【文章內(nèi)容簡介】 傳輸線路等。 ③列車上設(shè)備：無線調(diào)度電話。 ? 電子調(diào)度集中設(shè)備實(shí)現(xiàn)了運(yùn)行調(diào)度指揮的通信和遙控兩大遠(yuǎn)程控制功能 (尚缺遙測這一基礎(chǔ)功能 )。它的特點(diǎn)是區(qū)間采用自動閉塞、車站采用電氣集中聯(lián)鎖，并用電纜引接到控制中心?？刂浦行男熊囌{(diào)度員可以直接排列進(jìn)路，直接指揮列車的運(yùn)行調(diào)整，并通過列車顯示屏監(jiān)控列車運(yùn)行情況。在必要時(shí)，可將列車運(yùn)行進(jìn)路排列權(quán)限下放給車站，由車站值班員操作。 ? 在電子調(diào)度集小情況下、列車進(jìn)人區(qū)間的行車憑證為出站信號機(jī)的綠燈顯示。如出站信號故障，憑行車調(diào)度的命令發(fā)車，追蹤運(yùn)行列車間的安全間隔內(nèi)自動閉塞設(shè)備實(shí)現(xiàn)。 ? (3)計(jì)算機(jī)控制的自動調(diào)度設(shè)備 (ATC系統(tǒng)與 CATS系統(tǒng) ) ? 目前， ATC系統(tǒng)已被越來越多的城市軌道交通系統(tǒng)采用。通常， ATC系統(tǒng)由列車自動保護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車自動駕駛系統(tǒng) (ATO)、列車自動監(jiān)控系統(tǒng) (ATS)組成。 ? CATS是 ATC系統(tǒng)中央控制中的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它是一個實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)，由調(diào)度控制和數(shù)據(jù)傳輸電子記算機(jī)、工作站、顯示盤和繪圖儀等構(gòu)成，電子計(jì)算機(jī)按雙機(jī)熱備用配置。 ? 4．行車調(diào)度的調(diào)度命令 ? 在組織指揮列車運(yùn)行過程中，行車調(diào)度員按規(guī)定在進(jìn)行某些行車作業(yè)時(shí)需發(fā)布調(diào)度命令，表示行車調(diào)度員在指揮列車運(yùn)行過程中發(fā)布的對行車作業(yè)具有嚴(yán)肅性和強(qiáng)制性的指令。行車調(diào)度員在發(fā)布調(diào)度命令前，應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，并聽取有關(guān)人員的意見，調(diào)度命令發(fā)布后，有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。 ? 行車調(diào)度命令分為口頭命令、書面命令、口頭通知三種。 ? 5．行車調(diào)度工作考核指標(biāo) ? (1)列車運(yùn)行圖的兌現(xiàn)率 ? 列車運(yùn)行圖兌現(xiàn)率＝實(shí)際開行列車數(shù)人 /計(jì)劃開行列車數(shù) 100％ ? (2)列車正點(diǎn)率 ? 列車運(yùn)行正點(diǎn)率 =正點(diǎn)遠(yuǎn)行列車數(shù)／全部開行列車數(shù) 100％ ? (3)平均滿載率 ? 平均滿載率 =(日客運(yùn)量 x平均運(yùn)距 )／ (輸送能力 線路長度 ) 100％ 三、列車運(yùn)行組織 ? 列車運(yùn)行組織是城市軌道交通運(yùn)營管理的中心工作。城市軌道交通通常被稱為是一個大的聯(lián)動機(jī)，因?yàn)樗羌熊?、車輛、機(jī)電、通信、信號、工務(wù)等各工種、技術(shù)一體化運(yùn)轉(zhuǎn)的系統(tǒng)，系統(tǒng)中的任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能對整個系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)帶來嚴(yán)重的后果、而整個系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)則集中體現(xiàn)在列車的遠(yuǎn)行組織工作中，它是保證將乘客由出發(fā)站安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷地運(yùn)送至目的地站的關(guān)鍵。 列車開行計(jì)劃是城市軌道交通系統(tǒng)日常運(yùn)輸組織的基礎(chǔ) 。 列車開行計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流 、 技術(shù)設(shè)備及其能力等 ， 列車開行計(jì)劃的內(nèi)容除了全日行車計(jì)劃外 ， 還包括列車運(yùn)行交路 、 列車停站設(shè)計(jì)和車輛運(yùn)用計(jì)劃等 。 全日行車計(jì)劃 全日行車計(jì)劃是營業(yè)時(shí)間內(nèi)各個小時(shí)開行的列車對數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常運(yùn)輸任務(wù)，是編制列車運(yùn)行圖、計(jì)算運(yùn)輸工作量和確定車輛運(yùn)用的基礎(chǔ)資料。 全日行車計(jì)劃 全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃?？土魇侵冈趩挝粫r(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量，又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測客流，也可以是實(shí)際客流。在建成新線投人運(yùn)營的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流預(yù)測資料進(jìn)行編制；在現(xiàn)有運(yùn)營線路的情況下，客流計(jì)劃根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)資料和客流調(diào)查資料進(jìn)行編制。 客流計(jì)劃以站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)作為原始資料，通過計(jì)算得到各站方向別上下車人數(shù)和全日分時(shí)最大斷面客流量等客流數(shù)據(jù)。在客流計(jì)劃編制過程中，高峰小時(shí)的斷面客流量可以通過高峰小時(shí)站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)來計(jì)算，也可以通過全日站間發(fā)、到客流量數(shù)據(jù)來估算。在用全日站間發(fā)、到客流數(shù)據(jù)時(shí)，在求出全日斷面客流量數(shù)據(jù)后，高峰小時(shí)的斷面客流量按占全日斷面客流量的一定比例來估算，比例系數(shù)的取值可通過客流調(diào)查來確定。 1)營業(yè)時(shí)間 城市軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時(shí)間的安排主要考慮了兩個因素：一是方便乘客，滿足城市生活的需要，即考慮城市居民出行活動的特點(diǎn)；二是滿足軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要。根據(jù)資料，世界上大多數(shù)城市的軌道交通系統(tǒng)營業(yè)時(shí)間在 18～ 20h之間，個別城市是 24h運(yùn)營，如美國的紐約和芝加哥。適當(dāng)延長運(yùn)營時(shí)間，是城市軌道交通系統(tǒng)提高服務(wù)水平的體現(xiàn)。 1 全日行車計(jì)劃編制資料 2)全日分時(shí)最大斷面客流量 全日分時(shí)最大斷面客流量通常是在高峰小時(shí)斷面客流量的基礎(chǔ)上，根據(jù)全日客流分布模擬圖來計(jì)算確定。 3)列車定員數(shù) 列車編組輛數(shù)的確定以高峰小時(shí)最大斷面客流量作為基本依據(jù)。 在客流量一定的情況下，為達(dá)到一定的運(yùn)能，除可采用增加列車編組輛數(shù)措施外，也可采用縮短行車間隔時(shí)間的措施。但在行車密度已經(jīng)較大時(shí)，為滿足增長的客流需求，增加列車編組輛數(shù)往往成為選用措施。 車輛定員數(shù)的多少取決于車輛的尺寸、車廂內(nèi)座位布置方式和車門設(shè)置數(shù)。在車輛限界范圍內(nèi)，車輛長寬尺寸越大載客越多，車廂內(nèi)座位縱向布置較橫向布置載客要多，車廂內(nèi)車門區(qū)較座位區(qū)載客要多。 列車定雖數(shù)是列車編組輛數(shù)和車輛定員數(shù)的乘積。 4)線路斷面滿載率 式中 β —— 線路斷面滿載率； Pmax—— 單向最大斷面客流量，人； Cmax—— 高峰小時(shí)線路輸送能力，人。 m a xm a xpc? ? 線路斷面滿載率既反映了高峰小時(shí)開行列車在最大客流斷面的滿載程度，也反映了乘客乘車的舒適程度。為了提高車輛運(yùn)用效率、降低運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益，在編制全日行車計(jì)劃時(shí)，軌道交通系統(tǒng)可采用列車在高峰小時(shí)適當(dāng)超載的做法。 線路斷面滿載率是指在單位時(shí)間內(nèi)特定斷面上的車輛載客能力利用率。在實(shí)際工作中，線路斷面滿載率通常是指早高峰小時(shí)、單向最大客流斷面的車輛載客能力利用率，計(jì)算公式如下： 1)計(jì)算營業(yè)時(shí)間內(nèi)務(wù)小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù) m a xipnp ??列式中 ni—— 全日分時(shí)開行列車數(shù)，列或?qū)Γ? P列 —— 列車定員數(shù)，人。 計(jì)算公式如下： 式中 t間隔 —— 行車間隔時(shí)間， s。 3600it n間 隔 ＝2 全日行車計(jì)劃編制程序 計(jì)算公式： 2)計(jì)算行車間隔時(shí)間 3)最終確定全日行車計(jì)劃 在已經(jīng)計(jì)算得到各小時(shí)應(yīng)開行列車數(shù)和行車間隔時(shí)間的基礎(chǔ)上，應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)行車間隔時(shí)間過長的情況。 行車間隔時(shí)間過長，會增加乘客的候車時(shí)間，降低乘客的出行速度，不利于吸引客流。為方便乘客、提高服務(wù)水平，軌道交通系統(tǒng)在非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，如 9： 00～ 21： 00間的非高峰運(yùn)營時(shí)間，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 一般不宜大于 6min；而在其他非高峰運(yùn)營時(shí)間內(nèi)，最終確定的行車間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不宜大于 10min。另外，對全日行車計(jì)劃中的高峰小時(shí)行車間隔時(shí)間應(yīng)檢驗(yàn)是否符合列車在折返站的出發(fā)間隔時(shí)間。 、 列車開行方案 長期以來 ， 我國城市軌道交通的列車開行方案基本上是采用長交路 、 站站停車方案 。 但現(xiàn)有軌道交通線路的延伸和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成 ， 使列車運(yùn)行組織面臨新的問題 ， 這就是在線路各區(qū)段客流相差懸殊時(shí)或不同軌道交通線路共線運(yùn)行時(shí) ， 如何根據(jù)現(xiàn)有客流 、 設(shè)施條件 ， 采用相適應(yīng)的列車開行方案 ， 實(shí)現(xiàn)乘客服務(wù)水平 、 線路通過能力利用和各項(xiàng)運(yùn)營指標(biāo)的最優(yōu)化 。 在列車開行計(jì)劃中，列車交路規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對數(shù)。在線路各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，采用合理的列車交路，能在不降低服務(wù)水平的前提下提高車輛運(yùn)用效率，避免運(yùn)能虛靡，使行車組織做到經(jīng)濟(jì)合理。 1 列車運(yùn)行交路 列車交路有長交路 、 短交路和長短交路三種 。 長交路是指列車在線路的兩個終點(diǎn)站間運(yùn)行 。 短交路是指列車在線路的某一區(qū)段內(nèi)運(yùn)行 ，在指定的車站上折返 。 而長短交路是指列車在線路上的運(yùn)行距離有長 、短兩種情形 。 ? 1．列車交路計(jì)劃 ? 列車交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營組織的要求及運(yùn)營條件的變化，按運(yùn)行圖或由調(diào)度指揮列車按規(guī)定的區(qū)間運(yùn)行、折返的列車運(yùn)行計(jì)劃。列車交路計(jì)劃的確定應(yīng)從經(jīng)濟(jì)合理的角度出發(fā)，既要保證滿足乘客需求又要考慮如何充分利用運(yùn)能，以提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。 ? (2)列車交路的種類 ? 傳統(tǒng)上將列車交路分為長交路、短交路和長短交路三種。長交路是指列車在兩個終點(diǎn)站進(jìn)行折返運(yùn)行；短交路是指列車在指定的折返站折返，在一段區(qū)間內(nèi)運(yùn)行；長短交路是指列車在線路運(yùn)行中結(jié)合了長、短交路兩種情況的運(yùn)行模式。 ? 2．正常情況下的列車運(yùn)行組織 ? 城市軌道交通由于行車密度高、間隔小、對安全運(yùn)營要求高的特點(diǎn)，根據(jù)信號設(shè)備所能提供的運(yùn)行條件，一般分為 調(diào)度集中控制、調(diào)度監(jiān)督下的自動運(yùn)行控制和半自動運(yùn)行控制三種方式， 按照運(yùn)行圖規(guī)定的行車計(jì)劃開行列車，進(jìn)行列車運(yùn)行組織。 ? 調(diào)度集中控制的行車組織方式，在調(diào)度所行車調(diào)度員的統(tǒng)一指揮下，利用行車設(shè)備對列車的到、發(fā)、折返等作業(yè)進(jìn)行人工控制及調(diào)整。調(diào)度集中控制下的行車組織的指揮人為行車調(diào)度員，車站不參與行車組織的工作。 ? 自動運(yùn)行控制是當(dāng)今世界城市軌道交通列車運(yùn)行組織的發(fā)展趨勢及主流行車控制方式，許多早期建成軌道交通的城市，由于當(dāng)時(shí)的各方面技術(shù)條件的限制，采用半自動和人工方式進(jìn)行行車組織，近年來已經(jīng)逐步采用自動運(yùn)行控制替代。自動運(yùn)行控制利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對列車運(yùn)行實(shí)行自動指揮和自動運(yùn)行監(jiān)護(hù)，并有列車運(yùn)行保護(hù)系統(tǒng)提高行車安全系數(shù)。 ? 半自動控制是在中央調(diào)度所統(tǒng)一指揮和監(jiān)督下，由車站行車值班員操作車站電氣集中或臨時(shí)信號設(shè)備控制列車運(yùn)行。在一些早期建成的城市軌道交道至今仍采用這種列車運(yùn)行組織方式．在一些新線上，由于信號系統(tǒng)尚未安裝調(diào)試完畢，在過渡期運(yùn)營時(shí)也會采取這種方式進(jìn)行行車組織。 ? (1)列車折返方式 ? 列車通過進(jìn)路改變、道岔的轉(zhuǎn)換，經(jīng)過車站的調(diào)車進(jìn)路由一條線路至另一條線路運(yùn)營的方式稱為列車折返，具有列車折返能力的車站稱為折返站。列車折返有站前折返和站后折返兩種方式。 ? 3．非正常情況下的列車運(yùn)行組織 ? 非正常情況下的列車運(yùn)行組織是相對上述正常情況下的列車運(yùn)行組織而言的，也就是在 4基個列車運(yùn)行控制方式由于信號故障、退岔故障等原閑而不能繼續(xù)來均原行車控制方式的情況下的列車運(yùn)行組織。電話閉寒法是在非正常情況列車運(yùn)行組織所采取的基本方法。 ? 對于一些由于特殊情況造成的對原行使組織方式作出重大調(diào)整．也屬于非正常情況下的行車組織范疇，如列車救援、因故采用一線一車成分段運(yùn)行等等，都必須在行調(diào)的統(tǒng)一指揮下，在確保行車安全的前提下，組織列車運(yùn)行。 ? 4．車站行車組織工作 ? 車站的行車組織工作在調(diào)度所統(tǒng)一指揮下，合理運(yùn)用車站的各項(xiàng)技術(shù)設(shè)備，負(fù)責(zé)車站行車控制指揮、施工及其他等作業(yè)，包括車站列車運(yùn)行控制、車站的施工組織、接發(fā)列車組織工作等。 第三節(jié) 城市軌道交通客運(yùn)管理 ? 軌道交通為城市提供了一種大容量、運(yùn)送速度較快的交通工具，軌道交通的根本任務(wù)是運(yùn)送乘客，與其他公共交通相比較，具有客流量大、以車站為集散地、線路固定的待點(diǎn)。因此為完成軌道交通運(yùn)送乘客的任務(wù)，客運(yùn)工作是軌道交通運(yùn)營管理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，為乘客提供安全、迅速、便捷、舒適的服務(wù)是各軌道交通管理企業(yè)的宗旨。 一、車站設(shè)備設(shè)施 ? 1．車站的構(gòu)造 ? 車站是軌道交通容流的集散地．一般由出入口及通道、站廳層、站臺層、設(shè)備用房、管理用房、生活用房等幾部分構(gòu)成， ? 2．車站服務(wù)設(shè)備、設(shè)施 ? 軌道交通作為快速的大容量交通體系，在現(xiàn)代化的城市公共交通中起著相當(dāng)重要的作用。軌道交通車站，作為供乘客乘降的場所，也是主要為乘客提供服務(wù)的場所，其服務(wù)于乘客的設(shè)備、設(shè)施主要有導(dǎo)向系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、火災(zāi)防護(hù)系統(tǒng)、車站站臺屏蔽門系統(tǒng)、車站通風(fēng)與噪聲控制系統(tǒng)、車站空調(diào)系統(tǒng)。 ? 其中車站站臺屏蔽門是設(shè)在站臺邊緣，把站臺區(qū)域與列車運(yùn)行區(qū)域相互隔開的設(shè)備。當(dāng)隧道無車及列車進(jìn)站時(shí)處于關(guān)閉狀態(tài)。列車停穩(wěn)后，由司機(jī)一人全程操作開啟列車門及屏蔽門。乘客上下車結(jié)束后，車門與屏蔽門同時(shí)關(guān)閉。 二、客流組織 ? 1．客流組織 ? 軌道交通主要通過合理的客流組織來完成其大容量的客運(yùn)任務(wù)?？土鹘M織是通過合理布置客運(yùn)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施以及對客流采取有效的分流或引導(dǎo)措施來組織客流運(yùn)送的過程。 ? 客流組織的主要內(nèi)容包括：車站售、檢票位置的設(shè)置，車站導(dǎo)向的設(shè)置，車站自動扶梯的設(shè)置，隔離欄桿等設(shè)施的設(shè)置以及車站廣播的導(dǎo)向、售檢票數(shù)量的配置，工作人員的配備，應(yīng)急措施等。軌道交通客運(yùn)工作的特點(diǎn)決定客流組織應(yīng)以保證客流運(yùn)送的安全