【文章內(nèi)容簡介】 成本之間的平衡關(guān)系。也就是說，企業(yè)的邊界是市場的交易成本和企業(yè)內(nèi)部化的成本的均衡點(diǎn)決定。由于信息的不對稱，有限理性、機(jī)會主義和交易 的不確定性等原因，就出現(xiàn)了交易費(fèi)用，即在安排管理和監(jiān)督交易的過程中發(fā)生的費(fèi)用，如發(fā)現(xiàn)市場價(jià)格、談判、履約、管理必要的后勤等費(fèi)用。同時(shí) Coase認(rèn)為，通過簽署長期的合同，交易費(fèi)用就可以降低，企業(yè)交易費(fèi)用代表了組織經(jīng)濟(jì)交易中的基本選擇 :選擇市場或內(nèi)部化以層級關(guān)系的組織結(jié)構(gòu)來管理公司。 在 Coase的基礎(chǔ)上， Willianmson深化了交易成本理論，認(rèn)為交易成本主要包括三個(gè)關(guān)鍵的概念 :技術(shù)方面 (資產(chǎn)專用性 )、人員方面 (有限理性 )和行為特性方面 (機(jī)會主義 )。交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一般戰(zhàn)略可以概括如下 :在指出交易的特性 之后，從交易成本最小化能力方面探討可能采用的治理結(jié)構(gòu)。 Willianmson還認(rèn)為資產(chǎn)專用性在對交易的管理結(jié)構(gòu)上起著非常重要的作用 [6]。 物流外包的決策不再僅僅從成本角度出發(fā)，更多的企業(yè)將物流進(jìn)行外包是為了培育和發(fā)展自身的核心競爭力以獲得競爭優(yōu)勢。相對于世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展的物流外包實(shí)踐活動，關(guān)于物流外包的理論研究還相對滯后，約有 69%的實(shí)踐缺乏理論支撐 (Kent和 Flint，1997)。盡管一些學(xué)者采用了一些理論，如交易成本、網(wǎng)絡(luò)理論、資源基礎(chǔ)理論等，但是這些理論從每個(gè)側(cè)面來解釋物流外包，研究較零散。因此 ，本文從物流外包的定義出發(fā)，對現(xiàn)有的物流外包理論的研究成果進(jìn)行了系統(tǒng)的梳理，并對研究成果進(jìn)行評述；此外，通過追蹤國內(nèi)外最新研究的基礎(chǔ)上，提出了未來研究的方向。 物流外包的定義及其動因從廣義的角度講，物流外包或者第三方物流意味著企業(yè)應(yīng)用外包專業(yè)的物流公司完成傳統(tǒng)的應(yīng)由本公司完成的物流業(yè)務(wù)，物流外包既可以提供完 長安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 4 頁 共 25 頁 成整個(gè)物流過程的任務(wù)的功能，也可以僅僅提供完成一項(xiàng)或者幾項(xiàng)任務(wù)的功能(Lieb,1993)；類似的， Coyle(20xx)認(rèn)為物流外包或者是 TPL是外部的公司完成部分或者全部本公司的物流業(yè)務(wù)，這些廣義的定 義表明物流外包或者第三方物流是將原來企業(yè)內(nèi)部完成的物流業(yè)務(wù)外包給第三方。從狹義的角度講，物流外包還應(yīng)該指物流外包的獨(dú)特功能以及組多重理論視角下的物流外包研究評述在于物流外包決策者對物流外包認(rèn)識膚淺，而物流外包的理論是企業(yè)深入認(rèn)識物流外包的基礎(chǔ)，因而，對物流外包的理論的探究是學(xué)者們廣泛開展的研究工作。 理論研究探析物流外包的理論研究經(jīng)歷了一個(gè)從單一學(xué)派理論向多學(xué)派理論發(fā)展的過程，并且不同的理論之間呈現(xiàn)出相互融合、相互補(bǔ)充的趨勢。一般認(rèn)為，交易成本理論被認(rèn)為是物流外包決策的理論根基。交易成本理論。交易成本概念的 研究始自新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)代表人物之一的科斯 ,科斯認(rèn)為場交易成本的存在決定了企業(yè)這種組織形式的流行，企業(yè)是對市場替代。 Williamson認(rèn)為企業(yè)通過契約的形式選擇從外部購買獲得比組織自制更低的交易成本，因而選擇從外部購買。資源基礎(chǔ)理論。近年來，隨著競爭的日益加劇，出現(xiàn)了許多新型的經(jīng)濟(jì)組織，物流外包的決策不再僅僅從成本角度出發(fā)，更多的企業(yè)將物流進(jìn)行外包是為了培育和發(fā)展自身的核心競爭力以獲得競爭優(yōu)勢，學(xué)者們開始應(yīng)用資源依賴?yán)碚搶ξ锪魍獍M(jìn)行理論闡釋。 在《組織的外部控制》中開創(chuàng)性地提出了基于資源依賴觀的企業(yè)織間形 成的關(guān)系。B e r g l u n d等 (1999)認(rèn)為物流外包包含物流提供方提供的物流服務(wù)以及由此形成的關(guān)系； Murphy和 Poist(1998)認(rèn)為物流服務(wù)商提供范圍更廣的物流服務(wù)，并形成持久性以及“雙贏”物流外包關(guān)系。 SkjoettLarsen(20xx)認(rèn)為 ,物流外包可以被定義為單一交易、重復(fù)交易、合伙契約這三種物流關(guān)系形式。 Bask(20xx)認(rèn)為第三方物流是處于供應(yīng)鏈和服務(wù)提供商界面之上的一種關(guān)系，在此界面上，提供商提供從基本到個(gè)性化的物流服務(wù)，這種關(guān)系即可以是長期的也可以是短期的，目的是提 高物流活動的效率。 隨著企業(yè)物流與供應(yīng)鏈管理理論和實(shí)踐的發(fā)展，以及物流外包給外部的物流服務(wù)企業(yè)實(shí)踐的深入，物流產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)物流服務(wù)向高端物流服務(wù)的方向發(fā)展。物流服務(wù)行業(yè)從傳統(tǒng)的單個(gè)物流環(huán)節(jié) (功能 )的提供商發(fā)展到整合的物流服務(wù)提供商，也稱第三方物流 (third party logistics， 3PL)；進(jìn)一步發(fā)展成供應(yīng)鏈服務(wù)的提供商，又稱第四方物流(fourth party logistics， 4PL)。在物流外包發(fā)展的同時(shí)，物流服務(wù)提供商和客戶的合作關(guān)系不斷提升與創(chuàng)新，其中包括從交易型關(guān)系發(fā)展到戰(zhàn)略聯(lián) 盟關(guān)系、從注重降低成本到注重創(chuàng)造價(jià)值、從短期關(guān)系到發(fā)展長期關(guān)系、從自己擁有資產(chǎn)到整合資源等，物流產(chǎn)業(yè)正 長安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 5 頁 共 25 頁 在不斷地提升。 我國在近年來才開始有人涉足物流外包的 相 關(guān)問題研究，研究主要集中在物流外包的模式以及其在企業(yè)中的應(yīng)用方面。 20xx 年，劉曉群、賴意疑從物流的最基本的理論出發(fā)，從貨物時(shí)空 ， 競爭模式，內(nèi)部震蕩和決策失誤四個(gè)方面分析了企業(yè)在分工整合模式下企業(yè)進(jìn)行物流外包的動機(jī)，并由此指出了物流外包可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，此外，由此提出了其規(guī)避的途徑與步驟進(jìn)行了第一次探索；而陳寶國也在這一年，由大量的量化分析結(jié)果，找出了信息 不對稱條件下的企業(yè)物流外包過程風(fēng)險(xiǎn)形成的原因。他是通過對企業(yè)實(shí)行物流外包的需求程度建立了數(shù)學(xué)模型，以此為基礎(chǔ)，從縮短外包鏈 ， 企業(yè)從競爭機(jī)制，降低依賴程度、成本控制、法律保護(hù)等方面提出了多項(xiàng)對應(yīng)的防范措施。而李士忠（ 20xx）在闡述了 3PL 與 4PL 的內(nèi)涵及產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，對物流外包的趨勢進(jìn)行了分析和預(yù)測，他認(rèn)為外包已成為業(yè)界的一大發(fā)展趨勢。企業(yè)越來越重視專注于自己的主業(yè)，而把輔助性業(yè)務(wù)或功能外包給其他企業(yè)。而物流作為企業(yè)的支持和輔助業(yè)務(wù)，一直是企業(yè)外包業(yè)務(wù)的首選對象，在如今市場競爭日益激烈的壞境下，將會有越 來越多的企業(yè)從專業(yè)的物流公司中采購物流服務(wù)，實(shí)行物流外包。 研究思路 為了完成本課題，積極查閱了各類文獻(xiàn)資料，學(xué)習(xí)了解物流外包的相關(guān)理論，并對長安汽車的物流外包實(shí)施過程中所產(chǎn)生的問題進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)查研究和分析總結(jié)，同時(shí)還參閱了許多國內(nèi)外較為完善的物流相關(guān)知識資料，對相關(guān)的問題進(jìn)行系統(tǒng)的分析。 本文基本的研究思路是：在分析背景及相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，對長安汽車在物流外包過程中所產(chǎn)生的問題進(jìn)行分析總結(jié)，提出相應(yīng)的解決方案，并給與方案的評價(jià)。 文章的主要框架由四大部分組成：公司現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)問題，解決方案，方案 評價(jià)。本文的 文檔結(jié)構(gòu) 圖如 圖 11 所示。 長安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 6 頁 共 25 頁 圖 11 文檔結(jié)構(gòu)圖 資料收集分析 研究方法和路線 應(yīng)用算法和模型求解 長安汽車的物流業(yè)務(wù)現(xiàn)狀分析 SWOT 法研究長安汽車物流業(yè)務(wù)外包需求特性 應(yīng)用 TOPSIS 算法模型 確立長安汽車物流外包供應(yīng) 商 長安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 7 頁 共 25 頁 2 長安汽車物流外包現(xiàn)狀 公司發(fā)展簡介 長安汽車源自于 1962 年，是中國近代工業(yè)的先驅(qū)，隸屬于中國兵器裝備集團(tuán)公司，現(xiàn)有資產(chǎn) 633 億元，員工近 5 萬人。公司系中國汽車工業(yè)第一陣營企業(yè)，在國內(nèi)擁有重慶、河北、江蘇、江西 4 大產(chǎn)業(yè)基地， 15 個(gè)整車和發(fā)動機(jī)工廠，具備年產(chǎn)汽車 200 萬輛，發(fā)動機(jī) 200 萬臺的能力。長安汽車譜系覆蓋乘用車和商用車全部領(lǐng)域，發(fā)動機(jī)的 排量在 至 之間。此外，長安汽車還在海外擁有 6 個(gè)生產(chǎn)基地。長安汽車的品牌價(jià)值多 達(dá)200 多億元。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在中國汽車市場， 20xx 年公司取得了約%的市場份額，比上年提高 個(gè)百分點(diǎn)，銷量繼續(xù)居于中國汽車業(yè)第四名，并與第三名的差距逐步縮小。多年來，長安汽車一直位居全國工業(yè)企業(yè) 500 強(qiáng)、中國制造企業(yè) 100 強(qiáng)、中國上市公司 20 強(qiáng)之列，重慶市工業(yè)企業(yè) 50 強(qiáng)之首。 長安汽車堅(jiān)持走 “以我為主，自主創(chuàng)新 ”發(fā)展道路。已建立重慶、上海、北京、哈爾濱、江西、意大利都靈、日本橫濱、英 國諾丁漢、美國底特律 “五國九地，各有側(cè)重 ”的研發(fā)格局；推出了長安汽車產(chǎn)品開發(fā)流程（ CAPDS），獲得了管理創(chuàng)新一等獎；擁有核心研發(fā)人員 3500 余人，專家人 115 人（含外聘專家、博士、職業(yè)經(jīng)理人），外籍專家 53人（國內(nèi) 35 人，海外分中心 18 人），海外雇員達(dá) 189 人，并有十余人入選了國家 “千人計(jì)劃 ”。 20xx 年，長安汽車研發(fā)實(shí)力在汽車行業(yè)里排名榜首 ， 中國企業(yè)第七。 長安汽車物流業(yè)務(wù)現(xiàn)狀 物流業(yè)務(wù)狀況 隨著我國經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定增長，汽車消費(fèi)迅速膨脹，其中就包括對長安汽車的需求，從而促使長安汽車物 流市場需求日益擴(kuò)大，為了更好的促進(jìn)長安汽車的發(fā)展，長安汽車選擇將物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流企業(yè)。 隨著我國加入世界貿(mào)易組織，國際汽車物流企業(yè)紛紛進(jìn)駐中國，瓜分中國汽車物流市場。由此，中國的汽車物流企業(yè)獲得了迅猛發(fā)展，長安汽車物流業(yè)從以往的整車物流為主的模式逐步向零部件物流方面拓展，并逐漸形成了以整車物流為主零部件物流為重的現(xiàn)代物流新格局。 長安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 8 頁 共 25 頁 受中國物流發(fā)展還不健全的影響，長安汽車的物流模式還是 老式 的那種大而全的模式，既自己組建了物流部門。物流部門根據(jù)公司的需要為自己的企業(yè)提供物流服務(wù)。在這種模式下，長安汽車的物 流業(yè)務(wù)不僅效率低，而且對市場的需求信息反應(yīng)極為緩慢，這就造成公司的庫存量非常巨大，導(dǎo)致企業(yè)的物流費(fèi)用增高，市場反應(yīng)慢，影響著長安汽車物流決策的制定，制約了長安汽車的發(fā)展。所以說，這種傳統(tǒng)的物流模式非常不適合長安汽車不適合公司現(xiàn)在的物流需求和發(fā)展，這主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 一、物流化的能力不夠?qū)I(yè)。隨著長安汽車的迅猛發(fā)展，以往的物流模式已經(jīng)不再適應(yīng)現(xiàn)在的市場需求?，F(xiàn)有的這個(gè)長安汽車物流部門沒有專業(yè)的物流供給能力，其提供的物流服務(wù)無法適應(yīng)長安汽車越來越大的物流需求，長安汽車的物流部門與當(dāng)前的生產(chǎn)銷售等部門產(chǎn)生 了脫節(jié)，導(dǎo)致了企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營效率的下降。 二、物流資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在以往的物流模式下，長安汽車成立了物流服務(wù)部門，花費(fèi)了大量人力物力為其提供物流服務(wù)，提高了汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本，還由于不夠?qū)I(yè)導(dǎo)致了很多資源的不合理利用，造成浪費(fèi)。 三、核心競爭力的過度分散。作為一個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)，汽車 、 發(fā)動機(jī)等產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)是長安汽車的核心競爭力所在，但是，脫節(jié)的物流部門存在不僅耗費(fèi)了長安汽車大量的時(shí)間和金錢，也使得長安汽車的核心競爭力過度分散。 由此可見，隨著長安汽車的迅猛發(fā)展，當(dāng)前的物流現(xiàn)狀已經(jīng)成為了長安汽車進(jìn)一步前進(jìn)的瓶 頸。為了改變這種狀況，長安汽車急需一個(gè)專業(yè)化的物流組織為其提供所需的物流服務(wù)。表 21 是長安汽車 20xx 年到 20xx 年上半年的整車物流服務(wù)需求狀況。 表 21 長安汽車 20xx 年到 20xx 年上半年的整車物流服務(wù)需求狀況 單位：萬輛 項(xiàng)目 方式 09 10 11 數(shù)量 比例 數(shù)量 比例 數(shù)量 比例 長安微車 公路 人工 鐵路 自提 水路 小計(jì) 50% 8% 21% 5% 16% 100% 46% 10% 20% 6% 17% 100% 47% 8% 20% 1% 24% 100% 長安轎車 公路 人工 鐵路 自提 32% 10% 18% 4% 44% 14% 15% 10% 長安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 9 頁 共 25 頁 小計(jì) 36% 100% 17% 10% 長安福特 公路 人工 鐵路 自提 水路 小計(jì) 42% 6% 10% 0% 41% 10% 45% 2% 9% 0% 43% 10% 39% 3% 12% 0% 46% 10% 鈴木整車 公路 水路 小計(jì) 42% 58% 100%