【正文】 距離不得大于 50米 ， 其通過能力滿足事故疏散時間不大于 6分鐘 。 站臺也分公共區(qū)和設備區(qū) ， 一般兩端為設備區(qū) ， 中間為公共區(qū) 。 在非付費區(qū)內(nèi)可以根據(jù)場地大小布置部分便民的商業(yè)設施 ， 如：公用電話 、 自助銀行 、自動售賣機 、 小商鋪等 ， 布置原則以不影響乘客出行為首要條件 。 管理用房是車站工作人員的辦公用房 ， 包括車站控制室 、 設備系統(tǒng)值班室 、 票務室 、 會議室 、 更衣室 、 休息室 、 衛(wèi)生間 、 備品庫 、 垃圾間 、清掃工具間等 。 三、站廳 第一章 軌道交通車站概述 2． 設備區(qū) 設備區(qū)主要設有設備用房和管理用房 。 三、站廳 第一章 軌道交通車站概述 1． 公共區(qū) 公共區(qū)又分付費區(qū)和非付費區(qū) ， 以檢票閘機和欄桿進行分割 ， 主要供乘客完成購票 、 檢票過程 。 第一章 軌道交通車站概述 站廳是乘客換乘列車的中轉層 ， 其主要作用是集散客流 ， 為乘客提供售票 、 檢票 、 補票 、 咨詢等服務 。 （ 2） 通道連通型 出入口通道增設一個連通接口 ， 使建筑物地下空間與軌道交通車站連通 ， 車站原設計出入口仍保留 ， 該出入口通道的乘客可選擇是否經(jīng)過連通部分進出車站 。 （二）通道 第一章 軌道交通車站概述 2． 寬度計算 通道寬度的計算公式為 式中 Qmax—— 高峰時段通過客流量 ， 單位：人 /小時 q —— 單位時間通過能力 ， 單向 （ 順行 ， 無交叉 ） 取 5000， 雙向 （ 混行 ， 有交叉 ） 取 4000， 單位： （ 人 /小時 ?米 ） n —— 通道數(shù) ， n≥ 2 —— 兩端不均勻系數(shù) 。 （ 4） 設置排水溝 ， 處理雨水和墻體滲水等 。 。 各部位的通過能力 ， 應滿足遠期客流所需的寬度和數(shù)量 。 第一章 軌道交通車站概述 車站的出入口 、 站廳 、 站臺之間以通道連通 ， 通道可以由步行道 、 樓梯 、自動扶梯等 構成 。 至少保留一個獨立的出入口作為車站的緊急出入口 ， 在車站發(fā)生突發(fā)事件時 ，供搶險人員和搶險設備 、 物資進出 。 3．數(shù)量與寬度 根據(jù)消防疏散要求，車站 出入口設置數(shù)量不得少于兩個。 二、出入口、通道 第一章 軌道交通車站概述 （一）出入口 1．設計原則 設計以最大程度地吸引客流和方便客流集散為 目的。 第四節(jié) 軌道交通車站的結構 軌道交通車站根據(jù)其功能需求一般由以下部分組成：風亭、冷卻塔、出入口、通道、站廳、站臺以及運營管理用房、設備用房等。 風亭按其功能不同分為：活塞風亭 、 進風亭和排風亭 。 例如：同站臺換乘方式輔以站廳或通道換乘方式 ， 使所有的換乘方向都能換乘；階梯換乘方式在島式站臺中 ， 必須輔以站廳或通道換乘方式 ， 才能滿足乘客換乘的要求；站廳換乘方式輔以通道換乘方式 ， 可以減少預留工程量 等 。 常見的交織形式有垂直交叉 、 斜交 、 平行交織等 ， 但歸納到換乘空間的組織方式 ，一般分為同站臺換乘 、 階梯換乘 、 站廳換乘 、 通道換乘和站外換乘 5種基本形式 。 乘客可以在不同的站臺上下車 ， 方便車站的客流組織 。 側式站臺側式站臺上行線下行線第一章 軌道交通車站概述 3． 混合式 站臺車站 既有島式站臺 、 又有側式站臺的車站 ， 如一島兩側式 、 兩島一側式等 。 優(yōu)點是站臺的橫向擴展余地大 ， 雙向乘客上下車無干擾 ， 不易乘錯方向 ， 對線路設計影響不大 ， 工程造價相對島式站臺低 。根據(jù)站臺和線路數(shù)量的不同又可分為一島式、兩島式等。 二、軌道交通車站的分類 第一章 軌道交通車站概述 （二）按車站站臺形式劃分，可分為島式站臺車站、側式站臺車站和混合式站臺車站 1．島式站臺車站 上、下行線分布在站臺的兩側。 3． 換乘站 換乘站是設置在兩條及兩條以上的軌道交通線路交叉點的車站 。 1． 終點站 （ 即始發(fā)站 ） 終點站 （ 即始發(fā)站 ） 是設置在線路兩端終點的車站 。 第一章 軌道交通車站概述 車站具有供列車停車 、 折返 、 檢修 、 臨時待避及乘客集散 、 候車 、 上下車 、 換乘等功能 ， 為滿足安全 、 迅速 、 方便地組織乘客進出站的運營要求 ，車站同時又是城市軌道交通運營設備的集中設置地 。 車站平面形式應根據(jù)線路特征 、 營運要求 、 地上和地下環(huán)境及施工方法等條件確定 。 如對于客流集散功能的需求需考慮：氣流組織 、 排煙能力 、緊急疏散能力 、 站臺候車能力 、 購票速度 、 閘機通過能力以及樓扶梯通過能力 、 通道通過能力 等 。 車站的規(guī)模還應對車站所在位置的重要性及該地區(qū)發(fā)展規(guī)劃等因素綜合考慮 ， 尋求最佳方案 。 高峰小時客流量 ， 一般指早 、 晚高峰小時客流量 ， 對于所處位置特殊的車站 ， 如大型文體場所 、 火車站等也可選用其他高峰小時客流量 。 下行線 上行線 停車線 第一章 軌道交通車站概述 （一）車站規(guī)模 車站規(guī)模主要根據(jù)遠期高峰客流量來確定 。 線路的終點站或區(qū)段折返站應設置專用折返線或折返 渡線 。 第一章 軌道交通車站概述 （ 三 ） 滿足行車組織的需求 車站除了滿足客流集散要求 ， 還要滿足行車組織的需求 。 3． 高架站 高架站一般為地面出入口 、 地面或高架站廳 、 高架站臺的兩層或三層結構 。 由于建在地下 ， 其工程造價遠高于其他兩種類型的車站 。 因此 ， 原則上在城市中心區(qū)采用地下站設計形式 ， 而在郊區(qū)或城市邊緣區(qū)域則采用地面或高架形式 。 城市 軌道交通的線路必須為全封閉形式 ， 以便實現(xiàn)高密度 、 高速度的列車組織運行 。 吸引周邊 500米步行范圍的客流 ， 也可以通過設置接駁常規(guī)公交的方式 ， 吸引更大范圍的客流 。 原則上 ， 靠近大型住宅區(qū) 、 商業(yè)區(qū) 、 辦公區(qū)或者學校 、 工廠等人口密集區(qū)設置 。 導向型則是規(guī)劃具有較強的超前性 ， 引導城市的發(fā)展布局 ， 軌道交通建到哪里 ， 哪里就逐漸繁華起來 ， 客流逐步增加 。 追隨型即是哪里交通供給嚴重不足 ， 軌道交通就修到哪里 。 北京 天津 上海 廣州 深圳 南京 武漢 成都 第一章 軌道交通車站概述 第二節(jié) 軌道交通車站的設置 一 、 概述 城市軌道交通規(guī)劃的主要內(nèi)容就是線路的走向和站點布設 ， 主要 目的是 解決沿線居民的出行問題 。 第一章 軌道交通車站概述 小資料 我國部分城市軌道交通企業(yè)標志 標志 （ LOGO） 是企業(yè)日常經(jīng)營活動 、 廣告宣傳 、 文化建設 、 對外交流必不可少的元素 ， LOGO設計將具體的事物 、 事件 、 場景和抽象的精神 、理念 、 方向通過特殊的圖形固定下來 ， 使人們在看到 LOGO的同時 ， 自然的產(chǎn)生聯(lián)想 ， 從而對企業(yè)產(chǎn)生認同 。 北京 是中國第一個建設地鐵的城市 ， 第一條地鐵于 1969年 10月建成通車 。 近年來 ， 我國北京 、 上海等特大城市都在以超常規(guī)速度建設城市軌道