【正文】 服務(wù)、運(yùn)行服務(wù)和應(yīng)急服務(wù)等一 系列或多或少具有無(wú)形性的活動(dòng)所構(gòu)成的一種過(guò)程。 因此，城市軌道交通票務(wù)管理的內(nèi)容和管理層次將會(huì)有 所增加，管理規(guī)模也會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 4．實(shí)行城市公共交通一體化管理。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 城市軌道交通與鐵路樞紐組織過(guò)軌運(yùn)輸。 但是增加乘客換乘次數(shù)和候車(chē)的時(shí)間。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 （ 1）共線組織模式的特點(diǎn) 1）鐵路與軌道交通共線 優(yōu)點(diǎn)： ? 充分利用鐵路線路既有的運(yùn)輸能力； ? 降低軌道交通線路的投資、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本； ? 對(duì)市中心與遠(yuǎn)郊區(qū)間的出行，縮短換乘時(shí)間與候車(chē)時(shí)間； ? 乘客服務(wù)水平顯著提高，有助于吸引更多的客流，明顯改 善企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況。 上海軌道交通 4號(hào)線均為市區(qū)地鐵線。 目前，共線運(yùn)行模式按列車(chē)的類型及特點(diǎn)又分為共線運(yùn) 行和非共線運(yùn)行兩類。國(guó)有運(yùn)營(yíng) 與國(guó)有民營(yíng)都有采用投資、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的分開(kāi)模式的案例。 該模式的特點(diǎn)：體制內(nèi)的矛盾協(xié)調(diào)容易，但也存在產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明 晰、缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、效率較低等問(wèn)題。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 私辦私營(yíng)模式 私辦私營(yíng)模式中線路的投資、興建、運(yùn)營(yíng)均由私人集 團(tuán)承擔(dān)，政府無(wú)權(quán)干涉。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 公私合營(yíng) 軌道交通的線路歸政府和地方公共團(tuán)體所有，其經(jīng)營(yíng)權(quán)也 由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員運(yùn)營(yíng)管理。 香港地鐵的運(yùn)營(yíng)管理就屬于這種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式 城市軌道交通系統(tǒng)的線路歸政府所有，并由一家單位獨(dú) 家運(yùn)營(yíng)，或由兩家以上的單位按照行政區(qū)域劃分運(yùn)營(yíng)范圍。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式分為 6種： 1. 有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式 2. 無(wú)競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式 3. 官辦半民營(yíng)模式 4. 官辦民營(yíng)模式 5. 公私合營(yíng) 6. 私辦私營(yíng)模式 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 有競(jìng)爭(zhēng)條件下的官辦官營(yíng)模式 線路含線路上的所有交通設(shè)備歸政府所有，其經(jīng)營(yíng)權(quán)由 兩家或兩家以上的國(guó)有運(yùn)營(yíng)單位通過(guò)招標(biāo)方式獲得。本節(jié)主要內(nèi)容包括： 一、運(yùn)營(yíng)管理模式 二、組織管理模式兩類 三、運(yùn)營(yíng)組織管理發(fā)展趨勢(shì) 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理模式 從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來(lái)說(shuō)，反映運(yùn)營(yíng)管理模式最直接因 素就是軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的所有權(quán)和運(yùn)營(yíng)權(quán)關(guān)系問(wèn)題。 膠輪單軌系統(tǒng)：線路以干架結(jié)構(gòu)為主、梁軌合一，車(chē)輛采用橡膠 輪胎支承與導(dǎo)向分開(kāi)，走行輪起支承作用、導(dǎo)向輪起導(dǎo)向作用。 按照路權(quán)專用程度，可分為： ? 線路全封閉型：軌道交通的線路全封閉、路權(quán)專用，并與其他交 通方式無(wú)平面交叉。 ? 路權(quán)專用，無(wú)人駕駛、計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制運(yùn)行，安全可靠。 ?速度高、爬坡能力強(qiáng)、平穩(wěn)、舒適。現(xiàn)代有軌電車(chē)多數(shù)采用流線型車(chē)身，大窗臺(tái)、對(duì)開(kāi)門(mén)、 與站臺(tái)同高度的低地板等新穎設(shè)計(jì)，乘客水平步行進(jìn)出車(chē)輛非常便 捷，且在車(chē)廂內(nèi)乘坐也較為舒適。 3. 采用電力牽引，輪軌導(dǎo)向運(yùn)行。 現(xiàn)代有軌電車(chē)特點(diǎn)： 1. 運(yùn)量相對(duì)較小，運(yùn)速低。我國(guó)市郊旅客列車(chē)通常是與干線旅客列車(chē)和貨物 列車(chē)混跑的。市郊鐵路通常是利用既有鐵路設(shè)施改造而成，且每客公里成 本也相當(dāng)?shù)?。主要為出行距離較長(zhǎng)的 通勤者提供運(yùn)輸服務(wù)，因此也稱之為通勤鐵路。 3. 采用電力牽引，單一軌道梁支撐，橡膠輪胎導(dǎo)向，噪音小、 振動(dòng)小，但運(yùn)行阻力大、耗能大。 單軌適用于大、中型城市中心區(qū)或大型城市郊區(qū)。建設(shè)周期 23年，約為地鐵的一半。單向運(yùn)輸能力約為 /小時(shí)，最高運(yùn)行速度 6080km/h。 建設(shè)時(shí)城市干擾少。 地鐵線路建在地下隧道、高架線或安全隔離路基上，與 其他城市交通線路沒(méi)有平面交叉，路權(quán)專用且按信號(hào)運(yùn)行， 行車(chē)安全好，可靠性強(qiáng) 。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 按歷史沿革分類 （ 1）地下鐵路 實(shí)際上并不要求該系統(tǒng)的線路全部都在地下，也可以 根據(jù)地形和周邊環(huán)境的不同修建在地面或是高架橋上。 范圍經(jīng)濟(jì)指多產(chǎn)品生產(chǎn)相對(duì)于單一產(chǎn)品生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性，由于技術(shù) 、交易和市場(chǎng)等因素的制約，不同產(chǎn)品集中生產(chǎn)的平均成本要比分散 生產(chǎn)的平均成本低，這是典型的多產(chǎn)品生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性。主要體現(xiàn)在 ： 第一，城市軌道交通投資巨大，資產(chǎn)的沉淀性高。 ① 線路與車(chē)站 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 1．城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成 ② 車(chē)輛及車(chē)輛基地 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 1．城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成 ③ 控制系統(tǒng) 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 1．城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成 ④ 其他設(shè)備系統(tǒng) 主要有牽引供電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)以及防災(zāi)報(bào)警 系統(tǒng)、乘客服務(wù)系統(tǒng)等。 ? 理解城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織管理模式及發(fā)展趨勢(shì)。 ? 理解城市軌道交通管理模式和運(yùn)輸模式及其各自特點(diǎn)。 第一章 第一節(jié) 第二節(jié) 第三節(jié) 第四節(jié) 城市軌道交通服務(wù)概述 城市軌道交通系統(tǒng) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)組織管理 城市軌道交通服務(wù)及特性 城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 一、城市軌道交通系統(tǒng)特性 二、城市軌道交通系統(tǒng)類型 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 一、城市軌道交通系統(tǒng)特性 1．城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成 2．城市軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)特性 3．城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)特性 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 1．城市軌道交通系統(tǒng)的構(gòu)成 城市軌道交通系統(tǒng)是指主要服務(wù)于城市客運(yùn) 的使用車(chē)輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的交通系統(tǒng)。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 3．城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)特性 技術(shù)特征和經(jīng)營(yíng)特點(diǎn) —— 規(guī)模經(jīng)濟(jì)、自然壟斷等 ② 自然壟斷：城市軌道交通是典型的自然壟斷行業(yè)。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 3．城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)特性 技術(shù)特征和經(jīng)營(yíng)特點(diǎn) —— 規(guī)模經(jīng)濟(jì)、自然壟斷等 此外城市軌道交通還表現(xiàn)出了范圍經(jīng)濟(jì)的特征。歸納起來(lái)，主要有按歷史沿革、 按線路專用程度和按支撐與導(dǎo)向制式三種分 類方法。 路權(quán)專用，安全可靠，分別能裝載。目前，國(guó)內(nèi)地鐵造價(jià)一般在 4 5億元 /千米，建設(shè)周期為 45年。 輕軌具有以下特點(diǎn)： 1. 中等運(yùn)量。造價(jià)一般為 34億元 /千米，約為 地鐵的 3/44/5。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) （ 3）單軌鐵路 單軌鐵路是車(chē)輛或列車(chē)在單一軌道梁上運(yùn)行的城市客 運(yùn)交通系統(tǒng)，也稱獨(dú)軌鐵路。 2. 路權(quán)專用，安全可靠。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) （ 4）市郊鐵路 市郊鐵路是連接城市市區(qū)與郊區(qū)，以及連接城市周?chē)鷰资? 甚至更大范圍的衛(wèi)星城鎮(zhèn)或城市圈的鐵路。 2. 投資省。 4. 具有鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) （ 5）現(xiàn)代有軌電車(chē) 現(xiàn)代有軌電車(chē)又稱路面電車(chē)，是以電力牽引、輪軌導(dǎo) 向、單輛或兩輛編組運(yùn)行在城市道路面上的低運(yùn)量的軌道 運(yùn)輸系統(tǒng)。有軌電車(chē)與地面其他交通共享道 路通行權(quán)，在交叉口同樣服從信號(hào)指揮，無(wú)優(yōu)先權(quán)，適用大、中城 市中心區(qū)。 5. 舒適新穎。 磁懸浮列車(chē)特點(diǎn) ?噪音小、列車(chē)機(jī)械維修量少。單向運(yùn)輸能力約為 /小時(shí)，最高運(yùn) 行速度 5080km/h。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 除按歷史沿革分外，還可依據(jù)路權(quán)專用程度和按支承 與導(dǎo)向制式分類。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 按支承與導(dǎo)向制式分為： 鋼輪鋼軌系統(tǒng)：線路采用兩根鋼軌，車(chē)輛采用鋼制車(chē)輪，支承與 導(dǎo)向合一，鋼輪與鋼軌起支承、導(dǎo)向作用，利用輪軌粘著力驅(qū)動(dòng)。 無(wú)駕駛室 A310,B245 形式 全封閉，專用道 線路 平均站距 （ km） ～ 地鐵 90～ 120 80 25～ 40 15～ 25 25～ 35 輕軌 ～ 2～ 4 150～ 300 45～ 70 高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 200～ 250全封閉高架、地面、 低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)： 100～ 200 地下，或混合道路 ～ 單軌 跨座： ～ 跨座： 4 懸掛： ～ 懸掛： 2～ 4 跨座： 103 180～ 300 65～ 70 20～ 35 懸掛： 129 全封閉 高架、隧道 跨座 ～ 懸掛 ～