城市軌道交通運(yùn)營和發(fā)展培訓(xùn)課件(編輯修改稿)
2025-02-24 21:04 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 位 ﹐又有較完善的住宅和公共設(shè)施的城鎮(zhèn) 。 建立這種城鎮(zhèn)旨在控制大城市的過度擴(kuò)展 ﹐ 疏散過分集中的人口和工業(yè) 。 衛(wèi)星城鎮(zhèn)雖有一定的獨(dú)立性 ﹐ 但是在行政管理 ﹑ 經(jīng)濟(jì) ﹑ 文化以及生活上同它所依托的大城市 （ 母城 ） 有較密切的聯(lián)系﹐ 與母城之間保持一定的距離 ﹐ 一般以農(nóng)田或綠帶隔離 ﹐但有便捷的交通聯(lián)系 。 常見城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營技術(shù)特性 —— 市郊鐵路系統(tǒng) 市郊鐵路的線路和軌道形式與常規(guī)的鐵路形式相同 。 線路長度一般在 40 – 80km， 雖然市郊鐵路的終點(diǎn)站可引人市中心區(qū) ， 但大多數(shù)車站仍在郊區(qū) 。 市郊運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是裝備重型化 ， 其最高運(yùn)行速度比干線鐵路低 ， 一般在 120km/h左右 ，但起 、 制動加速度高于干線列車 ， 略低于地下鐵道列車 。 市郊鐵路 站距較大 （ 站間距離約 1000一4000m） 、 停車次數(shù)較少 、 行車密度不太大 。 常見城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營技術(shù)特性 —— 市郊鐵路系統(tǒng) 城市軌道交通列車停站方案 ? 跨站停車列車運(yùn)行方案 ?優(yōu)點(diǎn) ：減少列車停站次數(shù) ， 因而能壓縮列車旅行時(shí)間和乘客換乘時(shí)間 、 提高旅行速度；還能夠加速車輛周轉(zhuǎn)速度 ， 減少車輛使用 ， 降低運(yùn)營成本 。 ?缺點(diǎn) ：由于 A、 B兩類車站的列車到達(dá)間隔加大 ， 乘客候車時(shí)間增加 。 常見城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營技術(shù)特性 —— 市郊鐵路系統(tǒng) 城市軌道交通列車停站方案 ? 分段停車列車運(yùn)行方案 該方案在 長短交路 的基礎(chǔ)上 ， 規(guī)定長交路列車在短交路區(qū)段外進(jìn)行站站停車作業(yè) ， 在短交路區(qū)段內(nèi)不停車通過；而短交路運(yùn)行列車則在短交路區(qū)段各站停車；在短交路列車的中間折返車站作為換乘站 。 常見城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營技術(shù)特性 —— 市郊鐵路系統(tǒng) 城市軌道交通列車停站方案 ?分段停車列車運(yùn)行方案 優(yōu)點(diǎn) ：減少了長交路列車的停站次數(shù) ， 因而能壓縮長途乘客在列車上的總旅行時(shí)間；列車旅行速度的提高也有利于加快長交路運(yùn)行車輛的周轉(zhuǎn) 。 缺點(diǎn) ：上下車不在同一交路區(qū)段的乘客需要換乘 ， 增加了全程旅行消耗的時(shí)間 。 常見城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營技術(shù)特性 —— 市郊鐵路系統(tǒng) 市郊鐵路系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)： (1)最小運(yùn)行時(shí)間間隔： 5min。 (2)每節(jié)車廂的乘客人數(shù) :80—118人 。 (3)每列車編組車廂節(jié)數(shù) :8—10節(jié) 。 (4)每小時(shí)單向最大運(yùn)送能力 :30000人 。 (5)最高速度 :120km/h。 常見城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營技術(shù)特性 —— 獨(dú)軌系統(tǒng) （ 4） 獨(dú)軌是指車輛在一根軌道上運(yùn)行的一種城市軌道交通系統(tǒng) ， 也稱之為單軌 。 跨座式獨(dú)軌系統(tǒng) 懸掛式獨(dú)軌系統(tǒng) ? 線路： 國外已建成城市交通獨(dú)軌鐵路長度通常為 10km左右 ， 單 、 雙線均有 ， 但以單線為主 。最大坡度可達(dá) 6%， 最小曲線半徑可達(dá) 60m。 軌道由軌道梁 、 支柱與與道岔 3部分組成 。 ? 車站： 為高架設(shè)計(jì) ， 常見結(jié)構(gòu)由下至上一層為道路面 、 二層為集散廳 、 三層為站臺 ， 乘客由自動扶梯和電梯上下 ，
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