【文章內容簡介】 正本，則憑其中任何一份即可在卸貨港向船公司或船代理提貨。( )4．如合同中規(guī)定裝運條款為“2003年7／8月份裝運”，那么我出口公司必須將貨物于7月、8月兩個月內，每月各裝一批。（ ）5．根據(jù)《跟單信用證統(tǒng)一慣例》的規(guī)定，如果信用證中沒有明確規(guī)定是否允許分批裝運及轉船，應理解為允許。( )6．記名提單和指示提單同樣可以背書轉讓。( )7．貨輪運費計收標準的“W/M Plus Ad Val”是指計收運費時，應選三者中較高者計收。( )（四）計算題,對外報價為每箱USD380 CFR Sydney,國外商人要求將價格改報為FOB價,試求FOB價為多少? (己知該批貨物每箱的體積為45cm35cm25cm,毛重為30千克,凈重25千克，商品計費標準為W/M,基本運費為每運費噸100美元，到馬尼拉港需加收燃油附加費20%，貨幣附加費10%，港口擁擠附加費20% )答案：（1）毛重= 體積=**=，所以按貨物的積體計算運費。運費=*100*（1+10%+20%）=FOB==，原報價為每箱50美元FOB 上海，英國商人要求改CFR Hamburg。我方應報價多少? (已知，每箱毛重40千克，商品計費標準為W／M，每運費噸基本運費率為200美元，并加收燃油附加費10％)。 答案：（1）毛重= 體積=所以按貨物的積體計算運費。運費=*200*（1+10%）=11美元CFR=50+11=61美元/公噸3．我按CFR價格出口洗衣粉100箱,該商品內包裝為塑料袋,外包裝為紙箱,每箱100袋,箱的尺寸47cm30cm20cm,基本運費為每尺碼噸USD$367, 另加收燃油附加費33%,港口附加費5%,轉船附加費15%,計費標準為“M”,試計算該批商品的運費為多少?答案：體積= 毛重=，所以按貨物的重量計算運費（1）毛重=*100=50噸運費=50*367*（1+33%+5%+15%）*100=(五)案例分析題，信用證規(guī)定“數(shù)量9000公噸，712月份分批裝運，每月裝1500公噸”。買方在79月份每月裝1500公噸，銀行已分批憑單付款。第四批貨物原定10月15日裝運出口，但由于臺風登陸，第四批貨物延遲至11月2日才裝船運處。當受益人憑10月22日的裝船提單向銀行議付時，遭銀行拒付。問：銀行有無拒付的權利？為什么？答案：有。因為根據(jù)UCP600的規(guī)定：如在信用證規(guī)定的指定時間內分批裝運，其中任何一批未按批分批裝運，信用證對該批和以后各批貨物均告失效。本案中，第四批貨物未按規(guī)定的時間進行裝運，屬于違約。所以，對該批及以后各批均不予議付。，國來信用證規(guī)定：不允許分批運（PARTIAL SHIPMENTS ALLOWED）。結果我在規(guī)定的期限內分別大連、上海各裝1000公噸于同一次的同一船只上，提單也注明了不同的裝貨港和不同的裝船日期。問這是否違約？銀行能否議付？答案：不是違約。銀行能議付。因為根據(jù)UCP600的規(guī)定：如一筆成交的貨物，在不同的時間和地點分別裝在同一航次、同一條船上，即使分別簽發(fā)了若干不同內容的提單，只要目的地相同，也不能按分批裝運論處。，合同規(guī)定“9月份裝運，信用證的有效期為10月15日”。賣方9月15日發(fā)貨，取得清潔已裝船提單，備齊全套單據(jù)向銀行議付了貨款。但買方收到貨物后，發(fā)現(xiàn)貨物受損嚴重，且短少50箱。買方因此拒絕收貨，并要求賣方退回貨款。問⑴買方有無拒收貨物并要求退款的權利？為什么？⑵此案中的買方應如何處理此事才合理？答案：⑴買方沒有拒收貨物并要求退款的權利。因為本案中賣方已取得清潔提單，表明貨物在裝船時是完好無損的。貨物到目的港受損嚴重，且短少，有可能是運輸途中造成的。⑵所以買方應與保險公司或船公司聯(lián)系，查找貨物受損和短少的原因，以便向保險公司或船公司要求索賠。，國外客戶開來不可撤銷信用證，證中的裝運條款規(guī)定：“Shipment from Chinese port to Singapore in May, Partial shipment prohibited”.我公司因貨源不足，先于5月15日在青島港將200公噸花生仁裝“東風”輪，取得一套提單；后又在煙臺聯(lián)系到一批貨源，在我公司承擔相關費用的前提下，該輪船又駛往煙臺港裝了300公噸花生仁于同一輪船，5月20日取得有關提單。然后在信用證有效期內將兩套單據(jù)交銀行議付，銀行以分批裝運，單證不負為由拒付貨款。問銀行的拒付是否合理？為什么？答案：不合理。因為根據(jù)UCP600的規(guī)定：如一筆成交的貨物，在不同的時間和地點分別裝在同一航次、同一條船上，即使分別簽發(fā)了若干不同內容的提單，只要目的地相同，也不能按分批裝運論處。本案中，是由同一艘船在同一條航線上的兩個港口裝運的貨物，且目的地相同，所以不算分批裝運。，5月份裝運，合同和信用證均規(guī)定不允許分批裝運。我方于5月10日將3000箱或武裝上“喜慶”論，取得5月10日的海運提單；又于5月15日將2000箱裝上“飛雁”號輪，取得5月15日的海運提單，兩輪的貨物在新加坡轉船，均由“順風”號輪運往舊金山港。試分析我方的做法是否合適？將導致什么結果？為什么？答案：我方的做法不合適。將導致我方違約，遭受索賠甚至取消合同。因為合同和信用證都規(guī)定不允許分批裝運。而我方分別在在兩個港口裝上兩艘貨輪，雖然最終由一條船運往目的港，但仍然是分批裝運，屬違反合同。6．我某公司對南非出口一批化工產品2000公噸，采用信用證支付方式。國外來證規(guī)定：“禁止分批裝運，允許轉運”。該證并注明：按＜UCP600＞辦理?，F(xiàn)已知：裝期臨近，已訂妥一艘駛往南非的“黃石”號貨輪，該船先?？啃赂郏笸？壳鄭u。但此時，該批化工產在新港和青島各有1000公噸尚未集中在一起。如你是這筆業(yè)務的經辦人，最好選擇哪種處理方法。為什么？答案：應選擇新港、青島各裝1000公噸。理由：（1）根據(jù)《UCP600》規(guī)定，運輸單據(jù)表面上注明是使用同一運輸工具裝運并經同一線路運輸，即使運輸單據(jù)、上注明的裝運日期或裝運港不同，只要運輸單據(jù)注明是同一目的地，將不視為分批裝運。（2）本案中找出口公司如在新港、青島各裝1000公噸于同一船（黃石號）、同一航次上，提單雖注明不同裝運港和不同裝運期限，則不視作分批裝運。因此，這種做法應認為符合信用證的規(guī)定，銀行理應付款。第四章 國際貨物運輸保險(一)單項選擇題1．承保海上風險和一般外來風險使貨物致?lián)p的最低險別是（ ）A一切險 B平安險 C水漬險 D附加險2．（ ）最能體現(xiàn)多式聯(lián)運的優(yōu)勢。A大陸橋運輸 B小陸橋運輸 C微陸橋運輸 D集裝箱運輸3．海運提單和航空運單兩種運輸單據(jù)（ ）A均為物權憑證 B均為“可轉讓”物權憑證 C前者是物權憑證，可以轉讓；后者不是物權憑證，不可轉讓 D 均為“不可轉讓”的物權憑證4．某公司按CIF條件出口坯布1000包，貨在途中因貨艙淡水管道滴漏，致使該批坯布中的150包遭水漬，保險公司對投保下列哪種險別負責賠保（ ）A平安險 B水漬險 C一切險 D附加險，應該（ ）A投保一切險，加保偷竊險 B 投保水漬險C一切險或投保平安險和水漬險的一種，加保偷竊險“一切險”承保（ ）A貨物損失的一切風險 B平安險和11中一般附加險所承保的風險C 除戰(zhàn)爭以外的一切貨物損失風險 D水漬險和11種一般附加險所承保的風險 ，我公司應負責替國外客戶投保，按照《INCOTERMs2000》的規(guī)定，應投保（ ）A一切險加戰(zhàn)爭險 B一切險 C承擔責任范圍最小的險別，不應包括戰(zhàn)爭險 ，進口人要求保險擴展到內陸城市，轉內陸超保費，按國際慣例（ ）A 應由賣方負擔 B 應由買方負擔 C 由保險公司決定由誰負擔，共同海損（ ）A是部分損失的一種 B 是全部損失的一種 C 有時是全部損失，有時是部分損失 ，單獨海損僅涉及受損貨物所有人單方面的利益，因而僅由受損方單獨承擔損失。這種損失（ ）A是部分損失 B 是全部損失 C 有時是全部損失，有時是部分損失(二)多項選擇題1．共同海損分攤時，涉及的收益方包括（ ）A貨方 B船方 C運費方 D救助方 E進出口雙方2．國際多式聯(lián)運必須（ ）A依據(jù)多式聯(lián)運合同 B至少有兩種不同的運輸方式 C將貨物從一國境內運送至另一國境內 D 海/海、陸/陸、空/空聯(lián)運 E以集裝箱為媒介3．下列幾種損失，屬于實際全損的有（ ）A保險標的物全部沉入海底 B 船只被海盜劫走 C水泥遇海水完全變質D為維持船身平衡拋出部分貨物 E為救火將已著火的貨物澆濕海上損失：（一）（二）(三)判斷題：1．我按CIF價出口一批貨物，投保平安險，貨物在航程中遇碰撞事故，使貨物受到部分損失，可向保險公司取得賠償。，因其在運輸途中容易破碎，所以在投保一切險的基礎上，還應加保碰損破碎險。，應由保險公司背書。 (四)計算題：1．我出口公司規(guī)定按發(fā)票金額110％投保，如發(fā)票金額是