【文章內(nèi)容簡介】 停車? 因列車到站停車和列車起動出站而增大的區(qū)間運行時分與純運行時分之差，稱為 停車附加時分 和 起動附加時分 。城市軌道交通列車運行圖862）列車停站時間216。 列車停站時間決定因素：（ 1）車站上下車人數(shù)；（ 2）平均上（下）一個乘客所需時間；? 車門寬度、車廂內(nèi)座椅布置方式、站臺高度、 ? 車站客運組織措施等（ 3）開關車門時間；（ 4）車門和屏蔽門的不同步時間；（ 5）確定車門關妥與信號顯示時間。城市軌道交通列車運行圖873）列車折返站停留時間216。 列車在折返站停留時間 是指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。（ 1）站前折返216。 應辦理的作業(yè)： ① 在站線上，開、關車門作業(yè)與乘客下車、上車； ② 在站線上，列車換向作業(yè)。216。 兩項作業(yè)可平行進行。城市軌道交通列車運行圖88（ 2）站后折返216。 應辦理的作業(yè)： ① 在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)； ② 列車入折返線走行； ③ 在折返線上，列車換向作業(yè)； ④ 列車出折返線走行； ⑤ 在站線上，乘客上車、關車門作業(yè)。城市軌道交通列車運行圖89t站t折停t換向t入線 t出線t站城市軌道交通列車運行圖904）列車折返出發(fā)間隔時間216。 列車折返出發(fā)間隔時間 是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。216。 取決于折返線的布置、采用的折返方式等。城市軌道交通列車運行圖915）列車出入車輛段作業(yè)時間 包括：? 列車在車輛段與正線防護信號機間的運行時間；? 列車在正線防護信號機與列車始發(fā)站間的運行時間；? 列車在進入?yún)^(qū)間正線前等待信號開放和確認信號的時間。城市軌道交通列車運行圖926）追蹤列車間隔時間216。 追蹤運行 ：? 在自動閉塞線路上，同方向運行的兩列車以閉塞分區(qū)（軌道電路區(qū)段）或制動距離加上安全防護距離為間隔運行，稱為追蹤運行。216。 追蹤列車間隔時間 ：? 追蹤運行的兩列車在運行過程中相互不受干擾的最小間隔時間稱為追蹤列車間隔時間。城市軌道交通列車運行圖93216。 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括：? 列車停站時間? 列車運行控制方式? 列車間隔距離? 列車運行速度? 行車組織方法? 運營裕量等城市軌道交通列車運行圖94?（ 1）固定（自動）閉塞線路：城市軌道交通列車運行圖95?（ 2）移動（自動）閉塞線路：城市軌道交通列車運行圖967）連發(fā)間隔時間216。連發(fā)間隔時間 是指從列車到達或通過前方車站時起，至由車站向該區(qū)間發(fā)出另一同方向列車時止的最小間隔時間。216。 連發(fā)間隔時間有兩種類型、四種形式。216。 兩種類型：（ 1）后行列車在后方站通過（ 2）后行列車在后方站停車城市軌道交通列車運行圖97運行圖編制的原則與步驟1）列車運行圖編制的原則 （ 1）確保行車安全； （ 2）合理運用設備，充分利用線路的能力和車輛的能力； （ 3）在保證運量需求的前提下，運營車底組數(shù)盡量減少； （ 4）盡量方便乘客。城市軌道交通列車運行圖982）列車運行圖編制的步驟（ 1）按要求和編制目標確定編圖的注意事項；（ 2）收集編圖資料，對有關問題組織調(diào)查研究和試驗；（ 3）對于修改運行圖應總結(jié)分析現(xiàn)行列車運行圖完成情況和存在的問題提出改進意見；（ 4）確定全日行車計劃；（ 5）計算所需運用列車數(shù)量；城市軌道交通列車運行圖99（ 6）計算所需運用列車與草圖；（ 7）征求調(diào)度部門、行車和客運部門、車輛部門的意見，對行車運行方案進行調(diào)整；（ 8）根據(jù)列車運行方案鋪畫詳細的列車運行圖、列車運行時刻表和編制說明；（ 9）對列車運行圖的編制質(zhì)量進行全面的檢查，并計算列車運行圖的指標；（ 10）將編制完畢的列車運行圖、時刻表和編制說明報有關部門審核批準執(zhí)行。城市軌道交通列車運行圖1001）加強線路通過能力的措施? （ 1）修建新線，在既有雙線基礎上增加線路。 ? （ 2）改造線路平、縱斷面。? （ 3）客流量較大的中間站修建側(cè)線。? （ 4）客流量較大的中間站增建站臺，同時也可根據(jù)客流需求同步修建側(cè)線。? （ 5）使用新型車輛。101輸送能力加強的措施 （ 6）改進車輛設計。 （ 7）采用先進的列車運行控制系統(tǒng)。 （ 8）改用移動閉塞。 （ 9）分割車站區(qū)域軌道電路。 （ 10）采用跨站停車的列車運行組織方式。 （ 11）加強站臺乘客組織。1022）加強折返站折返能力的措施（ 1）改變折返方式。（ 2）折返線的配線形式。? ① 增加發(fā)車線。? ② 混合折返配線。? ③ 在終點站修建環(huán)形折返線。（ 3）改變站臺結(jié)構(gòu)。（ 4）改變折返站控制方式，壓縮進路時間。? ① 優(yōu)化折返站的道岔與軌道電路設計。? ② 折返站采用自動信號設備。1033）加強列車能力的措施（ 1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 ① 選用定員數(shù)大的車輛。 ② 優(yōu)化車輛內(nèi)部布置。 （ 2）增加列車車輛編組數(shù)。104?提高城市軌道交通系統(tǒng)運行效率的措施? 出行速度的定義及其影響因素216。 提高城市軌道交通系統(tǒng)運行效率主要體現(xiàn)在 提高旅客乘坐城市軌道交通出行速度 。1）出行速度216。 出行速度 ，指的是乘客在城市中出行，按 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行距離和出行時間計算的平均速度。105216。 出行速度的計算公式：?式中， v出行 —— 乘客 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行速度， m/s；? s全 —— 乘客出行全程距離， m；? t站外 —— 從出行起點至進站口與從出站口至出行終點的? 時間和， s；? t乘車 —— 乘坐城市軌道交通列車時間， s；? t站內(nèi) —— 從進站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi)? 換乘的時間， s。106例題： 已知某乘客從起點 A至終點 B出行的全程距離為 1000m，從 A至軌道車站進站口與從出站口至 B的時間之和為 100s，乘坐城市軌道列車花費的時間是 500s，從軌道車站進站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi)換乘的時間為 200s，試計算該乘客的出行速度。S全 =1000m t站外 =100s t乘車 =500s t站內(nèi) =200v出行 =該乘客的出行速度為 。?2）影響出行速度的主要因素?（ 1）乘客從出行始、終點至車站的時間216。 主要取決于出行始點至車站的距離。252。 據(jù)國外研究，到達城市軌道交通車站的合理步行區(qū)應是以車站為圓心，半徑為 600~800m的區(qū)域。252。 影響步行距離的主要因素是站間距。此外，還有道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。108?（ 2）乘坐城市軌道交通的時間?假設 a=b，并且 i加 =i制 =0，則該項時間可按下式計算：?式中： n—— 乘車區(qū)間數(shù)；? v運 —— 列車運行速度， m/s。109?（ 3）站內(nèi)走行時間?① 車站出入口至站臺的水平和垂直距離?② 站臺入口數(shù)量252。 有兩個或幾個站臺入口有助于乘客縮短進出站的距離和時間；252。 也有利于乘客均勻分布在站臺候車，縮短列車停站時間。?③ 通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力252。 客流量；252。 設備的通過能力。110?④ 候車時間216。 站臺候車時間的長短與行車間隔有關。252。 在行車間隔為 2~5min的高密度行車情況下，站臺候車時間的理論平均值可等于行車間隔時間的二分之一。?⑤ 換乘時間252。 乘客換乘時間主要是由于乘客在不同線路站臺間的換乘引起的。走行時間的長短與兩個站臺間的水平和垂直距離有關，取決于換乘站建筑空間布局的緊湊程度和規(guī)劃設計的合理性。111?3）減少乘客進出車站及候車、換乘時間216。 乘客在城市軌道交通車站內(nèi)消耗時間的長短與車站設計的合理性和行車密度等因素有關。216。 減少乘客進出車站及候車、換乘時間的措施：? ① 盡可能采用淺埋深車站或地面車站；? ② 保證通道、升降設備和售檢票設備等設施的通過能力；? ③ 適當增加行車密度；? ④ 優(yōu)化換乘站的設計。112列車運行概述1正常情況下的列車運行組織2 非正常情況下的列車運行組織3城市軌道交通列車運行組織113列車運行概述 列車 列車是指以正線運行為目的、按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。 列車標志包括 列車兩端的標識燈 、 列車前端的車次號 與 列車目的地標識符 。 列車運行主要是指列車在正線上運行。 在雙線行車時，地鐵、輕軌列車按右側(cè)單向運行，而市郊列車則是按左側(cè)單向運行。? 城市軌道交通系統(tǒng)的運營模式包括正常運營模式 、非常運營和緊急運營模式北京地鐵 1號線 上海軌道交通 1號線廣州地鐵 2號線車次號位數(shù) 4 5 6使用規(guī)定 第 1位：上下行方向第 2位：列車種類后 2位：列車運行次序前 3位：列車種類與運行號后 2位：列車目的地前 2位：列車目的地中間 2位：列車種類后 2位：列車運行次序114 行車指揮方式 根據(jù)采用的調(diào)度指揮設備類型，軌道交通行車指揮的方式主要有 行車指揮自動化 、 調(diào)度集中 和 調(diào)度監(jiān)督 三種 。 行車指揮自動化是 20世紀 80年代發(fā)展起來的、先進的行車指揮方式。調(diào)度集中是 20世紀 80年代以前普遍采用的行車指揮方式。 在新線建成投入運營，但 ATC系統(tǒng)尚未安裝或調(diào)試完畢的過渡期，采用區(qū)間閉塞設備、實行調(diào)度監(jiān)督是經(jīng)實踐檢驗比較經(jīng)濟實用的行車指揮方式。列車運行概述115 （ 1）行車指揮自動化 采用列車自動監(jiān)控（ ATS）子系統(tǒng)的軌道交通線路，行車指揮實行自動化控制 。 ATS子系統(tǒng)由 控制中心 ATS設備、車站 ATS設備 等組成。 控制中心 ATS是一個實時控制系統(tǒng)，由運行監(jiān)控和數(shù)據(jù)傳輸計算機、系統(tǒng)控制臺、工作站、顯示盤、數(shù)據(jù)傳輸設備、列車運行記錄儀等組成。 車站 ATS設備由數(shù)據(jù)傳輸設備、聯(lián)鎖設備、站臺發(fā)車時間表示器和乘客信息顯示系統(tǒng)等組成。列車運行概述116 （ 2）調(diào)度集中 采用調(diào)度集中設備的軌道交通線路，行車指揮實行調(diào)度集中控制。調(diào)度集中設備是指揮列車運行的一種遠程遙控設備，由控制中心的調(diào)度集中總機、進路控制終端、顯示盤和列車運行記錄儀、閉塞設備、調(diào)度集中分機和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成 。 調(diào)度集中的主要功能有：? 行車調(diào)度員可直接控制車站的信號機、道岔，排列列車進路。? 控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等；? 繪制實績列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。列車運行概述117 （ 3）調(diào)度監(jiān)督 采用調(diào)度監(jiān)督設備的軌道交通線路，行車指揮實行調(diào)度監(jiān)督控制。調(diào)度監(jiān)督設備是指揮列車運行的一種遠程監(jiān)控設備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設備、顯示盤，閉塞設備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。 調(diào)度監(jiān)督與調(diào)度集中的區(qū)別是只能監(jiān)督、間接控制，不能直接控制。 調(diào)度監(jiān)督的主要功能有：? 控制中心能實時顯示車站信號機、道岔的狀態(tài)、進路占用情況、列車車次和列車運行狀態(tài)等。? 打印實績列車時刻表和生成運營統(tǒng)計報告。列車運行概述118四、行車調(diào)度 （ 1）調(diào)度機構(gòu)的組成 軌道交通是一個復雜的、技術密集型的城市公共交通系統(tǒng)，具有各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點， 為對運輸生產(chǎn)活動進行集中領導、單一指揮和實行有效監(jiān)控，軌道交通必須設立調(diào)度機構(gòu)，及控制中心。 調(diào)度指揮中心是軌道交通日常運輸工作的指揮中樞和城市軌道交通系統(tǒng)的核心，凡與列車運行有關的各部門、各工種都必須在調(diào)度機構(gòu)的統(tǒng)一指揮下進行日常運輸生產(chǎn)活動。 調(diào)度指揮中心的基本任務是合理運用技術設備，組織指揮與列車運行有關的各部門、各工種協(xié)同作業(yè)，確保實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸生產(chǎn)任務，保證行車安全和乘客安全，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。列車運行概述119 調(diào)度機構(gòu)根據(jù)運輸生產(chǎn)活動的性質(zhì)設置不同的調(diào)度工種，實行分工管理。調(diào)度機構(gòu)通常設置行車調(diào)度、電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度等調(diào)度工種。 軌道交通控制中心的組織系統(tǒng)見下圖：列車運行概述120（ 2）調(diào)度指揮工作 行車調(diào)度是調(diào)度機構(gòu)的核心工種， 擔負著指揮列車運行、貫徹安全生產(chǎn)、實現(xiàn)列車運行圖、完成運輸計劃的重要任務。 行車調(diào)度員是列車運行的組織者和指揮者，其基本職責有：? 組織指揮各部門、各工種嚴格按照列車運行圖的規(guī)定和要求進行工作；? 監(jiān)控列車到發(fā)和途中運行，監(jiān)控行車設備運用狀況，在調(diào)度集中控