【文章內(nèi)容簡介】 度所作為（ 任務 ）下達，將到達本站的車次、時分、編組內(nèi)容（ 去向別重 ）車數(shù)、（ 車種別空 ）車數(shù)、（ 到達車站重 ）車數(shù)直接填記在班計劃有關欄內(nèi)。 列車出發(fā)計劃：出發(fā)列車的（ 車次和時分 ）是調(diào)度所作為任務下達的，編制班計劃主要確定出發(fā)列車的（具體編組內(nèi)容 ）和（ 車流來源 ）。出發(fā)列車的車流來源有在（調(diào)車場集結 ）的車輛、在（貨場專用線和站修所待取的 ）車輛、在（到達場待解 ）的車輛、（在計劃期間內(nèi)陸續(xù)到達 ）的車輛和（陸續(xù)裝卸完畢 ）的車輛。車流接續(xù)時間：各種車輛從其（ 參加集結時起 ）時起，至由（車站發(fā)出 ）時止，需要一個間隔時間，該（ 間隔時間 ）稱為車流接續(xù)時間。貨車停留時間指標計劃：（ 無調(diào)中轉(zhuǎn)車 ）停留時間、（ 有調(diào) 中轉(zhuǎn)車 ）停留時間、（ 中轉(zhuǎn)車平均 ）停留時間、貨物作業(yè)車（ 一次貨物作業(yè)平均 ）停留時間。三、判斷題（正確打√，錯誤的打）在車站工作分析中對“中時”應著重分析待解時間延長的原因。 （√ ）在車站工作分析中對“停時”應著重分析待取、待送、待調(diào)移、解體、待裝卸等非生產(chǎn)時間生產(chǎn)增長的原因。 （√ ）列車到達計劃：各方向到達列車的車次，到達時分及編組內(nèi)容。（√ ）列車出發(fā)計劃：主要確定每一出發(fā)列車的具體編組內(nèi)容及車流來源等。（√ ）裝卸車和排空計劃：本班應完成的裝車數(shù)、卸車數(shù)、按方向和分車種的排空車數(shù)，以及取送調(diào)車的輪廓安排等。（√ ）班工作指標主要有：停時；中時。（√ ）停時是一次貨物作業(yè)車停留時間貨物列車出發(fā)正點率。 （ ）中時是中轉(zhuǎn)車平均停留時間。（√ ）四、簡答題 車站作業(yè)計劃的內(nèi)容 ？班計劃，階段計劃，調(diào)車作業(yè)計劃 車站作業(yè)計劃的種類？ P83 班計劃的意義？P83 出發(fā)列車的車流來源？ 出發(fā)列車的車流來源有在調(diào)車場集結的車輛、在貨場專用線和站修所待取的 車輛、在到達場待解的車輛在計劃期間內(nèi)陸續(xù)到達的車輛和陸續(xù)裝卸完畢的車輛。五、綜合題 編制乙站班計劃中的列車出發(fā)計劃（18:00─24:00） 資料：（1）各項時間標準、到達、解體、編組、出發(fā)和取送作業(yè)各為30分，裝、卸車作業(yè)各為60分。（2）計劃裝車： 甲10（3） 18:00結存車調(diào)車場 丙45 乙─丙10 甲10貨 場 丙5 甲5 （貨場10車待?。?） 列車到達計劃31001 18:30 丙30 乙─丙10 乙1031003 20:00 丙45 乙─丙530002 21:30 甲25 乙─甲2531005 23:00 丙30 乙─丙15 乙5要求： 確定編組內(nèi)容和車流來源列車出發(fā)計劃 ｍ＝50 40001次可不滿軸編組內(nèi)容 車流來源30001 19:30 丙 站存50（調(diào)車場45貨場5）30003 22:00 丙 31001/30 31003/2040001 22:30 乙─丙 站存10（調(diào)車場） 31001/10 31003/531002 24:00 甲 站存15（貨場5調(diào)車場10） 本站作業(yè)車10（計劃裝車） 30002/25第八講 階段計劃一、名詞解釋技術作業(yè)圖表（參考教材P89） 車站調(diào)度指揮（參考教材P92） 超軸（參考教材P92）單機掛車（參考教材P92） 補軸 （參考教材P92） 預確報工作（參考教材P92）二、填空題確定出發(fā)列車的車流來源：在其開始編組前能解體的（待解車列 ）和能取回（待取車輛 ）中選擇。（參考教材P84）調(diào)車機車運用計劃用于合理（安排每臺調(diào)車機車 ）在本階段必須完成的（調(diào)車工作 ）以及這些調(diào)車工作的時間，它是（車站階段計劃 ）中的關鍵內(nèi)容。（參考教材P91）到發(fā)線運用計劃主要任務是（規(guī)定本階段內(nèi)所有到發(fā)列車占用到發(fā)場線路的計劃 ），空閑時，可協(xié)助牽出線機車進行（編組作業(yè) ）。（參考教材P92）駝峰機車解體車列的順序要適應牽出線機車（編組車列 ）的需要。（參考教材P91）車站調(diào)度人員主要通過編制（階段計劃 ）進行調(diào)度指揮。（參考教材P89）由于客觀情況的變化,例如車流到站和數(shù)量,（列車到達時刻 ）,（機車供應 ）情況 發(fā)生變化時, 車站調(diào)度人員應及時采取必要的（調(diào)度調(diào)整 ）措施。 （參考教材P83） 三、判斷題（正確打√，錯誤的打）確定出發(fā)列車的車流來源：不能從在其開始編組前能解體的待解車列和能取回車輛中選擇。（）調(diào)車機車運用計劃用于合理安排每臺調(diào)車機車在本階段必須完成的揭發(fā)列車工作以及這些調(diào)車工作的時間。（）到發(fā)線運用計劃主要任務是解體車列，空閑時，可協(xié)助牽出線機車進行車列編組。（）駝峰機車解體車列的順序要適應牽出線機車編組車列的需要。（√）調(diào)車機車運用計是車站階段計劃中的關鍵內(nèi)容。（√）四、簡答題 階段計劃的內(nèi)容？P89 階段計劃的編制依據(jù)？P89五、綜合題按上講綜合題繪制技術作業(yè)圖表（可以附頁）見p86——p87第九講 車站工作統(tǒng)計一、名詞解釋運用車 p94非運用車 p94現(xiàn)在車p94貨車停留時間 p95裝卸車統(tǒng)計 p93重車p94空車 p94 入線前停留時間 p95站線停留時間p95專用線作業(yè)停留時間 p951號碼制統(tǒng)計p971非號碼制統(tǒng)計p97二、填空題車站工作統(tǒng)計主要有（裝卸車統(tǒng)計 ）、（現(xiàn)在車統(tǒng)計 ）、（貨車停留時間統(tǒng)計 ）、貨物列車出發(fā)正點率統(tǒng)計四項。貨車停留時間按作業(yè)性質(zhì)分為（貨物作業(yè)停留時間 ）和（中轉(zhuǎn)停留時間 ）。目前統(tǒng)計各種貨車停留時間的方法由（號碼制 ）和（非號碼制 ）兩種方法。車站工作分析有（日常分析 ）、（定期分析 ）、（專題分析 ）三種。三、判斷題（正確打√，錯誤的打）車站運用車保有量過小，說明車站工作情況不好，嚴重時可能要造成車站堵塞。（） 凡由鐵路車站承運并填制貨票以運用車運送貨物的裝車，均按裝車數(shù)統(tǒng)計。（√）凡填制貨票以運用車運送到達鐵路車站的卸車，均按卸車數(shù)統(tǒng)計。（√）現(xiàn)在車資料是編制作業(yè)計劃的一項重要資料。（√）車站調(diào)度員應隨時掌握車站的現(xiàn)在車數(shù)及其停留地點,其中重車應分去向,空車應分車種。（√）調(diào)車區(qū)長應掌握本調(diào)車區(qū)范圍內(nèi)各股道的現(xiàn)在車資料。（√）四、簡答題 號碼制統(tǒng)計的原理？P97 非號碼制統(tǒng)計的原理？P97 號碼制與非號碼制的區(qū)別？P97——p98 貨車停留時間統(tǒng)計的內(nèi)容？P96（1）——（4） 現(xiàn)在車統(tǒng)計的內(nèi)容？P94 運用車統(tǒng)計的區(qū)別？P94五、綜合題 第十講 貨物列車編組計劃 一、名詞解釋裝車地直達運輸 在裝車地區(qū)，由一個或幾個裝車站以自裝貨車直接組成直達列車的車流組成方式直達列車方案 p125分組列車 有兩個及其以上到達站的車輛組成，且按到達站選編成組的列車單組列車 由同一到達站的車輛組成，列車內(nèi)的車輛可以混編，也可以按某些特定要求選編成組始發(fā)直達列車 p108階梯直達列車p108直通列車 p108區(qū)段列車 p108小運轉(zhuǎn)列車p108摘掛列車p108二、填空題 貨物列車編組計劃主要包括（裝車地直達列車 ）編組計劃和（技術站列車 ）編組計劃兩大類。 按運輸性質(zhì)和用途劃分，貨物列車應分為（快運貨物列車 ）、（定期運行的貨物列車 ） 具有特定用途或特殊意義的貨物列車。 現(xiàn)行車流徑路通常分為（車流最短徑路 ）、（ 車流特定徑路 ）、（ 車流迂回徑路 ）三種。貨物列車的編成輛數(shù)主要取決于列車運行圖所規(guī)定的（ 列車重量 ）、（ 長度標準 ）并與各噸位車種的比例、（ 貨物的構成 ）等有密切的關系。集結參數(shù)的近似值，通常區(qū)段站為（ 810 ），編組站為（ 1011 ）。分組列車一般可分為（不固定車組重量）和（固定車組重量）兩大類。貨物列車編組計劃檢查的重點內(nèi)容有兩點，一是（裝車地直達列車編組計劃）是否符合技術站列車編組計劃；二是（各技術站的作業(yè)負擔）是否合理。三、判斷題（正確打√，錯誤的打）車流最短徑路是指鐵路網(wǎng)上兩個車站之間擁有最短里程，或最短運輸時間的徑路。（ ）最短徑路作為基本部分，特定徑路作為補充部分構成車流輸送的正常徑路。（ √ ）迂回徑路屬正常徑路。 （ ）四、簡答題 組織裝車地直達運輸?shù)囊饬x？P124——p125 組織直達列車應具備哪些條件？ P122五、綜合題一、確定貨物列車種類 ●───○──○───●───○ 1. 始發(fā)直達 列車1 ├─────────────→ 2. 直通 列車2 ├──────────→ 3. 基地直達 列車3 ├───────→ 4 ├───→ 4. 區(qū)段 列車5 5. 摘掛 列車第十一講 單組列車編組計劃 1一、名詞解釋列車平均編成輛數(shù) P111 m車輛集結參數(shù) P112 c技術站節(jié)省時間P112 t節(jié)改編作業(yè)能力 P114 N改t 無 P96改編車數(shù)N改改編車小時數(shù)N改 t節(jié)二、填空題 在技術站編組某一到達站的列車時,其所需車流主要是隨（到達解體列車）或車組從（后方站）陸續(xù)到達的。 為了編組某一到達站的列車,必須將（該去向）的車流劃分出來單獨集結,等（滿重或滿長）后才能編組。方向上每一編組方案的車小時消耗，包括以下兩部分：（直達列車）的集結車小時總消耗；（直達列車）的改編作業(yè)車小時總消耗。每編組一個到達站列車,就產(chǎn)生一個到達站列車的（集結車小時）消耗,這是技術站（直達列車）或直通列車不利的一面。編組直達或直通列經(jīng)過（技術站）時無需進行改編作業(yè),可得到（無改編通過車小時）的車小時節(jié)省 。 如果車流無改編通過沿途各技術站所得（車小時節(jié)?。?大于(車流）在列車編成站所產(chǎn)生的（車小時節(jié)?。?就可認為該支車流具備了（開行直達列車）的基本條件。三、判斷題（正確打√，錯誤的打）方向上的一個編組方案是某方向上的一種組合形式稱為方向上的一個編組方案。（√） 技術站的一個編組方案：任一技術站上所有車流元素的一種組合方式，稱為該技術站的一個編組方案。（） 各技術站開行直達列車到達站將產(chǎn)生的集結車小時消耗。（√）未被包含在直達列車到達站的遠程車流將產(chǎn)生改編作業(yè)車小時消耗。（√）全部列車編組方案中，有一部分編組方案是顯然不利方案。該方案存在于不相鄰車流合并的編組方案中。（√）四、簡答題 絕對計算法的原理？ （選作）參考P133 絕對計算法表格的內(nèi)容？（選作）參考P133第十二講 單組列車編組計劃2一、名詞解釋必要條件 P139充分條件 P139絕對條件P139N直 直達車流t 超節(jié) P139N遠P139 單支的遠程車流強度切割 P141 分流 P141移站P141二、填空題確定某支