【正文】 ? 按照提供服務(wù)的“主體”可將服務(wù)分為自助服務(wù)和 人工服務(wù)兩種。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 2 城市軌道交通服務(wù)分類 （ 1）按照服務(wù)時(shí)間和銷售時(shí)間劃分 ? 對于城市軌道交通服務(wù)來說，既有售前服務(wù)，又有售 中服務(wù)和售后服務(wù)。 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 一、 服務(wù)及城市軌道交通服務(wù) 二、 城市軌道交通服務(wù)特性 三、 城市軌道交通服務(wù)生產(chǎn)特征 第三節(jié) 城市軌道交通服務(wù)及特性 一、 服務(wù)及城市軌道交通服務(wù) 1．概念 城市軌道交通服務(wù)是運(yùn)輸企業(yè)為乘客提供的以乘客位移為中 心的服務(wù)，由票務(wù)服務(wù)、導(dǎo)乘服務(wù)、運(yùn)行服務(wù)和應(yīng)急服務(wù)等一 系列或多或少具有無形性的活動(dòng)所構(gòu)成的一種過程。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 6．城市軌道交通站務(wù)管理綜合自動(dòng)化 列車密度和客流的增加，將使行車指揮趨于復(fù)雜化，站務(wù) 管理將構(gòu)建車站設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)、整合防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，以 及由電梯、空調(diào)、通風(fēng)、供水、排水等設(shè)備組成的環(huán)控系統(tǒng) 、 SCADA系統(tǒng)等等，對所有設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)綜合自 動(dòng)化，提高設(shè)備的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。 因此，城市軌道交通票務(wù)管理的內(nèi)容和管理層次將會(huì)有 所增加，管理規(guī)模也會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。 城市公共交通一體化管理主要包含兩個(gè)層面：基礎(chǔ)的 層面是各種公共交通方式之間的銜接一體化；其次是票制 一體化。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 4．實(shí)行城市公共交通一體化管理。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 3．城市軌道交通市郊列車實(shí)行等級化運(yùn)營 . 我國城市軌道交通中的列車運(yùn)行組織通常是追蹤運(yùn)行， 列車之間既沒有速度的差異和越行，也沒有停站的不同。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 城市軌道交通與鐵路樞紐組織過軌運(yùn)輸。 目前我國大部分城市軌道交通線路還未成網(wǎng)絡(luò)，缺 乏網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)。 但是增加乘客換乘次數(shù)和候車的時(shí)間。 存在的問題： ? 在行車高峰，對調(diào)度的要求非常高； ? 在共線區(qū)段，任何一輛車（或區(qū)段）的故障會(huì)對兩 條線路都產(chǎn)生較大影響； ? 在非共線區(qū)段，列車的間隔是共線區(qū)段的 2倍，造 成乘客候車比較困難； ? 乘客必須準(zhǔn)確的判斷到達(dá)列車的開往方向； ? 共線的列車必須具有相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其信號(hào)系統(tǒng) 和列車受電方式必須保持一致。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 （ 1）共線組織模式的特點(diǎn) 1）鐵路與軌道交通共線 優(yōu)點(diǎn)： ? 充分利用鐵路線路既有的運(yùn)輸能力； ? 降低軌道交通線路的投資、建設(shè)與運(yùn)營成本； ? 對市中心與遠(yuǎn)郊區(qū)間的出行，縮短換乘時(shí)間與候車時(shí)間； ? 乘客服務(wù)水平顯著提高，有助于吸引更多的客流，明顯改 善企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況。 這種模式中每條線路都獨(dú)立運(yùn)行，只在某個(gè)站點(diǎn)銜接保 證乘客的換乘。 上海軌道交通 4號(hào)線均為市區(qū)地鐵線。 最有代表性的是德國卡爾斯魯厄市。 目前，共線運(yùn)行模式按列車的類型及特點(diǎn)又分為共線運(yùn) 行和非共線運(yùn)行兩類。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 二、 城市軌道交通運(yùn)輸組織模式 分類 目前城市軌道交通的運(yùn)輸組織模式主要分為共線運(yùn) 行與非共線運(yùn)行兩大類。國有運(yùn)營 與國有民營都有采用投資、建設(shè)和運(yùn)營的分開模式的案例。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 投資、建設(shè)與運(yùn)營分開模式 在政府的監(jiān)督管理下，由軌道交通項(xiàng)目公司、建設(shè)公司和運(yùn) 營公司，分別承擔(dān)軌道交通投資、建設(shè)和運(yùn)營的職責(zé)。 該模式的特點(diǎn)：體制內(nèi)的矛盾協(xié)調(diào)容易，但也存在產(chǎn)權(quán)關(guān)系不明 晰、缺乏市場競爭、效率較低等問題。 曼谷輕軌的建設(shè)和運(yùn)營就屬于此種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 私辦私營模式 私辦私營模式中線路的投資、興建、運(yùn)營均由私人集 團(tuán)承擔(dān)，政府無權(quán)干涉。 東京的城市軌道交通系統(tǒng)很早就引入了多種經(jīng)濟(jì)成分。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 公私合營 軌道交通的線路歸政府和地方公共團(tuán)體所有，其經(jīng)營權(quán)也 由政府和地方公共團(tuán)體共同組織人員運(yùn)營管理。 主要特點(diǎn)：地鐵作為福利由政府投資建設(shè)；但在運(yùn)營期間 政府不干涉運(yùn)營收入也不對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼；只是指定運(yùn)營 水平和規(guī)則，以此保證城市軌道交通的公共福利性；運(yùn)營公司 無線路所有權(quán)，但對其經(jīng)營負(fù)責(zé)所有的經(jīng)營成本與收益管理。 香港地鐵的運(yùn)營管理就屬于這種模式。 歐美國家多是采用此種模式。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 無競爭條件下的官辦官營模式 城市軌道交通系統(tǒng)的線路歸政府所有，并由一家單位獨(dú) 家運(yùn)營，或由兩家以上的單位按照行政區(qū)域劃分運(yùn)營范圍。一方面官辦性質(zhì)的企業(yè)不能過分重視 盈利，所以票價(jià)的制定不會(huì)盲目追求利潤，帶有一定的福利 性。 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 城市軌道交通運(yùn)營管理模式分為 6種： 1. 有競爭條件下的官辦官營模式 2. 無競爭條件下的官辦官營模式 3. 官辦半民營模式 4. 官辦民營模式 5. 公私合營 6. 私辦私營模式 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 有競爭條件下的官辦官營模式 線路含線路上的所有交通設(shè)備歸政府所有，其經(jīng)營權(quán)由 兩家或兩家以上的國有運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得。它是一種財(cái)產(chǎn)權(quán) ,所以又稱 財(cái)產(chǎn)所有權(quán)。本節(jié)主要內(nèi)容包括： 一、運(yùn)營管理模式 二、組織管理模式兩類 三、運(yùn)營組織管理發(fā)展趨勢 第二節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營組織管理 一、城市軌道交通運(yùn)營管理模式 從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來說，反映運(yùn)營管理模式最直接因 素就是軌道交通運(yùn)輸企業(yè)的所有權(quán)和運(yùn)營權(quán)關(guān)系問題。 表 11 城市軌道交通綜合技術(shù)指標(biāo)比較表 項(xiàng)目 運(yùn)行組織 交通類型 高峰小時(shí)單向 列車編組 客流量（萬人） （輛） ～ ～ 4～ 6 6～ 8 列車最小 間隔（ s） 最高運(yùn)行度 （ km/h） 車站 平均運(yùn)行速 度（ km/h） 技術(shù)指標(biāo) 車輛 車輛定員（人） 有駕駛室 A295,B230。 膠輪單軌系統(tǒng)：線路以干架結(jié)構(gòu)為主、梁軌合一，車輛采用橡膠 輪胎支承與導(dǎo)向分開，走行輪起支承作用、導(dǎo)向輪起導(dǎo)向作用。 ? 線路不封閉型：軌道交通的線路不封閉、路權(quán)公用。 按照路權(quán)專用程度，可分為： ? 線路全封閉型：軌道交通的線路全封閉、路權(quán)專用，并與其他交 通方式無平面交叉。 ? 地下線路投資和建設(shè)周期與地鐵相近，地上線路與輕軌相 近。 ? 路權(quán)專用，無人駕駛、計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制運(yùn)行，安全可靠。 自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)具有以下特點(diǎn)： ? 運(yùn)量較小。 ?速度高、爬坡能力強(qiáng)、平穩(wěn)、舒適。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) 磁懸浮運(yùn)輸系統(tǒng)分類 ?按速度目標(biāo)值，可分為高速與低速兩種； ?按懸浮力產(chǎn)生原理，可分為超導(dǎo)磁斥型和常導(dǎo)磁吸型?，F(xiàn)代有軌電車多數(shù)采用流線型車身，大窗臺(tái)、對開門、 與站臺(tái)同高度的低地板等新穎設(shè)計(jì)，乘客水平步行進(jìn)出車輛非常便 捷，且在車廂內(nèi)乘坐也較為舒適。造價(jià)一般是 /千米 ，約為地鐵的 1/10,是單軌交通的 1/3，建設(shè)周期為 23年。 3. 采用電力牽引，輪軌導(dǎo)向運(yùn)行。 2. 路權(quán)專用，安全性和準(zhǔn)點(diǎn)性較差。 現(xiàn)代有軌電車特點(diǎn)： 1. 運(yùn)量相對較小，運(yùn)速低。市郊鐵路主要承擔(dān)市中心與郊區(qū)的長距離客流交通。我國市郊旅客列車通常是與干線旅客列車和貨物 列車混跑的。市郊鐵路與大鐵路技術(shù)要求相似，技術(shù)可靠穩(wěn)定。市郊鐵路通常是利用既有鐵路設(shè)施改造而成，且每客公里成 本也相當(dāng)?shù)汀Ａ熊嚹芤愿哂?100km/h以上的速度運(yùn)行。主要為出行距離較長的 通勤者提供運(yùn)輸服務(wù)，因此也稱之為通勤鐵路。 5. 道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜，轉(zhuǎn)換時(shí)間較長。 3. 采用電力牽引，單一軌道梁支撐，橡膠輪胎導(dǎo)向，噪音小、 振動(dòng)小，但運(yùn)行阻力大、耗能大。單向運(yùn)輸能力約為 /小時(shí)，最高運(yùn)行 速度 6080km/h。 單軌適用于大、中型城市中心區(qū)或大型城市郊區(qū)。輕軌在城市中心可用高架線或地下線，郊區(qū)用地面 線；可以立交也可以平交；如果條件適當(dāng)，郊區(qū)地面線甚至可以和 汽車共道，變成有軌電車的形式。建設(shè)周期 23年，約為地鐵的一半。 建設(shè)周期和費(fèi)用相對于地鐵較低。單向運(yùn)輸能力約為 /小時(shí)，最高運(yùn)行速度 6080km/h。 第一節(jié) 城市軌道交通系統(tǒng) （ 2）輕軌鐵路 輕軌是一種介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車和快運(yùn)交通系統(tǒng)（包括地 鐵和城市鐵路）之間，用于城市旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。 建設(shè)時(shí)城市干擾少。