【文章內容簡介】 競爭、效率較低等問題。 以巴黎、芝加哥、柏林、莫斯科、圣保羅等城市為代表。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 投資、建設與運營分開模式 在政府的監(jiān)督管理下，由軌道交通項目公司、建設公司和運 營公司，分別承擔軌道交通投資、建設和運營的職責。 該模式特點：是引入競爭機制，實現市場化運作。國有運營 與國有民營都有采用投資、建設和運營的分開模式的案例。 例如新加坡和臺北均采用此種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 二、 城市軌道交通運輸組織模式 分類 目前城市軌道交通的運輸組織模式主要分為共線運 行與非共線運行兩大類。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 （ 1）共線運行組織模式 列車共線運行組織 —— 城市軌道交通線路上的某一區(qū)段 有不同類型或來自不同線路的列車共線運行的組織模式。 目前，共線運行模式按列車的類型及特點又分為共線運 行和非共線運行兩類。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 1. 城市交通列車與鐵路列車共線運行 城市列車主要指地鐵列車、輕軌列車與現代有軌電車， 鐵路列車則包括旅客列車與貨物列車。 最有代表性的是德國卡爾斯魯厄市。 2. 軌道交通列車共線運行 軌道交通列車主要指地鐵列車或輕軌列車，通常情況下 是兩線列車在若干個區(qū)段共線運行。 上海軌道交通 4號線均為市區(qū)地鐵線。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 （ 2）非共線運行組織模式 城市軌道交通線路的運行組織大多數屬于此種模式。 這種模式中每條線路都獨立運行，只在某個站點銜接保 證乘客的換乘。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 城市軌道交通運輸組織特點 城市軌道交通在共線運行組織模式與非共線運 輸組織模式下呈現出了不同的特點，每種模式各 有優(yōu)劣。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 （ 1）共線組織模式的特點 1）鐵路與軌道交通共線 優(yōu)點： ? 充分利用鐵路線路既有的運輸能力； ? 降低軌道交通線路的投資、建設與運營成本； ? 對市中心與遠郊區(qū)間的出行，縮短換乘時間與候車時間； ? 乘客服務水平顯著提高，有助于吸引更多的客流，明顯改 善企業(yè)的財務狀況。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 需要注意的問題： ? 技術問題，包括行車安全、信號制式牽引電壓和站 臺高度等； ? 運營問題，包括縮短站間距、增加列車密度等； ? 經營問題，包括運營管理機構重組、基礎設施與車 輛的保養(yǎng)維修承包給第三方等； 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 2）軌道交通列車共線運行 優(yōu)點： 1. 節(jié)約成本，減少線路重復修建； 2. 減少了不同線路間乘客換乘； 3. 在共線區(qū)段，列車間隔明顯縮短，減少乘客的等候時間。 存在的問題： ? 在行車高峰，對調度的要求非常高； ? 在共線區(qū)段，任何一輛車（或區(qū)段）的故障會對兩 條線路都產生較大影響； ? 在非共線區(qū)段，列車的間隔是共線區(qū)段的 2倍，造 成乘客候車比較困難； ? 乘客必須準確的判斷到達列車的開往方向； ? 共線的列車必須具有相同的技術標準，其信號系統(tǒng) 和列車受電方式必須保持一致。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 （ 2）非共線組織模式的特點 ? 非共線組織模式下線路通過能力不會受到限制，客 流組織相對簡單，也不存在列車統(tǒng)一標準的問題。 但是增加乘客換乘次數和候車的時間。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 三、運營組織管理發(fā)展趨勢 由單條線路獨立運營向網絡化運營過渡。 目前我國大部分城市軌道交通線路還未成網絡，缺 乏網絡運營的經驗。隨著城市軌道交通建設規(guī)模的擴大 以及投入運營線路的增多，多線聯通聯運成為必然，這 也是城市軌道交通建設和發(fā)展的必然趨勢。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 城市軌道交通與鐵路樞紐組織過軌運輸。 為減少乘客換乘，提高直達率，給乘客提供方便出 行條件，許多國家都有地鐵、輕軌與干線鐵路過軌運輸 的范例，由此擴大了城市軌道交通的吸引范圍和乘客的 出行范圍。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 3．城市軌道交通市郊列車實行等級化運營 . 我國城市軌道交通中的列車運行組織通常是追蹤運行， 列車之間既沒有速度的差異和越行，也沒有停站的不同。 但隨著市域快線的修建，今后完全有可能實行不同的行 車區(qū)域有不同的運行速度，同時在客流不均衡的情況下，對 于部分車站可配置越行線路，供越行列車通過，產生列車越 行。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 4．實行城市公共交通一體化管理。 隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為城市 公共交通（含軌道交通、其它公共交通）實行一體化管理 創(chuàng)造條件。 城市公共交通一體化管理主要包含兩個層面：基礎的 層面是各種公共交通方式之間的銜接一體化；其次是票制 一體化。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 5．城市軌道交通的票務服務統(tǒng)籌管理 當多線運營或成網運營后，可能由于各線的管理體制不 同，所屬公司不一，造成各條線路票價的差異，由此增加許 多線路間的票款核算問題。 因此，城市軌道交通票務管理的內容和管理層次將會有 所增加，管理規(guī)模也會進一步擴大。將由現行的車站、線路 （公司）兩級管理統(tǒng)一結算變?yōu)檐囌尽⒕€路（公司）、市級 統(tǒng)一清分管理中心三級管理，分別結算。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運營組織管理 6．城市軌道交通站務管理綜合自動化 列車密度和客流的增加，將使行車指揮趨于復雜化，站務 管理將構建車站設備綜合監(jiān)控系統(tǒng)、整合防災報警系統(tǒng)，以 及由電梯、空調、通風、供水、排水等設備組成的環(huán)控系統(tǒng) 、 SCADA系統(tǒng)等等，對所有設備進行集中監(jiān)控，實現綜合自 動化，提高設備的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。 設備綜合自動化將成為地鐵或其他城市軌道交通站務管理 的發(fā)展方向、突出“安全、迅速、舒適、便捷”的特性。 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 一、 服務及城市軌道交通服務 二、 城市軌道交通服務特性 三、 城市軌道交通服務生產特征 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 一、 服務及城市軌道交通服務 1．概念 城市軌道交通服務是運輸企業(yè)為乘客提供的以乘客位移為中 心的服務，由票務服務、導乘服務、運行服務和應急服務等一 系列或多或少具有無形性的活動所構成的一種過程。 該過程是在乘客與服務人員、硬件和軟件的互動過程中進行 的，其實質是最大限度的滿足乘客的需求并為其創(chuàng)造價值。 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 2 城市軌道交通服務分類 （ 1）按照服務時間和銷售時間劃分 ? 對于城市軌道交通服務來說，既有售前服務，又有售 中服務和售后服務。 ? 其中售后服務占最大比例，乘客通常先買票才能上車 享受服務；售前服務在分段計費的軌道交通運輸中存 在；乘客在列車上享受的廣播通知服務以及換乘引導 服務等即為售中服務。 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 （ 2）按照提供服務的“主體”劃分 ? 按照提供服務的“主體”可將服務分為自助服務和 人工服務兩種。 ? 自助服務主要通過服務設施設備向顧客提供服務， 顧客可以自主選擇需要的服務或想了解的信息。 ? 人工服務指主要靠服務人員向顧客提供服務，顧客 與服務人員交流對話，詢問相關信息并提供需要的 服務，屬于勞動密集型服務。 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 （ 3）按是否與乘客直接接觸分 ? 按照是否需要與乘客直接接觸可將服務分為前臺服務 和后臺服務。 ? 前臺服務 —— 指直接與乘客接觸的服務。這類服務直 接面向乘客，形成乘客對服務質量的感知，前臺服務 是服務的核心。 ? 后臺服務 —— 指為提供前臺服務所必須的技術性和管 理性工作，它是對前臺服務的一種支持。 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 二、 城市軌道交通服務特性 由于城市軌道交通服務的過程性，伴隨產生了服務的 無形性、易逝性、參與性、即時性、易質性、不可轉移和 公益性等特性。具體表述如下： 第三節(jié) 城市軌道交通服務及特性 1 無形性 城市軌道交通服務在本質上是無形的，它不能被觸摸， 不能被品嘗，不能被嗅到，亦不能被看到，它只是使乘客 發(fā)生空間場所的移動。 從服務供給的角度看，服務產品難具專利、易被模仿； 從購買者角度看，無形性也給消費者帶來了更大的購買風 險；從社會管理的角度看，政府可通過立法行政干預手段 來