【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 成本之間的平衡關(guān)系。也就是說(shuō)，企業(yè)的邊界是市場(chǎng)的交易成本和企業(yè)內(nèi)部化的成本的均衡點(diǎn)決定。由于信息的不對(duì)稱，有限理性、機(jī)會(huì)主義和交易 的不確定性等原因，就出現(xiàn)了交易費(fèi)用，即在安排管理和監(jiān)督交易的過(guò)程中發(fā)生的費(fèi)用，如發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)價(jià)格、談判、履約、管理必要的后勤等費(fèi)用。同時(shí) Coase認(rèn)為，通過(guò)簽署長(zhǎng)期的合同，交易費(fèi)用就可以降低，企業(yè)交易費(fèi)用代表了組織經(jīng)濟(jì)交易中的基本選擇 :選擇市場(chǎng)或內(nèi)部化以層級(jí)關(guān)系的組織結(jié)構(gòu)來(lái)管理公司。 在 Coase的基礎(chǔ)上， Willianmson深化了交易成本理論，認(rèn)為交易成本主要包括三個(gè)關(guān)鍵的概念 :技術(shù)方面 (資產(chǎn)專用性 )、人員方面 (有限理性 )和行為特性方面 (機(jī)會(huì)主義 )。交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一般戰(zhàn)略可以概括如下 :在指出交易的特性 之后，從交易成本最小化能力方面探討可能采用的治理結(jié)構(gòu)。 Willianmson還認(rèn)為資產(chǎn)專用性在對(duì)交易的管理結(jié)構(gòu)上起著非常重要的作用 [6]。 物流外包的決策不再僅僅從成本角度出發(fā)，更多的企業(yè)將物流進(jìn)行外包是為了培育和發(fā)展自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。相對(duì)于世界范圍內(nèi)迅速發(fā)展的物流外包實(shí)踐活動(dòng)，關(guān)于物流外包的理論研究還相對(duì)滯后，約有 69%的實(shí)踐缺乏理論支撐 (Kent和 Flint，1997)。盡管一些學(xué)者采用了一些理論，如交易成本、網(wǎng)絡(luò)理論、資源基礎(chǔ)理論等，但是這些理論從每個(gè)側(cè)面來(lái)解釋物流外包，研究較零散。因此 ，本文從物流外包的定義出發(fā)，對(duì)現(xiàn)有的物流外包理論的研究成果進(jìn)行了系統(tǒng)的梳理，并對(duì)研究成果進(jìn)行評(píng)述；此外，通過(guò)追蹤國(guó)內(nèi)外最新研究的基礎(chǔ)上，提出了未來(lái)研究的方向。 物流外包的定義及其動(dòng)因從廣義的角度講，物流外包或者第三方物流意味著企業(yè)應(yīng)用外包專業(yè)的物流公司完成傳統(tǒng)的應(yīng)由本公司完成的物流業(yè)務(wù)，物流外包既可以提供完 長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 4 頁(yè) 共 25 頁(yè) 成整個(gè)物流過(guò)程的任務(wù)的功能，也可以僅僅提供完成一項(xiàng)或者幾項(xiàng)任務(wù)的功能(Lieb,1993)；類似的， Coyle(20xx)認(rèn)為物流外包或者是 TPL是外部的公司完成部分或者全部本公司的物流業(yè)務(wù)，這些廣義的定 義表明物流外包或者第三方物流是將原來(lái)企業(yè)內(nèi)部完成的物流業(yè)務(wù)外包給第三方。從狹義的角度講，物流外包還應(yīng)該指物流外包的獨(dú)特功能以及組多重理論視角下的物流外包研究評(píng)述在于物流外包決策者對(duì)物流外包認(rèn)識(shí)膚淺，而物流外包的理論是企業(yè)深入認(rèn)識(shí)物流外包的基礎(chǔ)，因而，對(duì)物流外包的理論的探究是學(xué)者們廣泛開(kāi)展的研究工作。 理論研究探析物流外包的理論研究經(jīng)歷了一個(gè)從單一學(xué)派理論向多學(xué)派理論發(fā)展的過(guò)程，并且不同的理論之間呈現(xiàn)出相互融合、相互補(bǔ)充的趨勢(shì)。一般認(rèn)為，交易成本理論被認(rèn)為是物流外包決策的理論根基。交易成本理論。交易成本概念的 研究始自新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)代表人物之一的科斯 ,科斯認(rèn)為場(chǎng)交易成本的存在決定了企業(yè)這種組織形式的流行，企業(yè)是對(duì)市場(chǎng)替代。 Williamson認(rèn)為企業(yè)通過(guò)契約的形式選擇從外部購(gòu)買獲得比組織自制更低的交易成本，因而選擇從外部購(gòu)買。資源基礎(chǔ)理論。近年來(lái)，隨著競(jìng)爭(zhēng)的日益加劇，出現(xiàn)了許多新型的經(jīng)濟(jì)組織，物流外包的決策不再僅僅從成本角度出發(fā)，更多的企業(yè)將物流進(jìn)行外包是為了培育和發(fā)展自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力以獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，學(xué)者們開(kāi)始應(yīng)用資源依賴?yán)碚搶?duì)物流外包進(jìn)行理論闡釋。 在《組織的外部控制》中開(kāi)創(chuàng)性地提出了基于資源依賴觀的企業(yè)織間形 成的關(guān)系。B e r g l u n d等 (1999)認(rèn)為物流外包包含物流提供方提供的物流服務(wù)以及由此形成的關(guān)系； Murphy和 Poist(1998)認(rèn)為物流服務(wù)商提供范圍更廣的物流服務(wù)，并形成持久性以及“雙贏”物流外包關(guān)系。 SkjoettLarsen(20xx)認(rèn)為 ,物流外包可以被定義為單一交易、重復(fù)交易、合伙契約這三種物流關(guān)系形式。 Bask(20xx)認(rèn)為第三方物流是處于供應(yīng)鏈和服務(wù)提供商界面之上的一種關(guān)系，在此界面上，提供商提供從基本到個(gè)性化的物流服務(wù)，這種關(guān)系即可以是長(zhǎng)期的也可以是短期的，目的是提 高物流活動(dòng)的效率。 隨著企業(yè)物流與供應(yīng)鏈管理理論和實(shí)踐的發(fā)展，以及物流外包給外部的物流服務(wù)企業(yè)實(shí)踐的深入，物流產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)物流服務(wù)向高端物流服務(wù)的方向發(fā)展。物流服務(wù)行業(yè)從傳統(tǒng)的單個(gè)物流環(huán)節(jié) (功能 )的提供商發(fā)展到整合的物流服務(wù)提供商，也稱第三方物流 (third party logistics， 3PL)；進(jìn)一步發(fā)展成供應(yīng)鏈服務(wù)的提供商，又稱第四方物流(fourth party logistics， 4PL)。在物流外包發(fā)展的同時(shí)，物流服務(wù)提供商和客戶的合作關(guān)系不斷提升與創(chuàng)新，其中包括從交易型關(guān)系發(fā)展到戰(zhàn)略聯(lián) 盟關(guān)系、從注重降低成本到注重創(chuàng)造價(jià)值、從短期關(guān)系到發(fā)展長(zhǎng)期關(guān)系、從自己擁有資產(chǎn)到整合資源等，物流產(chǎn)業(yè)正 長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 5 頁(yè) 共 25 頁(yè) 在不斷地提升。 我國(guó)在近年來(lái)才開(kāi)始有人涉足物流外包的 相 關(guān)問(wèn)題研究，研究主要集中在物流外包的模式以及其在企業(yè)中的應(yīng)用方面。 20xx 年，劉曉群、賴意疑從物流的最基本的理論出發(fā)，從貨物時(shí)空 ， 競(jìng)爭(zhēng)模式，內(nèi)部震蕩和決策失誤四個(gè)方面分析了企業(yè)在分工整合模式下企業(yè)進(jìn)行物流外包的動(dòng)機(jī)，并由此指出了物流外包可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，此外，由此提出了其規(guī)避的途徑與步驟進(jìn)行了第一次探索；而陳寶國(guó)也在這一年，由大量的量化分析結(jié)果，找出了信息 不對(duì)稱條件下的企業(yè)物流外包過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)形成的原因。他是通過(guò)對(duì)企業(yè)實(shí)行物流外包的需求程度建立了數(shù)學(xué)模型，以此為基礎(chǔ)，從縮短外包鏈 ， 企業(yè)從競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，降低依賴程度、成本控制、法律保護(hù)等方面提出了多項(xiàng)對(duì)應(yīng)的防范措施。而李士忠（ 20xx）在闡述了 3PL 與 4PL 的內(nèi)涵及產(chǎn)生原因的基礎(chǔ)上，對(duì)物流外包的趨勢(shì)進(jìn)行了分析和預(yù)測(cè)，他認(rèn)為外包已成為業(yè)界的一大發(fā)展趨勢(shì)。企業(yè)越來(lái)越重視專注于自己的主業(yè)，而把輔助性業(yè)務(wù)或功能外包給其他企業(yè)。而物流作為企業(yè)的支持和輔助業(yè)務(wù)，一直是企業(yè)外包業(yè)務(wù)的首選對(duì)象，在如今市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的壞境下，將會(huì)有越 來(lái)越多的企業(yè)從專業(yè)的物流公司中采購(gòu)物流服務(wù)，實(shí)行物流外包。 研究思路 為了完成本課題，積極查閱了各類文獻(xiàn)資料，學(xué)習(xí)了解物流外包的相關(guān)理論，并對(duì)長(zhǎng)安汽車的物流外包實(shí)施過(guò)程中所產(chǎn)生的問(wèn)題進(jìn)行深入細(xì)致的調(diào)查研究和分析總結(jié)，同時(shí)還參閱了許多國(guó)內(nèi)外較為完善的物流相關(guān)知識(shí)資料，對(duì)相關(guān)的問(wèn)題進(jìn)行系統(tǒng)的分析。 本文基本的研究思路是：在分析背景及相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，對(duì)長(zhǎng)安汽車在物流外包過(guò)程中所產(chǎn)生的問(wèn)題進(jìn)行分析總結(jié)，提出相應(yīng)的解決方案，并給與方案的評(píng)價(jià)。 文章的主要框架由四大部分組成：公司現(xiàn)狀，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決方案，方案 評(píng)價(jià)。本文的 文檔結(jié)構(gòu) 圖如 圖 11 所示。 長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 6 頁(yè) 共 25 頁(yè) 圖 11 文檔結(jié)構(gòu)圖 資料收集分析 研究方法和路線 應(yīng)用算法和模型求解 長(zhǎng)安汽車的物流業(yè)務(wù)現(xiàn)狀分析 SWOT 法研究長(zhǎng)安汽車物流業(yè)務(wù)外包需求特性 應(yīng)用 TOPSIS 算法模型 確立長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng) 商 長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 7 頁(yè) 共 25 頁(yè) 2 長(zhǎng)安汽車物流外包現(xiàn)狀 公司發(fā)展簡(jiǎn)介 長(zhǎng)安汽車源自于 1962 年，是中國(guó)近代工業(yè)的先驅(qū)，隸屬于中國(guó)兵器裝備集團(tuán)公司，現(xiàn)有資產(chǎn) 633 億元，員工近 5 萬(wàn)人。公司系中國(guó)汽車工業(yè)第一陣營(yíng)企業(yè)，在國(guó)內(nèi)擁有重慶、河北、江蘇、江西 4 大產(chǎn)業(yè)基地， 15 個(gè)整車和發(fā)動(dòng)機(jī)工廠，具備年產(chǎn)汽車 200 萬(wàn)輛，發(fā)動(dòng)機(jī) 200 萬(wàn)臺(tái)的能力。長(zhǎng)安汽車譜系覆蓋乘用車和商用車全部領(lǐng)域，發(fā)動(dòng)機(jī)的 排量在 至 之間。此外，長(zhǎng)安汽車還在海外擁有 6 個(gè)生產(chǎn)基地。長(zhǎng)安汽車的品牌價(jià)值多 達(dá)200 多億元。據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，在中國(guó)汽車市場(chǎng)， 20xx 年公司取得了約%的市場(chǎng)份額，比上年提高 個(gè)百分點(diǎn)，銷量繼續(xù)居于中國(guó)汽車業(yè)第四名，并與第三名的差距逐步縮小。多年來(lái)，長(zhǎng)安汽車一直位居全國(guó)工業(yè)企業(yè) 500 強(qiáng)、中國(guó)制造企業(yè) 100 強(qiáng)、中國(guó)上市公司 20 強(qiáng)之列，重慶市工業(yè)企業(yè) 50 強(qiáng)之首。 長(zhǎng)安汽車堅(jiān)持走 “以我為主，自主創(chuàng)新 ”發(fā)展道路。已建立重慶、上海、北京、哈爾濱、江西、意大利都靈、日本橫濱、英 國(guó)諾丁漢、美國(guó)底特律 “五國(guó)九地，各有側(cè)重 ”的研發(fā)格局；推出了長(zhǎng)安汽車產(chǎn)品開(kāi)發(fā)流程（ CAPDS），獲得了管理創(chuàng)新一等獎(jiǎng)；擁有核心研發(fā)人員 3500 余人，專家人 115 人（含外聘專家、博士、職業(yè)經(jīng)理人），外籍專家 53人（國(guó)內(nèi) 35 人，海外分中心 18 人），海外雇員達(dá) 189 人，并有十余人入選了國(guó)家 “千人計(jì)劃 ”。 20xx 年，長(zhǎng)安汽車研發(fā)實(shí)力在汽車行業(yè)里排名榜首 ， 中國(guó)企業(yè)第七。 長(zhǎng)安汽車物流業(yè)務(wù)現(xiàn)狀 物流業(yè)務(wù)狀況 隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持穩(wěn)定增長(zhǎng)，汽車消費(fèi)迅速膨脹，其中就包括對(duì)長(zhǎng)安汽車的需求，從而促使長(zhǎng)安汽車物 流市場(chǎng)需求日益擴(kuò)大，為了更好的促進(jìn)長(zhǎng)安汽車的發(fā)展，長(zhǎng)安汽車選擇將物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)的物流企業(yè)。 隨著我國(guó)加入世界貿(mào)易組織，國(guó)際汽車物流企業(yè)紛紛進(jìn)駐中國(guó)，瓜分中國(guó)汽車物流市場(chǎng)。由此，中國(guó)的汽車物流企業(yè)獲得了迅猛發(fā)展，長(zhǎng)安汽車物流業(yè)從以往的整車物流為主的模式逐步向零部件物流方面拓展，并逐漸形成了以整車物流為主零部件物流為重的現(xiàn)代物流新格局。 長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 8 頁(yè) 共 25 頁(yè) 受中國(guó)物流發(fā)展還不健全的影響，長(zhǎng)安汽車的物流模式還是 老式 的那種大而全的模式，既自己組建了物流部門。物流部門根據(jù)公司的需要為自己的企業(yè)提供物流服務(wù)。在這種模式下，長(zhǎng)安汽車的物 流業(yè)務(wù)不僅效率低，而且對(duì)市場(chǎng)的需求信息反應(yīng)極為緩慢，這就造成公司的庫(kù)存量非常巨大，導(dǎo)致企業(yè)的物流費(fèi)用增高，市場(chǎng)反應(yīng)慢，影響著長(zhǎng)安汽車物流決策的制定，制約了長(zhǎng)安汽車的發(fā)展。所以說(shuō)，這種傳統(tǒng)的物流模式非常不適合長(zhǎng)安汽車不適合公司現(xiàn)在的物流需求和發(fā)展，這主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面： 一、物流化的能力不夠?qū)I(yè)。隨著長(zhǎng)安汽車的迅猛發(fā)展，以往的物流模式已經(jīng)不再適應(yīng)現(xiàn)在的市場(chǎng)需求?，F(xiàn)有的這個(gè)長(zhǎng)安汽車物流部門沒(méi)有專業(yè)的物流供給能力，其提供的物流服務(wù)無(wú)法適應(yīng)長(zhǎng)安汽車越來(lái)越大的物流需求，長(zhǎng)安汽車的物流部門與當(dāng)前的生產(chǎn)銷售等部門產(chǎn)生 了脫節(jié)，導(dǎo)致了企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)效率的下降。 二、物流資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。在以往的物流模式下，長(zhǎng)安汽車成立了物流服務(wù)部門，花費(fèi)了大量人力物力為其提供物流服務(wù)，提高了汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本，還由于不夠?qū)I(yè)導(dǎo)致了很多資源的不合理利用，造成浪費(fèi)。 三、核心競(jìng)爭(zhēng)力的過(guò)度分散。作為一個(gè)汽車生產(chǎn)企業(yè)，汽車 、 發(fā)動(dòng)機(jī)等產(chǎn)品的研制和生產(chǎn)是長(zhǎng)安汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力所在，但是，脫節(jié)的物流部門存在不僅耗費(fèi)了長(zhǎng)安汽車大量的時(shí)間和金錢，也使得長(zhǎng)安汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力過(guò)度分散。 由此可見(jiàn)，隨著長(zhǎng)安汽車的迅猛發(fā)展，當(dāng)前的物流現(xiàn)狀已經(jīng)成為了長(zhǎng)安汽車進(jìn)一步前進(jìn)的瓶 頸。為了改變這種狀況，長(zhǎng)安汽車急需一個(gè)專業(yè)化的物流組織為其提供所需的物流服務(wù)。表 21 是長(zhǎng)安汽車 20xx 年到 20xx 年上半年的整車物流服務(wù)需求狀況。 表 21 長(zhǎng)安汽車 20xx 年到 20xx 年上半年的整車物流服務(wù)需求狀況 單位：萬(wàn)輛 項(xiàng)目 方式 09 10 11 數(shù)量 比例 數(shù)量 比例 數(shù)量 比例 長(zhǎng)安微車 公路 人工 鐵路 自提 水路 小計(jì) 50% 8% 21% 5% 16% 100% 46% 10% 20% 6% 17% 100% 47% 8% 20% 1% 24% 100% 長(zhǎng)安轎車 公路 人工 鐵路 自提 32% 10% 18% 4% 44% 14% 15% 10% 長(zhǎng)安汽車物流外包供應(yīng)商選擇研究 第 9 頁(yè) 共 25 頁(yè) 小計(jì) 36% 100% 17% 10% 長(zhǎng)安福特 公路 人工 鐵路 自提 水路 小計(jì) 42% 6% 10% 0% 41% 10% 45% 2% 9% 0% 43% 10% 39% 3% 12% 0% 46% 10% 鈴木整車 公路 水路 小計(jì) 42% 58% 100%