【文章內(nèi)容簡介】 1年至今汽車年產(chǎn)銷量 (單位 :萬輛 )。 自 2021年以來 ,我國汽車業(yè)的競爭不斷升級 ,汽車生產(chǎn)商不得不降低汽車 整車的價(jià)格 ,以希望在競爭中不致落敗 。但是考慮汽車制造企業(yè)可以獲得的利 潤越來越少 ,汽車制造商期望能降低生產(chǎn)制造過程中的成本 ,通過節(jié)約原材料 和人工費(fèi)用獲取利潤 ,但是效果不明顯。此時(shí) ,廣大汽車制造商轉(zhuǎn)移視線 ,將 注意力放在“第三利潤源泉”物流成本上 ,物流成本控制成為汽車制造企業(yè)研 究的重點(diǎn) ,也成了廣大物流領(lǐng)域?qū)W者研究的重點(diǎn)。研究顯示 ,我國物流成本大 大高于發(fā)達(dá)國家。中國汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本占銷售額的比例在 15%以上 ,由此可見 ,我國汽車制造商從物流環(huán)節(jié)降低成本尚有很大空間。在我國 ,物流管理的引進(jìn)對企業(yè)的發(fā)展具有重要的作用 ,是企業(yè)獲得利潤的源泉。 目前 ,我國對汽車的需求量逐年上升 ,獲取利潤降低物流成本將變得更為重要。 自從物流概念引進(jìn)我國的 20多年來 ,關(guān)于物流成本的構(gòu)成分析、控制研究都還處于發(fā)展階段 ,但是在汽車制造業(yè)內(nèi) ,物流成本的管理 ,控制研究還處于成長階段。近幾年來 ,汽車產(chǎn)業(yè)也步入了高速發(fā)展的軌道 ,尤其是中國主要汽車集團(tuán)上海通用、上海大眾、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾、奇瑞汽車、北京現(xiàn)代、天津一汽等發(fā)展最為迅速 ,占較大的市場份額。雖然受過經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響 ,但是我國的汽車產(chǎn)銷量增長率也達(dá)到了 5%以上 ,產(chǎn)銷前十的企業(yè)排名依次為上汽、一汽 、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。根據(jù)我國行業(yè)研究報(bào)告 ,2021年我國汽車的保有量將達(dá)到 5000萬輛 ,至 2030年中國汽車保有量將達(dá)到 3億輛 ,可見我國依然是全球最有潛力的汽車市場。因此 ,為了加快汽車業(yè)的發(fā)展 ,在原材料和人力資源成本無法降低的情況下 ,降低物流成本毫無疑問己經(jīng)成為汽車生產(chǎn)企業(yè)第三利潤增長點(diǎn)。通過分析汽車制造過程中的每一個(gè)環(huán)節(jié) ,討論物流成本控制方法的改善 ,綜合控制汽車制造過程中的物流成本 ,提高與國外汽車制造企業(yè)的競爭力 ,是本文研究物流成本控制的首要任務(wù)。 第 2 章國內(nèi)外汽車制造業(yè)物 流成本控制研究 物流成本控制即事先制定嚴(yán)格的監(jiān)督標(biāo)準(zhǔn) ,對物流過程中形成物流成本的 各種因素進(jìn)行監(jiān)督 ,一旦發(fā)現(xiàn)偏離標(biāo)準(zhǔn)就采取相應(yīng)的措施加以糾正 ,使物流過 程中各項(xiàng)費(fèi)用開支和資源的消耗在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。生產(chǎn)企業(yè)的物流成本 控制是對企業(yè)物流過程中產(chǎn)生的各種物流費(fèi)用進(jìn)行系統(tǒng)的計(jì)算、調(diào)整和監(jiān)督 , 需要加強(qiáng)對這個(gè)環(huán)節(jié)的管理。通過挖掘內(nèi)部潛力、尋求一切降低物流成本的途 徑。物流成本控制的科學(xué)組織實(shí)施 ,可以提高企業(yè)對客戶的物流服務(wù)水平 ,改 善企業(yè)的物流管理 ,使企業(yè)在激烈的競爭環(huán)境下生存、發(fā) 展和壯大。另外 ,物 流成本控制可以協(xié)調(diào)企業(yè)各物流部門的合作關(guān)系 ,使整個(gè)物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。 汽車制造企業(yè)物流成本控制的核心是降低整個(gè)供應(yīng)鏈的物流成本 ,不是孤立的 降低某個(gè)環(huán)節(jié)的物流成本 ,是通過成本與效益的對比中尋找物流成本的最小化 , 是把降低物流成本的工作擴(kuò)展到供應(yīng)、生產(chǎn)和設(shè)計(jì)等各個(gè)部門 ,形成全企業(yè)、 全員式的降低物流成本格局 ,并從戰(zhàn)略布局的高度加以定位 ,即從選擇開發(fā)項(xiàng) 目種類、進(jìn)行可行性研究引起人們對物流成本的關(guān)注 ,確立具有長期發(fā)展現(xiàn)的 成本意識 ,為企業(yè)創(chuàng)造更大收益。 在物流成本控制中 ,不是盲目的進(jìn) 行控制 ,而要遵循以下幾條原則。① 全面性原則 ,物流成本控制要遵循全面控制的原則 ,具體的控制包括全過程控 制、全方位控制和全體員工控制的原則。②目標(biāo)控制原則 ,生產(chǎn)企業(yè)物流成本 將財(cái)力、物力、人力等既定的目標(biāo)作為重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的基礎(chǔ) ,目標(biāo)成本控制的 重要內(nèi)容是物流成本控制 ,以既定的目標(biāo)物流成本為依據(jù) ,對企業(yè)的全部物流 活動進(jìn)行指導(dǎo)和約束 ,爭取物流成本最小化經(jīng)濟(jì)效益最大化。③經(jīng)濟(jì)性原則 就是在財(cái)力、物力和人力等方面的節(jié)省 ,這是提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和競爭力的核 心。經(jīng)濟(jì)性原則是物流成本控制過程中基本原則 ,它貫穿于成本控制 過程中的 每個(gè)環(huán)節(jié)。④重點(diǎn)控制原則就是對物流過程發(fā)生的成本進(jìn)行分析 ,將偏離目標(biāo) 的環(huán)節(jié)作為重點(diǎn)控制的部分 ,但是企業(yè)物流成本控制過程中偏離目標(biāo)的環(huán)節(jié)較 多 ,管理人員可以對這些環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)控制 ,有利于提高物流成本控制的效率。 ⑤責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則 ,要求在企業(yè)的物流成本控制過程中 ,遵守責(zé)、權(quán)、 利相結(jié)合的原則 ,要求各個(gè)部門在完成物流控制工作職責(zé)的同時(shí) ,要在規(guī)定使 用的資金范圍內(nèi)決定開支的權(quán)利 ,有了這些權(quán)利 ,就可以更好的進(jìn)行物流成本 控制。另外 ,這些部門還要定期的對物流成本控制的業(yè)績進(jìn)行評價(jià) ,根據(jù)評價(jià) 的結(jié)果進(jìn) 行獎懲 ,以調(diào)動各個(gè)部門和員工工作的積極性和主動性。 近年來 ,物流成本引起了我國汽車制造商的注意 ,為了提高整車生產(chǎn)企業(yè) 的競爭力 ,學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流成本管理理念。像上海通用采用即時(shí)供貨 (JIT)、循環(huán)取貨降低庫存成本、建立供應(yīng)鏈預(yù)警機(jī)制追求共贏 ,都取得了不錯(cuò)的成效 ,物流成本大大的降低。目前 ,我國擁有約 100多家整車制造廠以及近 3000家零部件制造廠 ,其中 ,只有少數(shù)幾家汽車制造廠的年產(chǎn)量超過 10萬輛 ,而零部件生產(chǎn)企業(yè)則 規(guī)模更小、更分散。每個(gè)龐大的汽車整車廠家周圍都有成千家的零部件生產(chǎn)和供應(yīng)企業(yè) ,服務(wù)單一 ,像一汽、二汽的零部件均來自于周圍的生產(chǎn)廠家。而其他汽車整車廠所需要的零部件則需要大規(guī)模采購 ,采購供應(yīng)鏈長 ,物流成本高。據(jù)統(tǒng)計(jì) ,我國汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本是國外發(fā)達(dá)國家的幾倍之多 ,物流領(lǐng)域存在的深層次問題應(yīng)該引起高度重視。 我國物流成本管理和發(fā)展尚處于初級階段 ,在汽車制造企業(yè)還沒有一個(gè)完 善的物流成本管理和控制體系 ,大部分企業(yè)還只是將其作為產(chǎn)品成本的一部分 加以控制。由于對物流成本的認(rèn)知不夠 ,物流成本在企業(yè)的成本核算 中沒有分 離出來 ,而是劃歸為產(chǎn)品的成本 ,沒有考慮這些成本發(fā)生的是否合理。在我國 傳統(tǒng)的物流成本控制中 ,只是考慮了物流成本的顯性部分并加以控制。如今隨 著物流成本管理理念的引入 ,物流成本的劃分變得明確 ,但是還是有一部分物 流成本隱藏在冰山之下 ,沒有得到相應(yīng)的控制。 在我國 ,許多汽車制造企業(yè)都采用供產(chǎn)銷一體化的自營物流 ,即汽車產(chǎn)品 原材料、零部件、輔助材料等的購進(jìn)物流、汽車產(chǎn)品的制造物流與分銷物流等 物流活動全部由汽車制造企業(yè)獨(dú)立完成。制造企業(yè)既是汽車生產(chǎn)活 動的組織者、 實(shí)施操作者 ,又是企業(yè)物流活動的組織者與實(shí)施者。我國現(xiàn)存的這種汽車物流 模式造成汽車制造企業(yè)的物流成本過高 ,中國汽車生產(chǎn)企業(yè)從物流環(huán)節(jié)降低成 本有很大空間。 (1)汽車生產(chǎn)過程中的物流供應(yīng)鏈流程長 ,零部件采購路線長 目前我國整車生產(chǎn)廠大多是合資企業(yè) ,而為了保證汽車的質(zhì)量和品質(zhì) ,像 發(fā)動機(jī)、減速器等重要零部件大都是進(jìn)口件。在采購過程中 ,生產(chǎn)準(zhǔn)備階段和 運(yùn)輸周期比較長 ,采購零部件所占資本和運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的費(fèi)用大 ,甚至有 時(shí)要因市場的需求波動而零部件空運(yùn)。其次是我國的零部件生產(chǎn)供應(yīng)商位置比 較分散 ,汽車物流供應(yīng)鏈戰(zhàn)線長達(dá)數(shù)千公里 ,給汽車物流帶來很大的不便 ,而 且由于干線運(yùn)輸可靠性差 ,各個(gè)汽車整車生產(chǎn)廠家常常會設(shè)立較高的安全庫存 以保證生產(chǎn)線上的供應(yīng) ,這不僅增加了流程時(shí)間和物流成本 ,而且也大大降低 了系統(tǒng)的柔性。如果庫存管理不夠完善 ,有時(shí)還會出現(xiàn)零件的積壓和報(bào)廢。 (2)國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)均采用產(chǎn)供銷自營物流 ,合作意識差 國內(nèi)很多汽車生產(chǎn)企業(yè)建立了自己的零部件供應(yīng)基地、銷售網(wǎng)絡(luò)和中轉(zhuǎn)庫 , 但是零部件的配送和中轉(zhuǎn)庫的運(yùn)作效率普遍較低 ,有些中轉(zhuǎn)庫只使用了不到 20% 的庫容 ,而管理費(fèi)和人員工資等 費(fèi)用卻相當(dāng)?shù)母?。汽車整車銷售物流只顧汽車 整車的運(yùn)輸 ,運(yùn)輸車輛空載率高達(dá) 39%,造成物流成本居高不下。據(jù)統(tǒng)計(jì) ,我 國汽車物流成本占汽車生產(chǎn)成本的比重大多超過 20%,而在歐洲這個(gè)數(shù)字是 10%一15%,嚴(yán)重制約了汽車生產(chǎn)企業(yè)的發(fā)展。同時(shí) ,我國汽車第三方物流服務(wù)仍處于發(fā)展的初級階段 ,汽車產(chǎn)業(yè)客觀的高標(biāo)準(zhǔn)物流需求與物流企業(yè)低水平供應(yīng)的矛盾相當(dāng)突出。一方面 ,國內(nèi)大部分第三方物流企業(yè)由于自身缺乏先進(jìn)的物流管理理念 ,不能承擔(dān)起龐大的汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流工作。另一方面 ,許多生產(chǎn)企業(yè)拒絕采用第三方物流公司 ,因其沒有專業(yè)化、網(wǎng)絡(luò) 化、信息化、全過程的物流服務(wù) ,而是將業(yè)務(wù)拆分 ,分塊外包 ,導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品周轉(zhuǎn)時(shí)間難以縮短 ,物流成本降低不明顯 ,無法發(fā)揮整合優(yōu)勢。這也是使得物流成本居高不下的原因之一。根據(jù)目前中國汽車行業(yè)物流成本構(gòu)成來看 :整車、零部件等運(yùn)輸成本占總物流成本的 30哈 40%,而倉儲成本約占物流成本的 30階 40%,管理成本占 20%左右。物流信息、溝通方式仍很落后 ,以調(diào)度所用的通訊方式為例 ,GPS系統(tǒng)的利用率非常的低 ,對像汽車這樣的運(yùn)輸工具的跟蹤和調(diào)度基本上還是靠基本通信工具來完成的 ,物流管理主要憑經(jīng)驗(yàn)運(yùn)作 ,所有這些都制約了物流成本的降 低。 (3)我國汽車整車物流的信息化程度較低 目前 ,我國汽車生產(chǎn)企業(yè)普遍存在著信息化程度低的問題 ,汽車行業(yè)的信息流和材料流動的結(jié)合 ,將會大大的降低由于信息不通而造成的原材料以及整車的庫存增長帶來的物流成本加大。目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的整車物流主要依靠手工操作 ,造成了差錯(cuò)率高 ,信息傳輸慢 ,管理效率低。而許多國際著名的汽車制造商都在加大信息系統(tǒng)的建設(shè)力度 ,以求提高整車物流效率 ,縮短交貨時(shí)間 ,提高交貨質(zhì)量 ,降低物流成本。很顯然 ,沒有高水平的信息技術(shù)支撐 ,我國汽車整車物流業(yè)要提高競爭力、與國際接軌只能是紙上 談兵。 (4)傳統(tǒng)的物流服務(wù)己經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)作模式 當(dāng)前 ,由于競爭的加劇 ,企業(yè)越來越傾向于大量的定制化生產(chǎn) ,對物流的要求也傾向于實(shí)行多批次、小批量配送和適時(shí)配送。而大多數(shù)企業(yè)只是企圖在過去物流系統(tǒng)的基礎(chǔ)上降低物流成本 ,尚未建立適應(yīng)現(xiàn)代化生產(chǎn)運(yùn)作的物流系統(tǒng) ,以適應(yīng)多批次、小批量物流和及時(shí)配送的要求 ,導(dǎo)致了物料不能立即進(jìn)入生產(chǎn)線 ,產(chǎn)成品也無法即時(shí)流通 ,增加了企業(yè)的物流成本 ,降低了整體盈利能力。我國汽車制造企業(yè)飛速發(fā)展 ,對物流的要求也越來越高 ,但是我國的第三方物流服務(wù)公司不能為汽車制造企業(yè)提供 專業(yè)、高效、完善的服務(wù) ,使得汽車制造企業(yè)將整個(gè)物流供應(yīng)鏈拆分 ,部分采用第三方物流 ,部分采用自營物流 ,在這種情況下 ,使得整個(gè)供應(yīng)鏈長且復(fù)雜 ,物流成本難以計(jì)算和控制。 (5)物流標(biāo)準(zhǔn)化落后 標(biāo)準(zhǔn)化的物流不僅可以降低了工作難度 ,減少物流損失 ,而且降低了物流綜合費(fèi)用。對配送來說 ,標(biāo)準(zhǔn)化可以加強(qiáng)物流作業(yè)現(xiàn)場管理 ,降低物流作業(yè)成本 ,提高服務(wù)質(zhì)量。同時(shí) ,標(biāo)準(zhǔn)化也是供應(yīng)鏈物流合作的基礎(chǔ)。條形碼就是標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)中運(yùn)用比較廣泛的一種 ,也是物流管理的基本手段。雖然條碼技術(shù)在我國企業(yè)的應(yīng)用己經(jīng)相當(dāng)普遍 ,POS商店在我國也相當(dāng) 普及。但條碼技術(shù)和 POS掃描技術(shù)僅用于提高零售企業(yè)的結(jié)算速度上 ,條碼技術(shù)在提高整個(gè)物流運(yùn)作效率上的作用并沒有充分發(fā)揮。對比國外物流條碼發(fā)展 ,我們明顯存在不足。一是還沒有形成良好的應(yīng)用環(huán)境 ,由于在我國企業(yè)推廣和實(shí)施供應(yīng)鏈管理才是剛剛起步 ,企業(yè)雖然在管理過程中為提高管理效率也曾采取許多措施 ,但多是在企業(yè)內(nèi)部或企業(yè)的部門內(nèi)進(jìn)行 ,沒有從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度去考慮。二是物流條碼標(biāo)準(zhǔn)尚未普及 ,為了在整個(gè)供應(yīng)鏈中實(shí)現(xiàn)信息的共享 ,必須有一些統(tǒng)一的約定來共同標(biāo)識一個(gè)物品 ,對此國家已制定一系列相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) ,但很多生產(chǎn)和物流企業(yè)都不了解 ,自己定義一套企業(yè)編碼規(guī)則 ,在本企業(yè)內(nèi)部使用 ,但這樣的編碼規(guī)則無法在整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中共享使用 ,造成了信息資源浪費(fèi)。 (6)物流人才缺乏 近年來 ,我國物流迅速發(fā)展 ,企業(yè)加大了對物流人才的培養(yǎng)和重視 ,但是 物流人才數(shù)量不夠 ,而且結(jié)構(gòu)單一 ,主要是面向社會方面的物流。如今 ,汽車 制造企業(yè)物流人才嚴(yán)重短缺 ,需要綜合知識型的人才 ,他們要懂得企業(yè)物流管 理、汽車方面的知識 ,還要具備電子商務(wù)和信息技術(shù)的綜合人才。 本章節(jié)首先闡述了物流成本控制的概念及控制原則。接著接受了國外汽車 制造業(yè)物 流成本控制的方法及國內(nèi)現(xiàn)狀和存在的問題 ,例如美國采用第三方物流服務(wù)公司、日本 JIT精益物流管理和歐洲國家的現(xiàn)代化的信息技術(shù)的應(yīng)用 ,在物流成本控制方面取得顯著成效。我國物流成本控制發(fā)展較晚 ,主要有六個(gè)方面的問題 :汽車生產(chǎn)過程中的物流供應(yīng)鏈流程長 ,零部件采購路線長 。國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)均采用產(chǎn)供銷自營物流 ,合作意識差 。我國汽車整車物流的信息化程度較低 。傳統(tǒng)的物流服務(wù)己經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代企業(yè)的生產(chǎn)運(yùn)作模式 。物流標(biāo)準(zhǔn)化落后 。物流人缺乏。 第 3 章庫存成本控制策略 生產(chǎn)企業(yè)的庫存是為了產(chǎn)品的生產(chǎn)做準(zhǔn)備 ,只有一定量的生 產(chǎn)性庫存 ,才 能保證不間斷的均衡生產(chǎn)。由庫存產(chǎn)生的庫存成本存在于生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節(jié) ,比 如采購、生產(chǎn)和銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)。近些年 ,我國汽車制造企業(yè)迅速發(fā)展 ,但是 作為物流成本的重要組成部分的庫存成本卻居高不下 ,增加了汽車整車的成本 , 與美日歐等國家的汽車制造企業(yè)相比 ,競爭力低。因此 ,庫存成本控制就是在 保證生產(chǎn)順利進(jìn)行的情況下 ,使庫存量最小 ,降低庫存成本。 汽車制造業(yè)庫存主要是原材料、零部件、