案例美國波音公司兼并美國麥道公司(編輯修改稿)
2024-09-01 08:40 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 車與波音在450～650座客機的公開競爭。在已有747400和７７７客機的基礎上，波音“僅僅”投入50億美元，就可以在２０００年，使第一架550座“加長型”747投入使用。由于起點低，空中客車要用80～100億美元，最早在２００３年，才能開發(fā)出550座A３３０。為了贏得這場550座客機的戰(zhàn)斗，歐洲各國政府承諾再度補貼“啟動資金”（國際貿(mào)易組織允許政府補貼不超過３０％）。這僅僅是新一代超巨型客機的“前哨戰(zhàn)”。要想真正穩(wěn)住陣腳，立于不敗之地，空中客車公司只集歐洲四國企業(yè)和政府之力，已嫌不夠。１９９６年７月８日空中客車決定在1999年以前，將封閉的四國聯(lián)合聯(lián)營體制改為開放的股份有限公司。其基本考慮是開放式籌集更多的資金，直接兼并更多的企業(yè)，與多國政府和多國企業(yè)合作，包括與意大利、中國、新加坡以及俄羅斯合作，以求大幅度降低成本。１９９６年７月１１日，空中客車的兩家公司以及意大利的阿聯(lián)尼那與中國和新加坡簽定了聯(lián)合開發(fā)AE100客機項目，空中客車將該項目看成是重要新戰(zhàn)略的重要步驟之一。中國的１０００架客機，價值超過２００億美元的市場潛力和廉價勞動力，對空中客車與波音的競爭，具有重要的戰(zhàn)略意義。民用飛機制造與軍用飛機制造，具有密切的聯(lián)系。而且，前者往往以后者為生存的根基。二戰(zhàn)結束后，波音就是用B５２轟炸機的廠房和設備生產(chǎn)波音７０７，一舉奠定了大型客機的世界壟斷地位。二戰(zhàn)之后，波音用了整整２０年時間，才從民用客機制造上盈利，不再完全仰仗軍事訂貨。直到1989年，波音的軍事訂貨仍占其銷售總額的２３％，目前，波音的軍事訂貨相當于麥道的一半，是波音的20％的收入來源。波音兼并麥道，不僅使波音民用客機的市場份額一下子成了空中客車的兩倍多，而且在次拉開了空中客車辛苦追趕２５年、剛剛縮短了的距離；而且，波音再次軍民合一，軍用產(chǎn)品年銷售額超過１５０億美元，成為世界上最大的軍用飛機公司。如今波音和拉克西德馬丁任何一家公司的軍用品銷售額，都是歐洲最大軍工企業(yè)的兩倍以上。波音和麥道的“合二為一”，拉克西德、馬丁瑪瑞塔與勞若的“三合一”，對整個歐洲軍用航空工業(yè)的生存，提出了前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。歐洲各國的軍用航空制造企業(yè)一直保持廣泛和密切的合作，空中客車的四家公司，同時也是本國最大的軍用飛機制造企業(yè)。如今德國DASA的７０％軍工生產(chǎn)，是與歐洲其它國家的合作項目。１９９６年，法國政府３４％的軍工開支，用于歐洲其他國家（主要是“英、德和意大利）的合作項目。然而，再緊密的合作也難以匹敵空前強大的對手。英國BAE、德國DASA、西班牙CASA和意大利Alenia集資624億美元為２０００年研制“歐洲戰(zhàn)機”，至今已經(jīng)花了２５０億美元，還沒有進入試產(chǎn)。預算超支，交貨時間推遲到２００２年～2005年。美國政府推出有１７００億美元訂單的“聯(lián)合殲擊機項目”，有波音和拉克希德馬丁制造，計劃２０１０年開始服役。美國用在導彈和軍用飛機的開支，是上述六國總和的兩倍。在過去１０年里，美國軍用飛機出口在世界市場的份額，已經(jīng)由１／３上升為1／2。今天，面對“二合一”的波音和“三合一”的拉克希德馬丁，擺在歐洲的軍用航空工業(yè)面前的，是空前慘淡的情景：“歐洲的軍事工業(yè)將被排擠到?jīng)]有吸引力的角落，把飛機和技術賣給一些美國不屑一顧的國家?！彪S著出口減少，為本國生產(chǎn)的少量戰(zhàn)機，成本必然上升。四國聯(lián)合制造的空中戰(zhàn)機和法國的狂飆將成為最后一代歐洲設計的戰(zhàn)機?！督?jīng)濟學家》雜志認為：“歐洲大型軍工航空公司面臨的唯一選擇是：要么分頭被美國公司
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