【正文】 ④由④變形有： ⑤ 令 則 所以 由全概公式得 ⑥ ⑦是系統(tǒng)隊長為K的概率，所以系統(tǒng)的期望列車數(shù)（系統(tǒng)的平均隊長）為： 根據(jù)以上求得的排隊等待的列車的平均數(shù)目： 列車待解的平均時間和平均等待時間利用已求得的系統(tǒng)的平均列車數(shù)和排隊等待的列車的平均數(shù)目求列車待解的平均時間和平均等待時間 調(diào)車駝峰解體能力的計算（1）峰前到達場中停放待解列車的線路數(shù)目下的列車允許列車到達強度待解列車在駝峰不空閑時必須停在到達場的股道中排隊等待，因而待解列車的平均數(shù)目就不可能大于到達場中停放待解列車的股道數(shù)目,即： S S 變換上式便可得到： 當(dāng)上式取等號時，則得到最大可能的值，記為，得到： ,即給出了受到達場停放待解列車的股道數(shù)目所限制的駝峰單位時間解體能力。（2）列車在到達場待解的平均時間的允許值的限制下允許列車到達強度設(shè)允許列車在到達場待解時間的平均值為，所以列車在到達場的平均待解時間不應(yīng)超過，于是得 T 由的實際意義可知，上式給出了在列車的平均等待時間不超過允許的等待時間的平均值的條件下駝峰可以接納的經(jīng)它解體的列車的最大數(shù)目。即給出了受列車平均待解時間的允許值所限的駝峰單位時間的解體能力。 蘭州西站在與的限制下的駝峰單位時間能力計算單位時間內(nèi)實際解體的列車數(shù)： （1）受到達場停放待解列車的股道數(shù)目所限制的駝峰單位時間解體能力計算：（2）受列車平均待解時間的允許值T所限的駝峰單位時間的解體能力計算：通過查資料知蘭州西站列車平均待解時間的允許值T為54分通過以上分析可知，蘭州西站駝峰單位時間的解體能力受到達場停放待解列車股道的限制小于受列車平均待解時間的限制，為了提高駝峰的解體能力應(yīng)設(shè)法提高駝峰的解體時間，壓縮列車平均待解時間的允許值。第四章 蘭州西站解編能力影響因素分析第四章 蘭州西站解編能力影響因素分析 蘭州西站解編能力的影響因素 設(shè)備的影響編組站主要有站場、線路等固定設(shè)備和調(diào)機、本務(wù)機、車輛等移動設(shè)備。蘭州西站的布置圖為單向三級三場縱列式編組站圖型，三級場順、反方向解編列車在站內(nèi)的解體、集結(jié)、編組、出發(fā)過程都是“流水式”作業(yè)，編組始發(fā)的車流可立即送往出發(fā)場發(fā)車。解編車輛和調(diào)機作業(yè)行程短，解編作業(yè)能力較大，在其他調(diào)車機車等設(shè)備配備較好時可承擔(dān)的解編作業(yè)量約為 7200~8000輛 /d 。目前蘭州西站的實際解編數(shù)幾乎超過了三級三場的最大解編能力，因此編組站的站型是蘭州西站解編能力一個很大的制約因素。 車流情況及其性質(zhì)的影響經(jīng)蘭州西站的車流中，有調(diào)中轉(zhuǎn)車比重比較大，增加了駝峰的解編任務(wù)；各方向到達和出發(fā)的直達列車較少；各方向到達和出發(fā)列車的平均編成輛數(shù)小，因此增加了調(diào)車機車去到達場掛車總的空走時間，使的駝峰每解體一列車的時間增加；從北場、上西園、編組場頭部到到達場轉(zhuǎn)解的車數(shù)比重較大，重復(fù)解體浪費駝峰的解體能力。 調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)的影響各種列車解體和編組時間，在計算解編能力時，駝峰解體能力和尾部編組能力是分別計算的，但影響二者能力的單項作業(yè)因素有所不同。影響駝峰解體能力的單項作業(yè)因素主要有：列車解體時間標(biāo)準(zhǔn)、整場時間、解送禁溜車時間、取送及轉(zhuǎn)場時間；駝峰間隔時間；妨礙時間、輔助生產(chǎn)時間。影響尾部編組能力的單項作業(yè)因素主要有：列車編組時間標(biāo)準(zhǔn)、編組摘掛列車時間、整場時間、妨礙時間。另外調(diào)車設(shè)備的輔助生產(chǎn)時間、非生產(chǎn)時間（如吃飯、交接班、機車整備和機車等待時間），各種固定作業(yè)時間，向車輛段（或站修所）、機務(wù)段和貨物裝卸地點定時取送車輛的作業(yè)時間也會影響列車的解編能力。 車站工作組織方法的影響調(diào)車設(shè)備的作業(yè)分工方案、調(diào)機工作方法對解編能力有很大的影響，駝峰解體作業(yè)方案的不同對解編能力的大小有直接的影響。調(diào)機使用方式也會影響解編能力，在調(diào)車作業(yè)當(dāng)中當(dāng)調(diào)機能力較為緊張時，如果擔(dān)負解體或編組的調(diào)機取送和整場的次數(shù)過多，會直接占用調(diào)機能力，解編能力會減小。車流中有調(diào)車的比重大小會增加或減小駝峰作業(yè)的負擔(dān)，提高無調(diào)比加強運輸組織工作在一定程度上會增加駝峰的解體能力。 另外，車站調(diào)度員的工作組織能力，調(diào)車工作人員的技術(shù)熟練程度也對解編能力有一定的影響。 解編能力影響因素解析層次分析法的基本思路與人對一個復(fù)雜的決策問題的思維、判斷過程大體上是一樣的。用AHP分析問題大體要經(jīng)過以下五個步驟：（1）建立層次結(jié)構(gòu)模型；（2）構(gòu)造判斷矩陣；（3）層次單排序；（4）層次總排序；（5）一致性檢驗。 建立層次結(jié)構(gòu)模型把第三章分析得出的影響蘭州西站解編能力的各因素進行歸類，主要有：車站的技術(shù)設(shè)備（車站布置形式、調(diào)車設(shè)備類型、調(diào)速系統(tǒng)、調(diào)車場容車能力、牽出線、編組線數(shù)量）；車流性質(zhì)及情況（解編列車種類及數(shù)量、解編車流中空車比重的大小、禁溜車和大鉤車組的比重、交換車流比重的大小、列車的平均編成輛數(shù)）；調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)（各種列車解體和編組時間、調(diào)車設(shè)備的輔助生產(chǎn)時間、各種固定作業(yè)時間）；車站作業(yè)組織方法（調(diào)車設(shè)備的作業(yè)分工方案、調(diào)機分工方法、站調(diào)的工作組織能力、調(diào)車人員的技術(shù)熟練程度）。然后將各因素定義為各類因素的能力指標(biāo)，在因素分析中找出對總體能力影響最大的因素，層次結(jié)構(gòu)模型根據(jù)要求設(shè)定為A、B、C三級。層次結(jié)構(gòu)模型如下所示：C車站布置形式 C1車流性質(zhì)及情況B2GH GF GDFGG車站布置形式 C1調(diào)車設(shè)備類型 C2調(diào)速系統(tǒng) C3調(diào)車設(shè)備類型 C2調(diào)車場容車能力 C4調(diào)車設(shè)備類型 C2牽出線、編組線數(shù)量 C5調(diào)車場容車能力 C4調(diào)車設(shè)備類型 C2各種列車解體和編組時間 C11調(diào)車設(shè)備的輔助生產(chǎn)時間 C12各種固定作業(yè)時間 C13解編列車種類與數(shù)量 C6解編車流中空車比重的大小 C7禁溜車和大鉤車組的比重 C8交換車流的比重大小 C9列車的編成輛數(shù) C10調(diào)車設(shè)備的作業(yè)分工方案 C14調(diào)機工作方法 C15站調(diào)的工作組織能力 C16調(diào)車人員的技術(shù)熟練程度C17車站技術(shù)設(shè)備B1車流性質(zhì)及情況B2 車站作業(yè)組織方法B4調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)B3總體能力AB 構(gòu)造判斷矩陣?yán)帽?—1的標(biāo)度法比較兩個元素和更重要，對重要多少賦予一定數(shù)值，分析確定各因素之間的相對重要性并賦以相應(yīng)的權(quán)值，構(gòu)造出各層次中所有判斷矩陣。對于個元素來說，得到兩兩比較判斷矩陣： 第個元素與第個元素相比的重要度。表4—1標(biāo)度1與的影響相同3比的影響稍強5比的影響強7比的影響明顯的強9比的影響絕對地強8為上述兩項判斷級的中間值1/………1/9與的影響之比與上述說明相反（1）總體能力A與基本四類影響因素，車站技術(shù)設(shè)備B車流性質(zhì)及情況B調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)B車站作業(yè)方法B4構(gòu)成的判斷矩陣P1。P1AB1B2B3B4B11956B21/911/21/2B31/5211B41/6211（2）車站技術(shù)設(shè)備B1與車站布置形式 C調(diào)車設(shè)備類型 C調(diào)速系統(tǒng) C調(diào)車場容車能力 C牽出線、編組線數(shù)量 C5構(gòu)成的判斷矩陣P1C。P1CB1C1C2C3C4C5C114795C211/41353C31/71/3121C41/91/51/211/2C51/51/3121（3）車流性質(zhì)及情況B2與解編列車種類與數(shù)量 C解編車流中空車比重的大小 C禁溜車和大鉤車組的比重 C交換車流的比重大小 C列車的編成量數(shù) C構(gòu)成的判斷矩陣P2C。P2CB2C6C7C8C9C10C6131/523C71/311/91/22C859148C91/221/413C101/31/21/81/31（4）調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)B3與各種列車解體和編組時間 C1調(diào)車設(shè)備的輔助生產(chǎn)時間 C1各種固定作業(yè)時間 C13構(gòu)成的判斷矩陣P3C。P3CB3C11C12C13C11197C121/911/2C131/721（5）車站作業(yè)組織方法B4與調(diào)車設(shè)備的作業(yè)分工方案 C1調(diào)機工作方法 C1站調(diào)的工作組織能力 C1調(diào)車工作人員的技術(shù)熟練程度 C17構(gòu)成的判斷矩陣P4C。P4CB4C14C15C16C17C141834C151/811/41/2C161/3412C171/421/21 層次單排序所謂層次單排序是指，根據(jù)判斷矩陣計算對于上一層某因素而言，本層次與之有聯(lián)系的因素的重要性次序的權(quán)值。層次單排序的實質(zhì)上是計算判斷矩陣的特征根和特征向量問題，即對于判斷矩陣A，計算滿足AW=的特征根與特征向量，式中為A的最大特征根，為對應(yīng)于的正規(guī)化特征向量，的分量是相應(yīng)因素單排序的權(quán)值。（1）特征向量計算與一致性檢驗方法①方根法計算特征向量首先，計算矩陣各行元素的積得： （41）然后計算的n次方根并得出新的向量B： （42）對各進行歸一化得： （43）最后得特征向量為 （44）②進行一致性檢驗人們對復(fù)雜問題涉及的因素進行兩兩比較時，不可能做到判斷的完全一致性，總會存在一定的估計誤差。這將導(dǎo)致判斷矩陣的特征值和特征向量也帶有偏差，因此需要進行一致性檢驗。一致性檢驗的指標(biāo)為一致性比例，其計算式為： （45）式中，為一致性指標(biāo)，其計算式為： （46）為平均隨機一致性指標(biāo)，此值與矩陣階數(shù)有關(guān)，按表4—2所列值計算。檢驗的標(biāo)準(zhǔn)是，時可以認為判斷矩陣是可以接受的，否則需要調(diào)整判斷矩陣得元素取值。表4—2n123456789101112RI00（2）求判斷矩陣的特征向量及一致性檢驗①求判斷矩陣P1的特征向量及一致性檢驗第一步： 將各B歸一化得權(quán)向量W:第二步:求最大特征值 第三步：進行一致性檢驗 ，判斷矩陣P1具有滿意的一致性。②求判斷矩陣P1C的特征向量第一步： 將各B歸一化得權(quán)向量W: 第二步:求最大特征值 第三步：進行一致性檢驗 ，判斷矩陣P1C具有滿意的一致性。③求判斷矩陣P2C的特征向量第一步： 將各B歸一化得權(quán)向量W: 第二步:求最大特征值 第三步：進行一致性檢驗 ，判斷矩陣P2C具有滿意的一致性。④求判斷矩陣P3C的特征向量第一步： 將各B歸一化得權(quán)向量W: 第二步:求最大特征值： 第三步：進行一致性檢驗： ，判斷矩陣