【正文】 原因、列車運行調(diào)整、調(diào)度命令發(fā)布和安全生產(chǎn)情況等。分析的重點是計劃與指標完成情況、安全生產(chǎn)情況、客流變動規(guī)律以及行車調(diào)度指揮質(zhì)量。 列車運行概述124 控制中心 代表運營公司總經(jīng)理領導、指揮日常運營工作； 值班主任 是調(diào)度班組長，負責領導、指揮和協(xié)調(diào)本班的運營工作；? 行車調(diào)度員 是列車運行的組織、領導和指揮者，所有與列車運行有關的作業(yè)人員都必須服從行車調(diào)度員指揮、執(zhí)行行車調(diào)度員命令，行車調(diào)度員應嚴格按圖指揮行車。 在車站，行車組織工作由值班站長領導、車站值班員指揮；在車輛段，行車組織工作由運轉值班員領導，調(diào)車進路和列車進路辦理由信號樓值班員指揮，調(diào)車作業(yè)由調(diào)車長指揮； 列車在區(qū)間時，客運列車由司機指揮，施工列車由車長指揮；列車在車站時，接受行車調(diào)度員或車站值班員指揮；行車設備在運營時間內(nèi)發(fā)生故障時，由行車調(diào)度員通知維修調(diào)度組織搶修。 車站的作用：252。 某些車站具有折返、停車檢修和臨時待避等功能；252。 運營企業(yè)與服務對象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)；252。車站作業(yè)組織216。 車站行車作業(yè)? 接發(fā)列車作業(yè)? 列車折返作業(yè)等252。為此，根據(jù)車站的運營功能和客流量的不同，車站上應設置各種不同種類和容量的行車設備。? 地下車站的線路通常采用 “ 高站位、低區(qū)間 ” 設計，列車在進站前上坡緩行、出站后下坡加速。（ 2）道岔的使用： 正常使用下采用遙控操作、電氣鎖閉。渡線有單渡線和交叉渡線兩種。 為保證行車作業(yè)安全和提高行車作業(yè)效率，車站設置信號、聯(lián)鎖和通信設備。 在采用列車自動控制（ ATC）系統(tǒng)的情況下，車站還設置 ATC系統(tǒng)有關設備，如車站 ATS設備等。車站作業(yè)組織客運設備1）乘客導向系統(tǒng)（ 1）導向系統(tǒng)組成216。 方向性標志252。 服務性標志216。 站臺上的電子視覺信息252。 標志系統(tǒng)的設計原則252。 方向分明、邏輯一致252。 科學性、人性化216。 售檢票設備是指為乘客提供售票和檢票服務的相關設備。 新建線路采用自動售檢票系統(tǒng)（ AFC）。 島式站臺216。 混合式站臺 車站作業(yè)組織4）站臺屏蔽門216。 樓梯、自動扶梯、垂直電梯等。 廣播、照明、通風、空調(diào)設備等。車站行車作業(yè)應按照列車運行圖要求，不間斷地接發(fā)列車與折返列車，確保行車安全與乘客安全。車站辦理接發(fā)列車作業(yè) 在采用區(qū)間閉塞設備時，行車閉塞法為雙區(qū)間閉塞法；在停用自動閉塞設備時，行車閉塞法為電話閉塞法；在上述兩種情形下，區(qū)間閉塞由車站值班員辦理 。車站客運組織是通過 合理布置客運有關設備、設施 以及 對客流采取有效的分流或引導措施 來組織客流運送的過程。 車站內(nèi)基本乘客流線252。 出站： 與進站相反 車站作業(yè)組織車站客運組織的原則1）客運組織的主要內(nèi)容包括： （ 1）車站售檢票位置的設置 （ 2）車站導向的設置 （ 3）車站自動扶梯的設置 （ 4）隔離欄桿等設施的設置 （ 5）車站廣播的導向 （ 6）售檢票數(shù)量的配置 （ 7）工作人員的配置 （ 8）應急措施等2）客運組織的目的 保證客流運送的安全，保持客流運送過程的暢通，盡量減少乘客出行的時間，避免擁擠，便于大客流發(fā)生時的及時疏散。 （ 2）乘客換乘其他交通工具之間順利連接。 （ 3）完善誘導系統(tǒng)，快速分流，減少客流集聚和過分擁擠現(xiàn)象。如適宜的換乘步行距離、惡劣天氣下的保護、氣候調(diào)節(jié)，對殘疾人專門設計無障礙通道；又如照明、開闊的視野以及突發(fā)事件應急系統(tǒng)等。 （ 2） 分段票價制 。 車站作業(yè)組織216。缺點是乘客支付的車費不夠合理。 分段票價制和計程票價制：可以克服上述缺點，但車票的種類多，進、出站均需檢票，售檢票手續(xù)繁瑣，需要的檢票人員多，必要時需配置自動或半自動的售、檢票設備。 適用性 ： ① 一般在運營里程較短或乘客平均運距較長的線路上采用單一票價制； ② 在運營里程較長，而乘客平均運距偏短的線路上采用分段、計程票價制。 票價的制定在考慮上述因素后，兼顧城市軌道交通運營企業(yè)的經(jīng)濟效益與城市發(fā)展的社會效益，確定較合適的票價，并隨上述因素的變化而調(diào)整。車站客流組織中最主要的環(huán)節(jié)是售檢票系統(tǒng)。目前世界各國軌道交通的售檢票方式可分兩種： （ 1）封閉式：人工售檢票或自動售檢票 （ 2）開放式：人工售檢票或自動售檢票 車站作業(yè)組織自動售檢票系統(tǒng)功能、種類與管理 自動售檢票系統(tǒng)（ Automatic Fare Collection 簡稱 AFC）是基于 計算機、通信、網(wǎng)絡、自動控制 等技術，實現(xiàn)軌道交通 售票、檢票、計費、收費、統(tǒng)計、清分、管理 等全過程自動化的系統(tǒng)。 封閉式售檢票系統(tǒng)的基本特點是進出車站均須通過檢票后才能開閘放行。 封閉式系統(tǒng)作業(yè)流程售票 —— 進站檢票 —— 出站檢票 —— 補票 車站作業(yè)組織2）開放式系統(tǒng) 216。基本特點是進出站暢通無阻。 開放式系統(tǒng)作業(yè)流程售票 —— 進站檢票 —— 出站 —— 補票 車站作業(yè)組織3）封閉式與開放式系統(tǒng)的比較封閉式系統(tǒng) 開放式系統(tǒng)特點 進出車站均須通過檢票 進出站不設閘口售票 自動售票機 自動售票機進站檢票 進站檢票機 車票注銷機出站檢票 出站驗票機 不再驗票補票 出站檢票機提示補票 無補票設施車票 磁性車票 紙質(zhì)車票布置方式 進出站檢票機分開設置 布置靈活信息采集 精確信息統(tǒng)計 無信息記錄投資維修 設備復雜，投資大 投資與維護均較為經(jīng)濟漏票率 36% 難以統(tǒng)計 車站作業(yè)組織? 該系統(tǒng)用于軌道交通每一條線路的售檢票，是乘客乘坐軌道交通買票、檢票，運營主體對軌道交通票務、客流控制管理的重要手段，是軌道交通機電系統(tǒng)必不可少的一個組成部分。 ② 可自動對客票跟蹤記錄：站間 OD報告；年、月、日客流量；換乘客流量；平均乘距；列車滿載率；客運收入、平均票價等。 ④ 采用彈性價格收費的辦法引導客流，以提高非高峰時段列車滿載率，促進客流增長。 相銜接的交通方式： 步行方式 自行車方式 常規(guī)公交方式 出租車方式 其它方式 (主要是自備車，包括私家車及摩托車 )等。 針對換乘樞紐地區(qū)的客流接續(xù)和疏散，應特別考慮下面幾個方面的原則：（ 1）行人流動線簡單、明確；（ 2）行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全；（ 3）不同換乘工具之間的沖突最低；（ 4）完善誘導系統(tǒng)，快速分流；（ 5）周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。 車站作業(yè)組織大客流組織的主要措施 （供需矛盾） ：216。 增強售檢票能力216。 關閉出入口或進行進出分流 車站作業(yè)組織（ 1）增加列車運能216。 216。 車站作業(yè)組織（ 2）增強售檢票能力216。216。216。 （ 3）采取臨時疏導措施216。216。216。 車站作業(yè)組織216。216。 車站作業(yè)組織（ 4）關閉出入口或進行進出分流216。 城市軌道交通車站換乘作業(yè)組織課程目標陳述換乘的方式。分析換乘功能的案例。Page 163主要內(nèi)容 換乘概述換乘的方式換乘站的形式 換乘分析及改善換乘功能分析（案例）換乘方案設計及選擇 軌道交通與其它交通方式換乘 與對外交通換乘 與常規(guī)公交換乘 與私人交通換乘Page 164 換乘的含義換乘的含義 換乘就是乘客由一條交通運營線路向另一條交通運營線路的轉移。 1）換乘站是針對體系內(nèi)部而言。 換乘概述 換乘的方式l 城市軌道交通的換乘– 乘客在線網(wǎng)內(nèi) 同一線路 上換乘– 乘客在線網(wǎng)內(nèi) 不同線路 間換乘– 乘客在軌道交通與 其他交通方式 間換乘Page 166 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)同一線路上換乘u產(chǎn)生原因– 銜接交路 方案– 非站站停車 方案Page 167 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘─很少采用 列車跨線運行組織方案─各線路列車 獨立運行 時，不同線路間出行的乘客需要 換乘Page 168 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘─提高服務水平 —— 縮短 換乘時間─換乘時間長短 —— 換乘 走行距離─換乘走行距離 —— 換乘方式Page 169 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。 優(yōu)點：優(yōu)點： 乘客換乘極為方便，尤其是在客流很大的時候；換乘線路乘客換乘極為方便，尤其是在客流很大的時候；換乘線路 最短最短 ；； 工程條件許工程條件許可，應積極采用。缺點：缺點： 工程投資較大，由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段，近期需工程投資較大，由于這種換乘方式要求兩條線具有足夠長的重合段，近期需要把車站預留線及區(qū)間交叉預留處理好，工程量大，線路交叉復雜，施工難度大，要把車站預留線及區(qū)間交叉預留處理好，工程量大，線路交叉復雜，施工難度大，因此，盡量選用在建設期相近或同步建設的兩條線的換乘站上。 根據(jù)兩線站臺的設置方式可分為站臺同平面換乘和站臺立體換乘。 換乘概述 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。– 由 一個車站 的 站臺 通過 樓梯 或 自動扶梯 換乘到 另一個車站 的 站臺 換乘概述216。站廳換乘? 由一個車站的 站臺 通過樓梯或自動扶梯到達另一個車站的 站廳 或 兩站共用 的站廳? 由這一站廳通到另一個車站的 站臺Page 175 換乘概述 換乘的方式（ 站廳換乘）l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。在很多情況下，乘客在垂直方向上要往返行走，帶來一定的高度損失?？倲?shù)量。采用樓梯、自動扶梯等方式將兩座車站站臺直接連通，乘客通過該通道進行換乘，十分方便。該方式用于兩線之間的換乘，如用于三線或三線以上的換乘，則樞紐布置和建筑結構變得相當復雜，必須與其它換乘方式組合應用。通道換乘– 兩個車站之間設置單獨的 換乘通道 供乘客換乘Page 179 換乘的方式 （通道換乘）在兩線交叉處，用通道和樓梯將兩車站連接起來，供乘客換乘。 通道換乘對軌道交通乘客來說不是一種理想的換乘方式，換乘條件取決于通道的長度及其通過能力。并可根據(jù)換乘客流量來決定通道的寬度，也可根據(jù)不同方向換乘客流的大小分別采用 兩個方向換乘客流使用同一通道的單通道換乘 和 兩個方向換乘客流分離的雙通道換乘的換乘組織方式（優(yōu)缺點） 。通道換乘– 車站結構 完全分開– 車站站臺相距有 距離– 受地形條件 限制Page 181通道換乘示意圖 由于換乘通道的通過能力有限，且不能無限止拓寬通道寬度和增加通道的數(shù)量，因此通道換乘一般與其它換乘方式配合使用。 換乘概述 換乘的方式l 乘客在線網(wǎng)內(nèi)不同線路上換乘216。站外換乘– 高架 線與 地下 線之間的換乘；– 兩線交叉處 無車站 或兩車站相距 較遠 ；– 規(guī)劃不周 ，已建線未作換乘預留Page 184續(xù) 換乘的方式（ 組合換乘） 采用站外換乘方式，往往是無路網(wǎng)規(guī)劃而造成的后遺癥。對軌道交通自身而言，這是一種系統(tǒng)性缺陷的反映。 在換乘方式的實際應用中，若單獨采用某種換乘方式不能湊效時，則可采用兩種或多種換乘方式組合，以達到完善換乘條件，方便乘客使用，降低工程造價的目的。這些組合的目的是力求車站換乘功能更強，既保證具有足夠的換乘能力，又使得工程實施及乘客使用方便。– 制約因素 是 站臺 、 自動扶梯 (樓梯 )、 通道與檢票口等設施 、設備的能力 。? 同站臺可考慮采用 相鄰兩站 均為單島式的換乘方案。? 將換乘客流疏解到 相鄰兩個車站? 適用于換乘 客流大 、 各方向 換乘客流比較 接近 。換乘能力– 上下層站臺換乘 的能力 最小 。– 交叉點越少 ，如十字交叉，換乘能力就 越小 ，反之亦然。– 自動扶梯 (樓梯 )的能力往往 限制 了通道換乘能力與站廳換乘能力的最終實現(xiàn)。 Page 190 軌道交通與其它交通方式換乘 與對外交通換乘216。216。 軌道交通與私人交通的換乘Page 191 軌道交通與其它交通方式換乘 與對外交通換乘l 與鐵路換乘– 軌道交通與鐵路管理體制分屬兩家而票務系統(tǒng)相互獨立，乘客在兩者間的 無縫換乘 目前 難以實現(xiàn) 。– 新建鐵路客站時， 便捷換乘 問題得到重視。案例： 上海南站換乘樞紐– 上海兩個主要鐵路客站之一，軌道交通 3號線 和規(guī)劃的 L1線 在此呈“ H字形 ” 交匯。Page 193 軌道交通與其它交通方式換乘 與對外交通換乘l 與民航換乘– 客流量大小，直接關系到機場線的運營 效益 。– 方便、舒適 是主要的， 快捷 是次要的。Page 194 軌道交通與其它交通方式換乘 與常規(guī)公交換乘 l 公交換乘站點設置─公交換乘站點設置的 彈性較大 。Page 195 軌道交通與其它交通方式換乘 與私人交通換乘─指軌道交通與 自行車 、 私人汽車 等交通工具的換乘。Page 196Page 197 城市軌道交通大客流 管理 車站大客流的組織 大客流的定義?