨物列車占用限制區(qū)間的時(shí)間之比。五、簡答題（45分）25．答：1計(jì)算的起始時(shí)間不同 2作用不同26．答：N = uq 27．答：T旅——一次周轉(zhuǎn)旅行時(shí)間；T技——各技術(shù)站中轉(zhuǎn)作業(yè)停留時(shí)間；T貨——在貨物裝卸站的停留時(shí)間；l——貨車全周距；L技——貨車平均中轉(zhuǎn)距離；K管——管內(nèi)裝卸率；v旅——貨車平均旅行速度；t中——貨車在技術(shù)站平均中轉(zhuǎn)時(shí)間；t貨——貨車一次貨物作業(yè)平均停留時(shí)間。主觀因素：v旅、t中、t貨；客觀因素：l、L技、K管。28．答：1及時(shí)解編列車和取送車輛，保證無障礙地接車和正點(diǎn)發(fā)車；2有效利用調(diào)車機(jī)車和調(diào)車設(shè)備，用最少的時(shí)間完成調(diào)車工作3確保調(diào)車安全。29．答：1機(jī)車車輛類型2行車組織方法3鐵路區(qū)段各種固定設(shè)備。區(qū)段通過能力按照區(qū)間、車站、機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備、給水設(shè)備、電氣化鐵路供電設(shè)備進(jìn)行計(jì)算，其中能力最薄弱的設(shè)備限制了整個(gè)區(qū)段的能力，為該區(qū)段的最終通過能力。六、綜合計(jì)算題（略）模擬試卷四參考答案一、單項(xiàng)選擇題（110分） 二、多項(xiàng)選擇題（25分） 三、名詞解釋題（35分）16．調(diào)車程：機(jī)車或機(jī)車車輛加減速一次的移動(dòng)。17．貨車集結(jié)過程：在技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)列車（或車組），由于在重量或長度上有一定的要求，因而使陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重或滿長的過程。18．機(jī)車交路：也稱機(jī)車牽引區(qū)段，是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，即機(jī)車從機(jī)務(wù)段所在站到折返段之間往返運(yùn)行的線路區(qū)段。19．車站間隔時(shí)間：在車站上辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需的最小間隔時(shí)間。20．運(yùn)行圖周期：在平行運(yùn)行圖上，同一區(qū)間內(nèi)同方向列車的運(yùn)行速度都是相同的，并且上下行方向列車在同一車站上都采用相同的交會方式。任何一個(gè)區(qū)間的列車運(yùn)行線，總是以同樣的鋪畫方式一組一組的反復(fù)排列的。一組列車占用區(qū)間的時(shí)間，成為～。四、判斷分析題（34分） 21．錯(cuò)。應(yīng)為：每輛貨車無改編通過技術(shù)站的節(jié)省為t節(jié)=t有t無t集+γ車 22．錯(cuò)。應(yīng)為：某一支遠(yuǎn)程車流在沿途技術(shù)站無改編通過所獲得的車小時(shí)節(jié)省，大于或等于始發(fā)站的集結(jié)車小時(shí)消耗，則該支車流滿足了單獨(dú)開行直達(dá)列車到達(dá)站的基本條件。23．錯(cuò)。應(yīng)為：全路的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。24．錯(cuò)。應(yīng)為：欠軸是指列車重量未達(dá)到牽引定數(shù)的要求，同時(shí)列車長度也未達(dá)到列車換長標(biāo)準(zhǔn)的要求。五、簡答題（45分）25．答：列車運(yùn)行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)(或通過)時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)。列車運(yùn)行圖一方面是鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行和經(jīng)濟(jì)有效地組織鐵路運(yùn)輸工作的列車運(yùn)行生產(chǎn)計(jì)劃。另一方面它又是鐵路運(yùn)輸企業(yè)向社會提供運(yùn)輸供應(yīng)能力的一種有效形式。因此，列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)廠礦企業(yè)生產(chǎn)和社會生活的紐帶。26．答：1提高列車平均牽引總重量及平均載重系數(shù)；2增加行車密度，即增加行車量；3同時(shí)增加列車重量和行車量。27．答：1單推單溜：解編量小、一條推送線、一條溜放線；2雙推單溜：解編量較大、兩條推送線、一條或兩條溜放線、調(diào)車場不分區(qū)；3單推單溜：解編量小、一條推送線、兩條溜放線、調(diào)車場分區(qū)。28．答：1方便旅客旅行；2經(jīng)濟(jì)合理的使用機(jī)車車輛；3保證旅客列車運(yùn)行與客運(yùn)站技術(shù)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)；4為貨物列車運(yùn)行創(chuàng)造良好的條件。29．答：技術(shù)站上為編組某一到達(dá)站（又稱去向）的出發(fā)列車（或車組），由于在重量或長度上有一定的要求，因而是陸續(xù)進(jìn)入調(diào)車場的貨車有先到等待后到湊集滿重和滿長的過程。影響貨車集結(jié)時(shí)間的因素主要有：貨車集結(jié)參數(shù)C和車列的編成輛數(shù)m。六、綜合計(jì)算題（略）模擬試卷五參考答案一、單項(xiàng)選擇題（110分） 二、多項(xiàng)選擇題（25分） 三、名詞解釋題（35分）16．車輛接續(xù)時(shí)間：各種車輛從其參加集結(jié)（按車流集結(jié)）時(shí)起，至由車站發(fā)出時(shí)止，需要一個(gè)間隔時(shí)間。17．車列集結(jié)過程：從組成某一到達(dá)站出發(fā)列車的第一組貨車進(jìn)入調(diào)車場時(shí)起，至組成該車列的最后一組貨車進(jìn)入調(diào)車場時(shí)止。18．貨車日產(chǎn)量：平均每一運(yùn)用貨車在一晝夜內(nèi)產(chǎn)生的貨物噸公里數(shù)。19．旅行速度：指列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，包括中間站停站時(shí)間及起停車附加時(shí)間在內(nèi)的平均速度。20．推送調(diào)車法：使用機(jī)車車輛由一股道調(diào)移到另一股道，在調(diào)動(dòng)過程中不摘車的調(diào)車方法。四、判斷分析題（34分） 21．錯(cuò)。應(yīng)為：全路的工作量不等于全路各鐵路局工作量之和。22．錯(cuò)。應(yīng)為：T集=Cm23．對。24．錯(cuò)。應(yīng)為：年度輸送能力不僅與平圖通過能力有關(guān)，而且與列車重量、載重系數(shù)等其他因素也有關(guān)。五、簡答題（45分）25．答：1車站概況和技術(shù)設(shè)備2日常作業(yè)計(jì)劃及生產(chǎn)管理制度3接發(fā)列車工作4調(diào)車工作5客貨運(yùn)工作6軍事運(yùn)輸工作7車站行車量及車場分工8列車與車輛技術(shù)作業(yè)過程及其時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)9車站通過能力和改編能力。26．答：1列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分2列車在中間站停站時(shí)間3機(jī)車在基本段和折返段所在站停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)4列車在技術(shù)站和客貨運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)5車站間隔時(shí)間6追蹤列車間隔時(shí)間。27．答：1貨物運(yùn)輸直達(dá)化是衡量鐵路運(yùn)輸組織水平的重要標(biāo)志之一；2貨物運(yùn)輸直達(dá)化是大宗貨物運(yùn)輸?shù)囊环N最合理、最基本的形式；3貨物運(yùn)輸直達(dá)化是鐵路拓展市場、加強(qiáng)貨運(yùn)營銷工作的重要保證；4貨物運(yùn)輸直達(dá)化也是鐵路當(dāng)前挖潛提效的重要途徑之一。28．答：1組織貨車按去向按階段配合到達(dá)；2組織本站自裝重車或自卸空車并及時(shí)取回，擴(kuò)大最后車組，提前結(jié)束車列集結(jié)過程；3組織超重列車，將同去向的貨車掛完，造成集結(jié)中斷。29．答：1解體調(diào)車2編組調(diào)車3摘掛調(diào)車4取送調(diào)車5其他調(diào)車 六、綜合計(jì)算題 （略）模擬試卷六參考答案一、單項(xiàng)選擇題（110分） 二、多項(xiàng)選擇題（25分） 三、名詞解釋題（35分）16．無調(diào)中轉(zhuǎn)車：隨無改編中轉(zhuǎn)列車或部分改編中轉(zhuǎn)列車到達(dá)，在該站進(jìn)行到發(fā)技術(shù)作業(yè)后，又隨原列車?yán)^續(xù)運(yùn)行的貨車。17．貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間：指貨車從第一次裝車完了時(shí)起，至下一次裝車完了時(shí)止，所平均消耗的時(shí)間。18．空車調(diào)整：為了合理分布運(yùn)用車和保證裝車需要而進(jìn)行的車流調(diào)整方法。19．追蹤列車間隔時(shí)間：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向可有兩列或以上列車，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行，成為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行列車之間的最小間隔時(shí)間稱為追蹤列車間隔時(shí)間。20．機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間：指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時(shí)間（非運(yùn)用時(shí)間除外），它包括純運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，在中間站停留時(shí)間，本段和折返段停留時(shí)間以及本段和折返段所在站停留時(shí)間。四、判斷分析題（34分）21．錯(cuò)。應(yīng)為：鐵路局（分局）的工作量等于其管內(nèi)工作車工作量與移交車工作量之和。22．錯(cuò)。應(yīng)為：列車的技術(shù)速度越高，但是由于停站時(shí)間長，可能旅行速度并不高。23．錯(cuò)。因?yàn)椋簠^(qū)間越長可能運(yùn)行圖周期越大，可能會影響區(qū)間通過能力的大小。24．錯(cuò)。應(yīng)為：年度輸送能力不僅與平圖通過能力有關(guān)，而且與列車重量、載重系數(shù)等其他因素也有關(guān)。五、簡答題（45分）25．答：1解體調(diào)車：將到達(dá)的列車或車組，按車輛去向、目的地或車種，分解到指定的線路上；2編組調(diào)車：根據(jù)《技規(guī)》和列車編組計(jì)劃的要求，將車輛選編成車列或車組。26．答：1計(jì)劃車流。2車流徑路方案3列車編成輛數(shù)4各技術(shù)站的車輛集結(jié)參數(shù)5車輛無改編通過各技術(shù)站的節(jié)省時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)6各技術(shù)站的線路配置及改編作業(yè)能力7主要裝卸站的裝卸能力.27．答：技術(shù)站匯集的車流：裝車地直達(dá)列車未吸收的車流；到達(dá)技術(shù)站解體的裝車地直達(dá)列車內(nèi)的遠(yuǎn)程車流；卸車地未能組織空車專列的零星空車。車流化為單獨(dú)編組到達(dá)站的基本條件：車流無改編通過沿途各技術(shù)站所得車小時(shí)節(jié)省，大于（至少是等于）其在列車編成站所產(chǎn)生的集結(jié)車小時(shí)損失。28．答：1是車流組織計(jì)劃的具體體現(xiàn)，規(guī)定了路網(wǎng)上所有重空車流在那些車站編成列車，編組哪些種類和到達(dá)那些車站的列車，以及各種列車應(yīng)編入的車流內(nèi)容和編掛辦法；2是鐵路行車組織工作中的較長期的基礎(chǔ)性質(zhì)的技術(shù)文件，起著條理車流的作用；3在路網(wǎng)各站間合理分配列車解編任務(wù)，集中掌握并使用各站的能力，是路網(wǎng)車站分工的戰(zhàn)略部署；29．答：利用線路、機(jī)車、車輛等技術(shù)設(shè)備，將原料或產(chǎn)品以列車方式從一個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)運(yùn)送到另一個(gè)生產(chǎn)地點(diǎn)或消費(fèi)地點(diǎn)。在運(yùn)送過程中，必須進(jìn)行裝車站的發(fā)送作業(yè)、途中運(yùn)送以及卸車站的終到作業(yè)。為了加速貨物運(yùn)送和更合理地運(yùn)用鐵路技術(shù)設(shè)備，在運(yùn)送途中有時(shí)必須進(jìn)行列車的改編作業(yè)。為了保證裝車需要，卸后空車也應(yīng)及時(shí)回送到裝車站。（圖略）六、綜合計(jì)算題 （略）