【正文】 以下含水層厚度較大時需采用懸掛式帷幕，其深度要滿足地下水從帷幕底繞流的滲透穩(wěn)定性要求，并應分析地下水位下降對周邊建（構）筑物的影響。成孔工藝應適合地層特點，對不宜塌孔、縮頸地層宜采用清水鉆進；采用泥漿護壁鉆孔時，應在鉆到孔底后清除孔底沉渣并立即置入井管、注入清水，方可投入濾料。4. 真空井點和噴射井點可選用清水或泥漿鉆進、高壓水套管沖擊工藝（鉆孔法、沖孔法或射水法）對不宜塌孔、縮頸地層也可采用長螺旋鉆機成孔；~。挖土運輸設備出入道可不封閉，間距達到4米，一般留在地下水的下游方向。（2） 井點降水1. 當基坑開挖較深，基坑突涌水量大，且有圍護結構時，應采用井點降水方法。4. 明溝、集水井排水，視水量多少連續(xù)或間斷抽水，直至基礎施工完畢，回填土為止。明溝、集水井排水多是在基坑的兩側或四周設置排水明溝，在基坑四角或每隔30~50m設置集水井，使基坑滲出的地下水通過排水明溝匯集于集水井內，然后用水泵將其排出基坑外。當坑底含承壓水層且上部土體壓重不足以抵抗承壓水頭時，應布置降壓井降低承壓水水頭的壓力，防止承壓水突涌，確?；娱_挖施工安全。第二章 明挖基坑施工 降水方法選擇（1） 基本要求1. 當?shù)叵滤桓哂诨娱_挖面，需要采用降低地下水位方法疏干坑內土層的地下水。2. 鋼輪鋼軌系統(tǒng)正線曲線應根據(jù)列車運行速度設置超高，軌道盡頭應設置車擋，設置在正線、折返線和車輛試車線的車檔應能承受以15km/h速度撞擊時的沖擊荷載。在正線半徑小于400m的曲線地段，應采用全長淬火鋼軌或耐磨鋼軌。近年來新建軌道交通系統(tǒng)的淺埋隧道和高架橋結構，基本采用無砟道床等少維修軌道結構。 軌道組成（1） 軌道結構1. 組成軌道部件的材料其力學性能差異極大，應通過科學、可靠的方式把它們組合在一起，從而導向列車的運行、承受高速行駛列車的荷載并把荷載傳遞給支撐軌道結構的基礎。從城市景觀和道路交通功能考慮，宜選用較大的橋梁跨徑從而給人以通透的舒適感，按橋梁經(jīng)濟跨徑的要求，當橋跨結構的造價和下部結構（墩臺、基礎）造價接近相等時最為經(jīng)濟；從加快施工進度來看，宜大量采用預制預應力混凝土梁。跨越主要道路、河流及其他市內交通設施的主要工程節(jié)點可以采用任何一種適用于城市橋梁的大跨度橋梁結構體系。大伸壁蓋梁，承受較大的彎矩和剪力，可以采用預應力混凝土結構，墩身高度一般不超過8~10m。2） T型橋墩：占地面積較小，是城鎮(zhèn)輕軌高架橋最常用的橋墩形式。軟土地基情況下，為保證地基的承載能力，防止沉陷，宜采用樁基礎。5. 高架橋的橋墩位置設置應符合城市規(guī)劃要求，跨越鐵路、公路、城市道路和河流時的板下凈空滿足相關規(guī)范的要求；上部優(yōu)先采用預應力混凝土結構，其次才是鋼結構，須有足夠的豎向和橫向剛度。 高架橋結構與運行特點1. 輕軌交通列車的運行速度快，運行效率高，維修時間短。3） 盾構施工中采用全氣壓方法以疏干和穩(wěn)定地層時，對勞動保護要求較高，施工條件較差。對于地鐵隧道而言，地表下沉測量顯得尤為重要。5） 監(jiān)控量測：利用監(jiān)控量測信息指導設計與施工是淺埋暗挖施工工序的重要組成部分。這是淺埋暗挖法中二次襯砌施工與一般隧道襯砌施工的主要區(qū)別。3） 初期支護形式：在軟弱破碎及松散、不穩(wěn)定地層中采用淺埋暗挖法施工時，除需對地層進行預加固和預支護外，隧道初期支護施做的及時性及支護的強度和剛度，對保證開挖后隧道的穩(wěn)定性、減少地層擾動和地表沉降，都有決定性的影響。2） 隧道土方開挖與支護：采用淺埋暗挖法作業(yè)時，所選用的施工方法及工藝流程，應保證最大限度地減少對地層的擾動，提高周圍地層自承作用和減少地表沉降。1） 地層預加固和預支護:在城市地鐵隧道施工中，經(jīng)常遇到砂礫土、砂性土、黏性土或強風化基巖等不穩(wěn)定地層。錨桿桿位、孔徑、孔深及其布置形式應符合設計要求，錨桿桿體露出巖面的長度不宜大于噴混凝土層厚度，錨桿施工質量應符合有關規(guī)范要求。巖石地層中當采用鉆爆法施工時，應采用光面爆破、預裂爆破技術，盡量減少欠挖、超挖。擠壓混凝土襯砌一次成型，內表面光滑，襯砌背后無空隙，故無需注漿，且對控制地層移動特別有效，但因擠壓混凝土需要較多的施工設備，其中包括混凝土成型用的框模，拼拆框模的系統(tǒng)，混凝土配制車、泵、閥、管組成的混凝土配送系統(tǒng)。根據(jù)需要還可以在裝配式襯砌與內層之間鋪設防水隔離層。襯砌環(huán)內管片之間以及各襯砌環(huán)之間的連接方式，從其力學特性來看，可分為柔性連接和剛性連接，前者允許相鄰管片間產(chǎn)生微小的轉動和收縮，使襯砌環(huán)能按內力分部狀態(tài)產(chǎn)生相應的變形，以改善襯砌環(huán)的受力狀態(tài)。當然，直徑和厚度較大的鋼筋混凝土管片也有采用箱型結構。鋼和鑄鐵管片價格較貴，現(xiàn)在除了需要開口的襯砌環(huán)或預計將承受特殊荷載的地段采用外，一般都應采用鋼筋混凝土管片。鋼管片的強度高，具有良好的可焊接性，便于加工和維修，重量輕也便于施工。盾構法修建的區(qū)間隧道襯砌有預制裝配式襯砌、預制裝配式襯砌和模筑混凝土整體式襯砌相結合的雙層襯砌、擠壓混凝土整體式襯砌三大類。施工時如有需要可設置用木料、鋼材或噴錨做成的臨時支撐。一般在開挖后立即施做，并應于圍巖緊貼。前者多用于單線或雙線的區(qū)間隧道或聯(lián)絡隧道，后兩者多用在停車線、折返線或喇叭口岔線上。1. 整體式襯砌結構：明挖現(xiàn)澆隧道結構斷面分單跨、多跨等形式，由于結構整體性好，防水性能容易得到保證，可適用于各種工程地質和水文地質條件，但是施工工序較多，進度緩慢。2. 雙拱車站隧道：有兩種基本形式，即雙拱塔柱式和雙拱立柱式。（3） 噴錨暗挖（礦山法）法施工車站結構噴錨暗挖法施工的地鐵車站視地層條件、施工方法及其使用要求的不同，可采用單拱式車站、雙拱式車站或三拱式車站。在地下墻中可采用預埋“直螺紋鋼筋連接器”將板的鋼筋與地下墻的鋼筋連接，確保單層側墻與板的連接強度與剛度。軟土地區(qū)地鐵車站一般采用地下墻或鉆孔灌注樁作為施工階段的圍護結構。當連續(xù)墻直接作為結構的側墻或與內襯墻形成整體結構時，設計中要考慮先期修建的連續(xù)墻與頂、樓、底板等水平構件的連接。這有利于整體道床下縱向管道的鋪設。明挖地鐵車站結構由底板、側墻及頂板等圍護結構和樓板、梁、柱及內墻等內部構件組合而成，他們主要用來承受施工和運營期間的內中外部荷載，提供地鐵必須的使用空間，同時也是車站建筑造型的有機組成部分，構件的形式和尺寸將直接影響內部的使用空間和管線布置，所以必須綜合受力、使用、建筑、經(jīng)濟和施工等因素綜合選定。其中，矩形框架結構是明挖車站中采用最多的一種形式。大范圍的淤泥質軟土、粉細沙地層，降水有困難或經(jīng)濟上選擇此工法不合算的地層，不宜采用此法。淺埋暗挖技術從減少城市地表沉陷考慮，還必須輔之以其他配套技術，譬如地層加固、降水等。因此，要求初期支護有一定的柔度，以利用和充分發(fā)揮圍巖的自承能力。一般是將鋼管柱直接插入灌注樁的混凝土內1米左右，并在鋼管柱底部均勻設置幾個孔，以利于混凝土流動，同時也可加強樁、柱間連接。；；、柱及模板；。其工法特點是，快速覆蓋，縮短中斷交通時間；自上而下的頂板、中隔板及水平支撐體系剛度大，可以營造一個相對安全的作業(yè)環(huán)境，占地少、回填量小，可以分層施工，也可以左右兩幅施工，交通導改靈活，不受季節(jié)影響、無冬季施工要求，低噪聲、擾民少；設備簡單、不需大型設備，操作空間大，操作環(huán)境相對較好。目前，蓋挖順做法中的擋土結構常用來作為主體結構邊墻體的一部分或全部。3. 蓋挖法可分為蓋挖順做法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆做法，目前城市中施工采用采用最多的是蓋挖逆做法。預應力錨桿符合土釘墻適用地下水位以上或降水的非軟土基坑，深度不大于15米水泥土符合土釘墻適用于非軟土基坑，且基坑深度不宜大于12米，用于淤泥質土基坑時，基坑深度不宜大于6米，不宜用于高水位的碎石土、砂土層中微型樁符合土釘墻適用于地下水位以上或降水基坑，用于非軟土基坑時，基坑深度不宜大于12米，用于淤泥質土基坑時，基坑深度不宜大于6米重力式水泥土墻二級三級適用于淤泥質土、淤泥基坑，且基坑深度不宜大于7米放坡三級施工場地滿足放坡條件，放坡與支護結構形式結合（2） 蓋挖法施工1. 蓋挖法施工也是明挖法施工的一種形式，與常見的明挖法施工的主要區(qū)別在于施工方法和順序的不同：蓋挖法時先蓋后挖，即先以臨時路面或結構頂板維持地面交通，再向下施工。《建筑基坑支護技術規(guī)程》JGJ 120—2012的基坑支護結構的安全等級劃分見下表安全等級破壞后果一級支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響很嚴重二級支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響嚴重三級支護結構失效，土體過大變形對基坑周邊環(huán)境或主體施工安全的影響不嚴重對于同一基坑的不同位置，可以采用不同的安全等級，依據(jù)該等級，基坑支護結構按下表選型。如果因場地限制，基坑邊坡坡度稍陡于規(guī)范規(guī)定時，則可采用適當?shù)募庸檀胧缤玲敿踊炷羾娔鎸吰录右灾ёo；也可設置重力式擋墻后垂直開挖。2. 明挖法是修建地鐵車站的常用施工方法，具有作業(yè)面多，速度快、工期短，易保證工程質量、工程造價低等優(yōu)點，因此，在地面交通和環(huán)境條件允許的地方，應盡可能采用。4. 通風道及地面通風亭的作用是保證地下車站有一個舒適的地下環(huán)境。側式站臺的高架車站能使高架區(qū)間斷面更趨合理，常見于客流量不大的地下車站和高架的中間站，其派生形式有曲線式、單端喇叭式、雙端喇叭式、平行錯開式和上下錯開式等形式島側混合式站臺將島式車站及側式車站同設在一個車站內，常見的有一島一側、或一島兩側形式。車站可設計成雙層，跨度可采用單跨、雙跨、三跨等形式。該站可以接送兩條線路上的列車。要么講究，要么將就。一、地鐵車站形式與結構組成地鐵車站根據(jù)其所處位置、埋深、運營性質、結構橫斷面、站臺形式等進行不同分類，見下表：分類方式分類情況備注車站與地面的相對位置高架車站車站位于地面高架結構上，分為路中設置和路測設置兩種地面車站車站位于地面，采用島式、側式均可，路塹為其特殊形式地下車站車站位于地面之下，分為淺埋和深埋車站兩種運營性質區(qū)域站在一條軌道交通線中，由于各區(qū)段客流的不均勻性，行車組織往往采取長、短交路（也成大、小交路）的運營模式，設于兩種不同行車密度交界處的車站，稱之為區(qū)域站（即中間折返站，短交路列車在此折返）換乘站位于兩條及兩條以上線路交叉點的上的車站，具有中間站的功能外，還可以讓乘客在不同線路上換乘樞紐站由此站分出另外一條線路的車站。按結構斷面矩形車站中最常用的形式，一般用于淺埋、明挖車站。側式站臺位于上下行線路的兩側。3. 出入口及通道（包括人行天橋）是供乘客進、出車站的建筑設施。（1） 明挖法施工1. 明挖法施工時先從地表面向下開挖基坑至設計標高，然后在基坑內的預定位置由下而上建造主體結構及其防水措施，最后回填土并恢復路面。這種基坑施工簡單，速度快，噪聲小，無需做維護結構。4. 明挖法基坑支護結構選擇時，應綜合考慮基坑周邊環(huán)境和地質條件的復雜程度，先確定基坑安全等級，然后根據(jù)等級選用基坑支護結構。支撐式適用于較深基坑懸臂式適用于較深基坑雙排式當拉錨式、支撐式和懸臂式結構不適用時，可采用雙排樁土釘墻單一土釘墻二級三級適用地下水位以上或降水的非軟土基坑，深度不大于12米當基坑潛在滑動面內有建筑物、重要地下管線時，不宜采用土釘墻。蓋挖法也存在一定缺點：施工時，混凝土結構的水平施工縫處理較為困難，蓋挖逆作法施工時，暗挖施工難度大，費用高；蓋挖法每次分部開挖與澆筑或襯砌的深度，應綜合考慮基坑穩(wěn)定、環(huán)境保護、永久結構形式和混凝土澆筑作業(yè)等因素來確定。蓋挖順做法主要依靠堅固的擋土結構，根據(jù)現(xiàn)場條件、地下水位高低、開挖深度以及周圍建筑物的臨近程度可選擇鋼筋混凝土鉆（挖）孔灌注樁或地下連續(xù)墻，對于飽和的軟弱地層應以剛度大、止水性能好的地下連續(xù)墻作為首選方案。蓋挖逆做法是在明挖內支撐基坑基礎上發(fā)展起來的，施工過程中不需要設置臨時支撐，而是借助結構頂板、中板自身的水平剛度和抗壓強度實現(xiàn)對基坑圍護樁（墻）的支護作用。蓋挖半逆做法的施工步驟見下圖a構筑連續(xù)墻中間支承樁及臨時擋土設備；；、臨時性擋土及構筑頂板2。在逆做和半逆作法施工中，如主體結構的中間立柱為鋼管混凝土柱，而柱下基礎為鋼筋混凝土灌注樁時，需要解決好兩者之間的連接問題。1. 新奧法：以維護和利用圍巖的自承能力為基點，使圍巖稱為支護體系的組成部分，支護在圍巖共同變形中承受的是形變能力。2. 淺埋暗挖法在城鎮(zhèn)軟弱圍巖地層中，在淺埋條件下修建地下工程，以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵（或其他鋼結構）和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”的大部分原理，按照“十八字”方針（管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測）進行隧道的設計和施工，稱之為淺埋暗挖技術。首先，淺埋暗挖法不允許帶水作業(yè)，如果含水層達不到疏干，帶水作業(yè)是非常危險的，開挖面的穩(wěn)定性時刻受到威脅，甚至發(fā)生塌方。 不同方法施工的地鐵車站結構（1） 明挖法施工車站結構明挖法施工的地鐵車站主要采用矩形框架結構或拱形結構。站臺寬度不大于10米時宜采用雙跨結構，有時也采用單跨結構，在道路狹窄的地段修建地鐵車站，也可采用上下行線重疊的結構。幾乎都采用以縱梁和側墻為支承的梁式板結構。當采用地下連續(xù)墻時，可利用他們作為主體結構側墻的一部分或全部。（2） 蓋挖法施工車站結構1. 結構形式：在城鎮(zhèn)交通要道區(qū)域采用蓋挖法施工的地鐵車站多采用矩形框架結構。2. 側墻：單層側墻即地下連續(xù)墻在施工階段作為基坑圍護結構，建成后使用階段又是主體結構的側墻，內部結構的板直接與單層墻相接。3. 中間豎向臨時支撐系統(tǒng)：由臨時立柱及其基礎組成，系統(tǒng)的設置方法有三種：；；，同時增設臨時柱。1. 單拱車站隧道：這種結構形式由于可以獲得寬敞的空間和宏偉的建筑效果，在巖石地層中采用較多，近年來國外在第四紀地層中也有采用的實例，但施工難度大、技術措施復雜、造價也高。明挖法施工的地鐵區(qū)間隧道通常采用矩形斷面，一般為整體澆筑或裝配式結構，其優(yōu)點時其內部輪廓與地下鐵道的建筑界限很近，內部凈空可以得到充分利用，