【正文】 Page 194 軌道交通與其它交通方式換乘 與常規(guī)公交換乘 l 公交換乘站點設置─公交換乘站點設置的 彈性較大 。– 新建鐵路客站時， 便捷換乘 問題得到重視。– 自動扶梯 (樓梯 )的能力往往 限制 了通道換乘能力與站廳換乘能力的最終實現(xiàn)。? 同站臺可考慮采用 相鄰兩站 均為單島式的換乘方案。對軌道交通自身而言，這是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。并可根據(jù)換乘客流量來決定通道的寬度，也可根據(jù)不同方向換乘客流的大小分別采用 兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘 和 兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式（優(yōu)缺點） 。采用樓梯、自動扶梯等方式將兩座車站站臺直接連通，乘客通過該通道進行換乘，十分方便。– 由 一個車站 的 站臺 通過 樓梯 或 自動扶梯 換乘到 另一個車站 的 站臺 換乘概述216。 優(yōu)點：優(yōu)點： 乘客換乘極為方便，尤其是在客流很大的時候；換乘線路乘客換乘極為方便，尤其是在客流很大的時候；換乘線路 最短最短 ；； 工程條件許工程條件許可，應積極采用。分析換乘功能的案例。 車站作業(yè)組織216。216。 關閉出入口或進行進出分流 車站作業(yè)組織（ 1）增加列車運能216。 相銜接的交通方式： 步行方式 自行車方式 常規(guī)公交方式 出租車方式 其它方式 (主要是自備車，包括私家車及摩托車 )等。 開放式系統(tǒng)作業(yè)流程售票 —— 進站檢票 —— 出站 —— 補票 車站作業(yè)組織3）封閉式與開放式系統(tǒng)的比較封閉式系統(tǒng) 開放式系統(tǒng)特點 進出車站均須通過檢票 進出站不設閘口售票 自動售票機 自動售票機進站檢票 進站檢票機 車票注銷機出站檢票 出站驗票機 不再驗票補票 出站檢票機提示補票 無補票設施車票 磁性車票 紙質(zhì)車票布置方式 進出站檢票機分開設置 布置靈活信息采集 精確信息統(tǒng)計 無信息記錄投資維修 設備復雜，投資大 投資與維護均較為經(jīng)濟漏票率 36% 難以統(tǒng)計 車站作業(yè)組織? 目前世界各國軌道交通的售檢票方式可分兩種： （ 1）封閉式：人工售檢票或自動售檢票 （ 2）開放式：人工售檢票或自動售檢票 車站作業(yè)組織自動售檢票系統(tǒng)功能、種類與管理 自動售檢票系統(tǒng)（ Automatic Fare Collection 簡稱 AFC）是基于 計算機、通信、網(wǎng)絡、自動控制 等技術，實現(xiàn)軌道交通 售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理 等全過程自動化的系統(tǒng)。 分段票價制和計程票價制：可以克服上述缺點，但車票的種類多，進、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時需配置自動或半自動的售、檢票設備。如適宜的換乘步行距離、惡劣天氣下的保護、氣候調(diào)節(jié)，對殘疾人專門設計無障礙通道；又如照明、開闊的視野以及突發(fā)事件應急系統(tǒng)等。 車站內(nèi)基本乘客流線252。 廣播、照明、通風、空調(diào)設備等。 新建線路采用自動售檢票系統(tǒng)（ AFC）。 標志系統(tǒng)的設計原則252。車站作業(yè)組織客運設備1）乘客導向系統(tǒng)（ 1）導向系統(tǒng)組成216。（ 2）道岔的使用： 正常使用下采用遙控操作、電氣鎖閉。車站作業(yè)組織216。 在車站，行車組織工作由值班站長領導、車站值班員指揮；在車輛段，行車組織工作由運轉值班員領導，調(diào)車進路和列車進路辦理由信號樓值班員指揮，調(diào)車作業(yè)由調(diào)車長指揮； 列車在區(qū)間時，客運列車由司機指揮，施工列車由車長指揮；列車在車站時，接受行車調(diào)度員或車站值班員指揮；行車設備在運營時間內(nèi)發(fā)生故障時，由行車調(diào)度員通知維修調(diào)度組織搶修。列車運行概述123 （ 4）行車調(diào)度工作分析 對行車調(diào)度工作完成情況進行分析，其目的是為了總結經(jīng)驗、發(fā)現(xiàn)問題，有針對性的制定加強行車調(diào)度工作的措施，提高行車調(diào)度指揮水平 。列車運行概述121 （ 3）行車調(diào)度工作考核指標 列車運行圖兌現(xiàn)率 ：實際開行列車數(shù)（不包括臨時加開列車數(shù)）與圖定開行列車數(shù)之比 。? 打印實績列車時刻表和生成運營統(tǒng)計報告。列車運行概述116 （ 2）調(diào)度集中 采用調(diào)度集中設備的軌道交通線路，行車指揮實行調(diào)度集中控制。? 城市軌道交通系統(tǒng)的運營模式包括正常運營模式 、非常運營和緊急運營模式北京地鐵 1號線 上海軌道交通 1號線廣州地鐵 2號線車次號位數(shù) 4 5 6使用規(guī)定 第 1位：上下行方向第 2位：列車種類后 2位：列車運行次序前 3位：列車種類與運行號后 2位：列車目的地前 2位：列車目的地中間 2位：列車種類后 2位：列車運行次序114 行車指揮方式 根據(jù)采用的調(diào)度指揮設備類型，軌道交通行車指揮的方式主要有 行車指揮自動化 、 調(diào)度集中 和 調(diào)度監(jiān)督 三種 。111?3）減少乘客進出車站及候車、換乘時間216。 設備的通過能力。 影響步行距離的主要因素是站間距。 出行速度的計算公式：?式中， v出行 —— 乘客 “ 門 ” 到 “ 門 ” 出行速度， m/s；? s全 —— 乘客出行全程距離， m；? t站外 —— 從出行起點至進站口與從出站口至出行終點的? 時間和， s；? t乘車 —— 乘坐城市軌道交通列車時間， s；? t站內(nèi) —— 從進站口至上車、從下車至出站口以及在站內(nèi)? 換乘的時間， s。1033）加強列車能力的措施（ 1）優(yōu)化城市軌道交通車輛 ① 選用定員數(shù)大的車輛。（ 2）折返線的配線形式。? （ 5）使用新型車輛。 連發(fā)間隔時間有兩種類型、四種形式。城市軌道交通列車運行圖926）追蹤列車間隔時間216。 兩項作業(yè)可平行進行。（ 2）在車站停車? 因列車到站停車和列車起動出站而增大的區(qū)間運行時分與純運行時分之差，稱為 停車附加時分 和 起動附加時分 。 主要供調(diào)度在日常指揮中繪制實績運行圖使用。 一分格圖主要在編制新運行圖和調(diào)度指揮時使用。（ 4）水平線 是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。由站后盡端經(jīng)折返線或環(huán)線折返。? 一般說來，這部分車輛 可控制在運用車數(shù)量的 10%左右 。一個小時內(nèi)列車周轉次數(shù) 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 64? 列車周轉時間 ：列車在線路上往返一次所消耗的全部時間– 包括：列車在 區(qū)間運行時間 、列車在 中間站停留時間 、列車在 折返站作業(yè)停留時間 。 1674= ≈ 10以此方法類推 … 6:307:30 n3 = pmax,3 /(cp* 223。列車編組為 6輛，車輛定員為 310人。)? ni －－某 i小時內(nèi)應開行的列車數(shù)? pmax, i－－該小時最大客流斷面客流量? p列 －－一列車的設計載客能力? 223。 ★★ 定義定義44171。 ? 3）線路斷面客流分布特征? 在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。600800m25003000m30%50%55%第 30頁 居民出行 OD調(diào)查開展城市交通規(guī)劃預測，必須先弄清城市現(xiàn)狀的居民出行規(guī)律，包括出行總量、各個交通分區(qū)的出行發(fā)生量、吸引量、交通分區(qū)之間的出行分布量、各種交通方式承擔的出行比例。這種客流預測模式又稱趨勢外推客流預測模式，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸預測等方法。初期為建成通車后的第 3年，近期為交付運營后的第 10年，遠期為交付運營后的第 25年。其中，光谷地鐵站客流達到 。 （５）出入口分向客流。4. 節(jié)假日客流調(diào)查– 節(jié)假日客流調(diào)查是一種 專題性 客流調(diào)查，重點對春節(jié)、元旦、國慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進行調(diào)查。 一、客流的概念4. 車站客流量 車站客流量是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，可細分為 全日車站客流量 、 高峰小時車站客流量 和 超高峰期車站客流量 ，其中 高峰小時車站客流量 是確定車站出入口、樓梯、售檢票設備數(shù)量、計算站臺、樓梯、通道寬度和配備車站定員的依據(jù)?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量 ,又強調(diào)了這種位移帶有 方向性 和具有起訖位置。1. 概述一、客流的概念 1. 斷面客流量 在單位時間內(nèi)（一小時或全日），通過軌道交通線路某一地點的客流量。隨車調(diào)查站點調(diào)查2~3天 5min或 15min記錄一 .客流調(diào)查的種類2. 乘客情況抽樣調(diào)查– 抽樣 調(diào)查是指用樣本來近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時間。 （２）車站客流（包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流、站間斷面流量以及相應的超高峰系數(shù)）。元旦客流量 292718人次，創(chuàng)下了全線投運后的最高值。設計年限定得過長，雖為將來的發(fā)展留下了余地，但卻使軌道運營長期處于欠負荷狀態(tài)；設計年限定得過短，會使整個系統(tǒng)的交通容量很快飽和，系統(tǒng)將長期處于超負荷運營狀態(tài)，不但降低了服務質(zhì)量，也不能很好得解決交通問題。雖然近幾十年來，對四階段中預測模型的研究不 斷深入，也出現(xiàn)了將兩個或幾個階段合并進行預測的方法，伹從宏觀的角度把握城市居民的出行特點，然后分階段預測分析的思路仍是一致的。上海市的軌道交通 3號線、南京市的地鐵南北線一期工程客流預測采用了此類預測模式。2. 居民出行 OD調(diào)查客流分析? 客流的空間分布特征分析? 1）線路客流分布特征? 地鐵線網(wǎng)的各條線路因其所在的城市客流走廊帶不同、沿線用地性質(zhì)不同，使得其客流規(guī)模和分布規(guī)律各不相同，也就是客流不均衡。 ? 5）車站內(nèi)客流分布特征? 通過分析地鐵車站內(nèi)乘客流向及行程軌跡發(fā)現(xiàn)，車站內(nèi)客流在空間上分布也是不均衡的，包括經(jīng)由不同入口的客流不均衡，通過不同收費區(qū)的客流不均衡，通過同一收費區(qū)不同檢票機的客流不均衡以及上下行方向客流不均衡等。它反映著系統(tǒng)的服務水平。171。 1674= ≈ 2全日行車計劃 5:306:30 n2 = pmax,2 /(cp* 223。 車輛配備、車輛配備、 運用與檢修計劃運用與檢修計劃 61推算方法? 運用車輛數(shù)： 根據(jù)線路遠期客流預測數(shù)據(jù)，測算遠期運行行車間隔可得出所需運用列車數(shù)；? 備用列車數(shù)量： 按照運用列車數(shù)量的 10%取得；? 檢修列車數(shù)量： 根據(jù)運用列車數(shù)量綜合維修能力、修程修制取得，一般為運用列車數(shù)量的 10%～ 15%。? 車輛檢修包括 車輛檢修級別 和 車輛檢修周期 。n 站后折返：由 站后盡端折返線 折返 列車交路計劃列車交路計劃u站前折返：站前折返： 列車經(jīng)由站前渡線折返。 運行圖各部分含義：?（ 1）橫坐標表示時間變量，按要求用一定的比例進行時間劃分，一般城市軌道交通列車運行圖采用 1分格或 2分格，即每一等分表示 1min或 2min時間。城市軌道交通列車運行圖78?2）運行圖的分類?（ 1）一分格運行圖216。 城市軌道交通列車運行圖80?（ 3）十分格運行圖216。216。（ 1）站前折返216。216。 影響車站間列車最小間隔的主要因素包括：? 列車停站時間? 列車運行控制方式? 列車間隔距離? 列車運行速度? 行車組織方法? 運營裕量等城市軌道交通列車運行圖94?（ 1）固定（自動）閉塞線路：城市軌道交通列車運行圖95?（ 2）移動（自動）閉塞線路：城市軌道交通列車運行圖967）連發(fā)間隔時間216。 ? （ 2）改造線路平、縱斷面。 （ 10）采用跨站停車的列車運行組織方式。（ 4）改變折返站控制方式，壓縮進路時間。1）出行速度216。252。 也有利于乘客均勻分布在站臺候車，縮短列車停站時間。?⑤ 換乘時間252。 列車標志包括 列車兩端的標識燈 、 列車前端的車次號 與 列車目的地標識符 。 ATS子系統(tǒng)由 控制中心 ATS設備、車站 ATS設備 等組成。調(diào)度監(jiān)督設備是指揮列車運行的一種遠程監(jiān)控設備，由控制中心的調(diào)度監(jiān)督設備、顯示盤，閉塞設備、車站終端和數(shù)據(jù)傳輸設備以及聯(lián)鎖設備等組成。調(diào)度機構通常設置行車調(diào)度、電力調(diào)度和環(huán)控調(diào)度等調(diào)度工種。某次列車如連續(xù)或不連續(xù)在幾個站通過，只統(tǒng)計為一列通過列車。 專題分析 ：不定期進行，分析的內(nèi)容是與列車運行有關的某些重要問題，包括列車正點率下降、正線行車中斷 30min、節(jié)假日客流特征等。 客流集散的場所；252。線路? 車站線路包括正線、配線、折返線和存車線等。（ 1）信號設備：車站信號設備通常有出站信號機、發(fā)車表示器、防護信號機和阻擋信號機等。 動態(tài)導向標志252。 標志形態(tài)要素分析 位置、尺度比例、色彩、圖形文字、材料、視覺效果 車站作業(yè)組織2）售檢票設備216。 主要功能：① 降低空調(diào)能耗② 保證候車安全③ 提高環(huán)境舒適性④ 減少列車運行噪聲⑤ 減少活塞風對站臺候車乘客