【文章內(nèi)容簡介】 退出服務。 一列電客車在超員狀態(tài)下，當喪失1/2動力時，可以在30‰坡道上啟動，運行至下一站，清客后能空車運行至車輛段。 一列空載電客車能將另一列停在30‰坡道上的超員故障電客車牽引（或推送）至最近的車站，清客后退出服務。 一列空載電客車能將另一列停在30‰坡道上的空載故障電客車牽引（或推送）到車輛段，空載電客車牽引（或推送）故障空電客車的速度可達到30km/h。 每個司機室通過列車有線廣播系統(tǒng)能對客室進行廣播，司機室對司機室能夠進行內(nèi)部通話；當兩列車連掛時，在任一司機室能對其他司機室進行通話；一列車執(zhí)行司機室和司機室通話的同時，另一列車在激活司機室可執(zhí)行對客室進行廣播。 每輛車每側(cè)有4對客室門。司機室兩側(cè)設有司機室側(cè)門，后端設有通往客室的通道門。 車門編號：車門編號由“車組號+車輛序號+車門號+門扇號”共6位數(shù)字和字母組成。其中，車組號3位，車輛序號1位，與電客車編號中的定義相同；車門號1位，門扇號1位，具體定義如下： （1）地鐵車輛端位定義：每個可動單元中的每節(jié)車輛分為“一位端、二位端”；靠近本可動單元司機室側(cè)的一端為“一位端”，另一端為“二位端”；（2）地鐵車輛客室側(cè)位定義：站在每節(jié)車輛客室內(nèi)，背向“一位端”，面向“二位端”，左手為“一位側(cè)”，右手為“二位側(cè)”。 車門編號如下:（1）每節(jié)車輛的“一位側(cè)”車門從“一位端”向“二位端”方向用奇數(shù)編號，即每節(jié)車輛“一位側(cè)”車門分別為7；每節(jié)車輛的“二位側(cè)”車門從“一位端”向“二位端”方向用偶數(shù)編號，即每節(jié)車輛“二位側(cè)”車門分別為8；（2）每個車門門扇的定義：在客室內(nèi)面對車門門扇，左手為A門扇，右手為B門扇。 客室內(nèi)每個車門右側(cè)設有一個緊急解鎖手柄，手柄為紅色，并加蓋保護。僅當電客車停穩(wěn)后，緊急解鎖手柄方可旋轉(zhuǎn)到位，車門可手動打開，此時電客車不能啟動。電客車運行中，轉(zhuǎn)動緊急解鎖手柄會在司機室HMI上產(chǎn)生門解鎖報警，但車門不能打開，電客車不產(chǎn)生制動；若檢測不到“車門全關閉”信號：（1）在信號車載ATP監(jiān)控狀態(tài)下運行時，信號車載ATP會立即輸出全常用制動指令；（2）在NRM模式下運行時，僅當電客車啟動后運行距離≤60m且速度≤75km/h，將立即產(chǎn)生緊急制動；否則電客車不產(chǎn)生制動。 當輔助交流電源故障時，客室、司機室的應急通風（通風量為4000m3/h）和緊急照明由蓄電池供電，能夠維持45分鐘。 每節(jié)車輛客室內(nèi)配有3個滅火器，分別固定在兩側(cè)座椅下方；每個司機室配有1個滅火器。 屏蔽門 屏蔽門（PSD）基本設備 2號線東南段屏蔽門為全高屏蔽門，由滑動門、應急門、端門、固定門組成站臺每側(cè)屏蔽門由24道（48扇）滑動門,2道（4扇）應急門、2扇端門和25扇固定門（含端部固定門）組成。 全高屏蔽門：總高度約3m，（）。：屏蔽門編號由“P+車站號+站臺號+車廂號+車門號+門扇號”共7位數(shù)字和字母組成。其中，首位“P”表示屏蔽門，車站號為2位，按上行方向各車站進行編號，第一個車站為“01”，依次編號；站臺號為1位，下行站臺為3，上行站臺為4；車輛序號為1位，與電客車編號中的車輛序號定義相同；車門號為1位數(shù)，與電客車的車門編號中的車門號定義相同；門扇號為1位，在站臺乘客候車區(qū)，面對滑動門門扇，右手為A扇，左手為B扇。 屏蔽門設備基本功能 屏蔽門具有障礙物檢測功能，并具備門開啟（門未關好）狀態(tài)和門切除狀態(tài)指示燈顯示功能。 可通過綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站或通過現(xiàn)場屏蔽門頂部狀態(tài)指示燈、屏蔽門設備房機柜內(nèi)的監(jiān)控工作站查看屏蔽門運行狀態(tài)、故障信息。 在現(xiàn)場可對發(fā)生故障的門體進行人工隔離旁路，隔離維修。 屏蔽門開關門控制優(yōu)先級從高到低依次為：屏蔽門專用鑰匙手動操作即LCB手動操作（就地級），IBP盤上的屏蔽門開關按鈕緊急操作（車站級），屏蔽門就地控制盤（PSL）操作（站臺級），屏蔽門與信號聯(lián)動控制（系統(tǒng)級）。 防淹門 地鐵2號線防淹門兼人防門功能，分為立轉(zhuǎn)式和垂直升降式兩種，2號線東南段合計12樘防淹門。其中，垂直升降式防淹門4樘，分設在：2號線江南區(qū)間風井上下行線各1處、2號線江北區(qū)間風井上下行線各1處。立轉(zhuǎn)式防淹門8樘，分設在：潘水路站至人民路站區(qū)間兩端、人民廣場站至建設一路站區(qū)間兩端。表9 防淹門位置里程表序號所處車站及風井名稱防淹門位置里程（km）1潘水路站大里程端上行線DK3+大里程端下行線DK3+2人民路站小里程端上行線DK4+小里程端下行線DK4+3人民廣場站大里程端上行線DK6+大里程端下行線DK6+4建設一路站小里程端上行線DK8+小里程端下行線DK8+52號線江南風井大里程端上行線DK15+大里程端下行線DK15+62號線江北風井小里程端上行線DK17+小里程端下行線DK17+ 防淹門由門體（含門框及門扇）、啟閉設備、控制設備組成。 防淹門采用三級監(jiān)視兩級控制方式。三級監(jiān)視即：中央、車站和就地監(jiān)視；兩級控制即：車站控制和就地控制，就地控制具有最高優(yōu)先權。 正常情況下，防淹門為電動操作；電動故障下也可以就地人工機械操作。防淹門平時固定在全開位置并鎖閉牢固，未經(jīng)值班主任同意，嚴禁任何人員擅自移動、操作防淹門設備。緊急情況需關閉時，必須確認列車駛出相應區(qū)間并扣停在站臺、該供電分區(qū)接觸網(wǎng)已斷電。 區(qū)間人防隔斷門 地鐵2號線東南段設有區(qū)間人防隔斷門，一般情況下設于車站一側(cè)端部。 區(qū)間人防隔斷門為人工機械操作方式，平時固定在全開位置并機械加鎖。未經(jīng)值班主任同意，嚴禁任何人員擅自移動、操作區(qū)間人防隔斷門設備。 區(qū)間人防隔斷門由綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）采集全開門位置信息并提供報警信息。 疏散平臺 地鐵2號線東南段地下區(qū)間上、下行線均設置疏散平臺。 疏散平臺位于行車方向的左側(cè)，平臺有效寬度大于600mm，距軌面高度為950mm；在聯(lián)絡通道處平臺有效寬度大于743mm，距軌面高度為420mm，并設三級臺階。人員在隧道內(nèi)疏散時，可通過疏散平臺和聯(lián)絡通道疏散至對側(cè)的隧道和車站等安全區(qū)域。 車站空調(diào)通風 地鐵2號線東南段各站空調(diào)系統(tǒng)采用分散供冷方式。 車站通風系統(tǒng)由隧道通風系統(tǒng)、車站公共區(qū)通風系統(tǒng)、車站設備及管理用房通風系統(tǒng)組成，采用三級控制，即中央級控制、車站級控制和就地級控制，就地級控制具有優(yōu)先權。 2號線東南段共設置區(qū)間風井2座，分別為2號線江南風井、2號線江北風井。緊急情況下，隧道內(nèi)人員可通過區(qū)間風井疏散到地面。 綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS） 綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成了電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）、環(huán)境與設備監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、火災自動報警系統(tǒng)（FAS）、門禁系統(tǒng)（ACS）四個系統(tǒng)；并與信號系統(tǒng)(SIG)、廣播系統(tǒng)(PA)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)(CCTV)、集中網(wǎng)絡管理系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)（PIS）、自動售檢票系統(tǒng)(AFC)、時鐘系統(tǒng)(CLK)、屏蔽門(PSD)等進行互聯(lián)，同時在各系統(tǒng)間實現(xiàn)車站級的聯(lián)動功能?；馂淖詣訄缶到y(tǒng)（FAS）集成了氣體滅火報警系統(tǒng)和隧道感溫探測系統(tǒng)(TFDS)。 綜合監(jiān)控系統(tǒng)設備分為中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)和車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)兩層。系統(tǒng)工作站采用三級控制，即中央級控制、區(qū)域級控制、車站級控制。 在OCC和蜀山DCC分別設有的大屏幕顯示系統(tǒng)（OPS）,為信號系統(tǒng)（SIG）、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)（CCTV）、綜合監(jiān)控系統(tǒng)顯示圖像信息。 在OCC設有中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站12臺，在蜀山DCC設有中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)度員工作站1臺。在蜀山DCC設有電力監(jiān)控系統(tǒng)復示工作站1臺。2號線東南段13座車站每站設有車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站2臺，車輛段在安防中心設置有車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)工作站各1臺。 主變電所的火災自動報警系統(tǒng)（FAS）接入相鄰車站的車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)，由相鄰車站的車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)集中監(jiān)視功能。主變電所的電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）通過相鄰車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)設備接入控制中心，由OCC綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)遠程監(jiān)控功能。 2號線東南段綜合監(jiān)控系統(tǒng)設置4個區(qū)域中心站，見表3。綜合監(jiān)控區(qū)域中心站具備對管轄區(qū)域內(nèi)各站的車站級綜合監(jiān)控功能。 在每個車站控制室設置IBP盤，在設備故障或緊急情況下具備后備控制功能。包括：信號系統(tǒng)（SIG）的緊急停車、扣車、臨時限速、計軸總預復零；防排煙系統(tǒng)和消防聯(lián)動控制以及阻塞模式下的控制；屏蔽門(PSD)緊急開門控制(單側(cè)門全開或單側(cè)頭尾各兩扇門開)；自動售檢票系統(tǒng)(AFC)閘機釋放控制；防淹門(AFD)開關控制；門禁（ACS）釋放控制等。 在地下站車站控制室設有火災自動報警系統(tǒng)（FAS）、氣體滅火系統(tǒng)和隧道感溫探測系統(tǒng)(TFDS)控制柜，供站級控制時使用。 在車站、地下區(qū)間（每隔50m）及車輛段設有消火栓箱，箱內(nèi)設有水槍、消防水龍帶和啟泵按鈕；箱外設有火災自動報警系統(tǒng)（FAS）的手動報警按鈕及消防電話插孔。全線封閉區(qū)間消防水管通過電動閘閥連通。（內(nèi)部資料，嚴禁外傳） 112 第三章 行車組織原則 行車組織基本原則 列車在正線及輔助線運行的命令只能由行調(diào)發(fā)布。列車司機必須服從行調(diào)指揮和命令，按照《列車時刻表》及信號顯示行車。 行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行車手續(xù)，零時以后仍視為有效。 正線及輔助線屬行調(diào)管轄，車輛段線屬車輛段調(diào)度管轄。 在CBTC正常情況下，電客車采用ATO模式駕駛。司機需在電客車出庫以及交接班時輸入司機代號，在ATS有計劃運行圖時，電客車出車輛段到轉(zhuǎn)換軌時自動接收行車信息，但在沒有ATS計劃運行圖時，電客車在出車輛段及正線運行車次變更時，需行調(diào)輸入服務號和目的地號。 空電客車、工程車、救援列車、調(diào)試列車出入車輛段均按列車進路方式辦理。 在CBTC正常情況下，正線及輔助線司機憑車載信號顯示或行調(diào)命令行車，按《列車時刻表》和DTI顯示的時間控制運行及停站時間。 在非CBTC情況下，正線及輔助線司機憑地面信號或行調(diào)命令行車，司機應嚴格控制進出車站、過岔、線路限制等特殊運行速度。 電客車運行時，司機應在前端駕駛；如推進運行，應有監(jiān)控員在前端司機室引導和監(jiān)控電客車運行。 調(diào)度電話、無線調(diào)度臺、指定專用電話用于行車工作聯(lián)系，須使用標準用語。數(shù)字發(fā)音規(guī)定，見表10。表10 數(shù)字發(fā)音規(guī)定1234567890yaoliangsansiwuliuGuaibajiudong幺兩三四五六拐八九洞 電客車晚點統(tǒng)計方法：比照《列車運行圖》單程每列晚點2分鐘以下為正點，2分鐘及以上為晚點；排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。行調(diào)應根據(jù)電客車晚點情況及時采取措施，調(diào)整電客車運行。 車輛段各類搶修、救援運用車輛應處于整備待發(fā)狀態(tài)，其工具備品應保持齊全整潔，作用良好。 運營指揮 地鐵運營指揮機構 地鐵運營指揮執(zhí)行層次：圖1 地鐵運營指揮執(zhí)行層次車輛段內(nèi)OCC值班主任環(huán)控調(diào)度行車調(diào)度電力調(diào)度車長電客車司機工程車司機調(diào)車長調(diào)車司機車輛段調(diào)度派班員DCC值班員電力值班員正線及輔助線內(nèi)生產(chǎn)調(diào)度維修調(diào)度值班站長行車值班員站務員檢修調(diào)度 運營指揮機構：（1）運營指揮分為一級、二級兩個指揮層級；二級服從一級指揮；（2）一級指揮為：環(huán)控調(diào)度、行車調(diào)度、電力調(diào)度和維修調(diào)度；（3）二級指揮為：值班站長、車輛段調(diào)度、生產(chǎn)調(diào)度；（4）各級指揮要根據(jù)各自職責任務獨立開展工作，并服從OCC值班主任的總體協(xié)調(diào)和指揮。 地鐵運營控制中心（OCC）：（1）OCC是地鐵日常運營、設備維護、行車組織的指揮中心；（2）OCC是地鐵運營信息收發(fā)中心；（3）OCC代表運營分公司總經(jīng)理指揮運營工作，代表運營分公司與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡地鐵運營支援工作；（4）OCC各調(diào)度由值班主任統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)；在處理突發(fā)事件、事故時，各調(diào)度有責任向值班主任提供本崗位的協(xié)助處理方案，并及時報告相關信息；（5）行車工作由行車調(diào)度（以下簡稱行調(diào)）統(tǒng)一指揮；（6）供電設備運作由電力調(diào)度（以下簡稱電調(diào)）統(tǒng)一指揮；（7）環(huán)控和防災報警設備運作由環(huán)控調(diào)度（以下簡稱環(huán)調(diào)）統(tǒng)一指揮；（8）非車輛專業(yè)設備的維修組織由維修調(diào)度（以下簡稱維調(diào)）統(tǒng)一指揮。 車輛段控制室（DCC）：（1）DCC是車輛維修、車輛段內(nèi)運作管理的中心，是車輛段內(nèi)所有軌道線路的信號聯(lián)鎖設備的集中控制點，負責車輛段信號聯(lián)鎖系統(tǒng)的控制。DCC設有車輛段調(diào)度、檢調(diào)、DCC值班員、電力值班員、派班員；（2）車輛段調(diào)度負責車輛段范圍內(nèi)的行車組織、維修施工組織。DCC各崗位由車輛段調(diào)度統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)；（3）車輛段檢修調(diào)度（以下簡稱檢調(diào)）負責電客車或工程車的日常檢修、清潔、計劃修和臨修；（4）DCC值班員負責排列車輛段內(nèi)的調(diào)車作業(yè)和列車出入段的進路；（5）電力值班員是電力調(diào)度的二級調(diào)度，負責車輛段內(nèi)供電系統(tǒng)設備的運作管理、監(jiān)控段內(nèi)供電系統(tǒng)運行，配合車輛段調(diào)度完成維修施工作業(yè)；（6）派班員負責安排調(diào)車及司乘人員的出退勤工作等。 車站控制室（1）車站控制室是車站行車組織、施工維修組織、車站運作管理的中心，是車站設施設備的集中控制點。聯(lián)鎖站負責本聯(lián)鎖區(qū)信號系統(tǒng)的控制，非聯(lián)鎖站負責本站信號系統(tǒng)的控制；（2）站長（或值班站長）負責車站的統(tǒng)一指揮、協(xié)調(diào)；（3）行車值班員負責車站行車工作，監(jiān)控ATS\LCW現(xiàn)地控制工作站及CCTV。 現(xiàn)場行車指揮（1）正常情況下，正線及輔助線范圍內(nèi)的列車由行調(diào)統(tǒng)一指揮，電客車司機及車長按照行調(diào)的指令負責現(xiàn)場行車作業(yè)；車輛段內(nèi)的車輛由車輛段DCC值班員統(tǒng)一指揮，電客車司機及車長按照車輛段DCC值班員的指令負責現(xiàn)場行車作業(yè)。調(diào)車時，由調(diào)車長負責指揮調(diào)車司機進行現(xiàn)場調(diào)車作業(yè)；（2）正線行車設備故障時，經(jīng)行調(diào)授權，可由車站值班站長（或行車值班員）負責車站的行車作業(yè)指揮。（3）正