【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 。中間分隔綠帶的寬度，在用地允許時(shí)，一般宜大于4米，到交叉口附近，可辟出一條車道供左轉(zhuǎn)車排隊(duì)和過(guò)街行人等候綠燈。 機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道間的分隔帶，若用地緊、寬度小于2米，不宜種樹(shù)喬木，但可鋪草皮或鋪筑硬地，供臨時(shí)停放自行車；若寬度小于1米，不宜種植，向外生長(zhǎng)的枝條要侵占道路凈寬，降低道路通行能力，且綠化常年在煙塵的侵蝕和車輛對(duì)根系的震動(dòng)下，也很難成活。在機(jī)動(dòng)車輛和非機(jī)動(dòng)車輛都很多的干路上，設(shè)置較寬的分隔綠化，到交叉口附近可將綠帶辟出一條機(jī)動(dòng)車道供右轉(zhuǎn)車排隊(duì)，等候非機(jī)動(dòng)車的空檔右轉(zhuǎn)，也可供行人在此等候過(guò)街。 在城市郊區(qū)的道路上采用邊溝排水時(shí)，在車行道路面外側(cè)至路基邊緣所保留的帶狀用地，稱路肩。它可供臨時(shí)停車、通行非機(jī)動(dòng)車和行人，并對(duì)路面作橫向支承，埋設(shè)交通護(hù)欄和交通號(hào)志。路肩分為硬路肩(包括路緣帶)和保護(hù)性路肩。左側(cè)路肩用于雙幅路或四幅路中間具有排水溝的斷面 最終效果圖如下圖所示 斷面形式的選擇我國(guó)道路規(guī)范中按照分隔帶的設(shè)置與否以及設(shè)置方式，把道路的橫斷面形式分為四種：?jiǎn)畏贰㈦p幅路、三幅路和四幅路。一般而言，一條道路應(yīng)該采用相同形式的橫斷面。當(dāng)?shù)缆窓M斷面形式或是橫斷面組成部分的寬度發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)設(shè)過(guò)渡段，并以交叉口或結(jié)構(gòu)物為起止點(diǎn)。 由于飛達(dá)路Ⅱ標(biāo)段為山區(qū)城市Ⅱ級(jí)主干路，交通量不大，且地形起伏大，城鎮(zhèn)用地緊張，不宜使橫斷面的路幅過(guò)大。所以，飛達(dá)路Ⅱ標(biāo)段采用單幅路（一塊板）的橫斷面形式。 橫斷面組成設(shè)計(jì)根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，考慮到路口形式、速度降低和路口渠化的需要，路口處的車道寬度要低于路段的寬度。值得注意的是，通過(guò)研究和試點(diǎn)實(shí)驗(yàn)，城市道路機(jī)動(dòng)車車道設(shè)計(jì)寬度傾向于進(jìn)一步減小。（設(shè)計(jì)車速＜40km/h）（設(shè)計(jì)車速≥40km/h）。，~，在相對(duì)“寬松”的條件下，車輛超速行駛或是2條車道并行3輛小車的情況時(shí)有發(fā)生，存在交通隱患。武漢、南京、杭州等城市近年來(lái)采用壓縮城市道路車道寬度的措施，~，~。通過(guò)對(duì)機(jī)動(dòng)車車道寬度的適當(dāng)壓縮，可增加車道數(shù)量，大幅提升通行能力，同時(shí)改善車輛通行秩序和行駛安全。 在確定南湖路車道布置時(shí)和車道寬度時(shí)，考慮到山區(qū)城市道路的交通程度和交通組成，，行車道機(jī)非混合布置，這樣設(shè)置，也是基于機(jī)動(dòng)車可靈活借用非機(jī)動(dòng)車道臨時(shí)停車和后期將非機(jī)動(dòng)車道改造成機(jī)動(dòng)車道的需要。 道路橫坡和路拱設(shè)計(jì)為了利于路面橫向排水，將路面做成中央高兩邊低的拱形，稱為路拱。路拱對(duì)排水有利，但對(duì)行車不利。路拱坡度所產(chǎn)生的水平分力增加了行車的不穩(wěn)定性，當(dāng)車輛在有水或潮濕的情況下制動(dòng)容易出現(xiàn)側(cè)向滑移。因此，橫坡坡度應(yīng)當(dāng)綜合考慮利于排水和安全行車兩方面的要求。由于飛達(dá)路行車道的寬度不大，%的橫坡坡度。人行道采用直線路拱，車道路拱采用修正三次拋物線路拱。三次拋物線路拱的計(jì)算式為：路拱曲線大樣圖如圖42所示。圖42 半個(gè)路拱曲線大樣圖 超高加寬設(shè)計(jì) 道路超高設(shè)計(jì)設(shè)置超高是為了平衡車輛在曲線路段上形式所產(chǎn)生的離心力，將路面做成外側(cè)高內(nèi)側(cè)低的單向橫坡。在城市道路中，為了使道路兩側(cè)建筑物標(biāo)高協(xié)調(diào)，一般避免設(shè)置超高，但在山區(qū)城市道路的線性一般順應(yīng)地形，蜿蜒曲折，圓曲線半徑較小，不得不設(shè)置一些超高。飛達(dá)路橫斷面為單幅路形式，沒(méi)有中間帶，路面超高過(guò)渡采用由雙向傾斜逐漸過(guò)渡到具有超高橫坡的單向傾斜的形式。%，超高旋轉(zhuǎn)過(guò)渡方式為繞道路中線旋轉(zhuǎn)。為了行車的舒適、路容的美觀和排水的順暢，必須設(shè)置一定長(zhǎng)度的超高緩和段，超高的過(guò)渡是在超高緩和段全長(zhǎng)范圍內(nèi)進(jìn)行的。道路超高緩和段長(zhǎng)度按下式計(jì)算：式中：—超高緩和段長(zhǎng)度（m）；—旋轉(zhuǎn)軸至路緣帶外側(cè)邊緣的寬度（m）；—超高坡度與路拱坡度的代數(shù)差（%）；—超高漸變率，設(shè)計(jì)時(shí)速為40km/h時(shí)，超高漸變率為1/100。由此計(jì)算出道路超高緩和段長(zhǎng)度為18m。當(dāng)兩相鄰曲線是反向曲線時(shí)，宜將一個(gè)曲線的全超高過(guò)渡到另一個(gè)曲線的反方向的全超高，沒(méi)有固定旋轉(zhuǎn)軸，中間是面到面的過(guò)渡，橫斷面始終是單坡斷面。這樣設(shè)置將使兩反向圓曲線間的過(guò)渡段只出現(xiàn)一次零坡斷面，對(duì)排水和路容都有改善。 道路加寬設(shè)計(jì)道路加寬是為滿足在平曲線上行駛時(shí)后輪軌跡偏向曲線內(nèi)側(cè)的需要，平曲線內(nèi)側(cè)應(yīng)相應(yīng)增加路面、路基寬度。在這里，加寬過(guò)渡方式選擇回旋線過(guò)渡方式。根據(jù)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，對(duì)飛達(dá)路各曲線段進(jìn)行加寬設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)成果如下： 圖43小型汽車最小轉(zhuǎn)彎軌跡 交點(diǎn)圓曲線半徑加寬寬度JD180mJD2120mJD3220mJD4100mJD5220mJD6120mJD7140m表41 車道加寬值 市政管網(wǎng)布置地下市政管線主要有污水管、自來(lái)水管、其他市政管線（如弱電管，電纜管等）。根據(jù)以往市政管線埋設(shè)實(shí)例并結(jié)合工程實(shí)際，污水管和雨水管合并設(shè)置，管頂埋深4m，直徑1200mm，；，直徑600mm，埋設(shè)在人行道下方。 市政管網(wǎng)盡量布置在人行道下方，以減少檢修維護(hù)時(shí)對(duì)道路交通的影響。市政管網(wǎng)橫斷面布置見(jiàn)圖44。 路基設(shè)計(jì)和土石方計(jì)算路堤邊坡取1:，路塹邊坡取1:1，部分地質(zhì)條件較好的區(qū)域和有邊坡坡面防護(hù)的路段，路堤邊坡取1:，路塹邊坡取1:路基土石方作為道路工程中的重要工程量，其計(jì)算和調(diào)運(yùn)是道路設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，除了控制土石方數(shù)量外，還應(yīng)合理解決各路段土石方平衡和利用，盡量使土石方能在經(jīng)濟(jì)調(diào)運(yùn)條件下移挖作填，避免額外的路外借土和棄土，減輕對(duì)環(huán)境的破壞。第6章 交叉口設(shè)計(jì) 交叉口平面規(guī)劃當(dāng)?shù)缆吩谕桓叨认嘟徊⒂幸还餐瑯?gòu)筑面時(shí)稱為平面交叉，又稱平面交叉口。在交叉口采用合理的道路工程措施和交通工程措施能使交通流能夠快速、順暢地通過(guò)交叉口，減少行車延誤，提高整條道路的服務(wù)水平，進(jìn)而提高道路網(wǎng)的服務(wù)水平。平面交叉是相交道路上的車輛發(fā)生匯集和轉(zhuǎn)向的區(qū)域，容易產(chǎn)生交通混亂、擁堵和事故，所以應(yīng)當(dāng)高度重視交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工和交通組織管理。 平面交叉口的形式平面交叉口的形式，決定于道路網(wǎng)的規(guī)劃用地、周圍建筑的情況、交通量、交通組成、交通組織方式、交叉口相交道路的條數(shù)和相交角度。常見(jiàn)的交叉口形式有十字形、X形、T形、Y形、錯(cuò)位交叉和復(fù)合交叉（五條或五條以上道路的交叉口）、環(huán)形交叉等幾種。一般而言，平交路口應(yīng)盡量規(guī)劃十字路口而避免X形交叉，這是因?yàn)閄形交叉范圍狹長(zhǎng)，對(duì)交通也有不利的影響。但由于飛達(dá)路—湖石路交叉口位于山體下方，若將路口設(shè)計(jì)改造成十字交叉，將會(huì)導(dǎo)致較大的挖方量，視野也沒(méi)有X形交叉口好，而且交叉路口的左轉(zhuǎn)彎車輛比例較小，X形交叉對(duì)交通的影響有限，所以，此交叉的采用X形交叉的形式，相交角度為60度。 進(jìn)出口道設(shè)計(jì)在確定交叉口的車道數(shù)和車道寬度時(shí)，必須考慮到我國(guó)城市目前自行車交通量較大的客觀要求，盡可能組織機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分流行駛，以保證交通安全和暢通。由于飛達(dá)路是雙向兩車道道路，為了提高交叉口的通行能力，考慮將車行道拓寬。此交叉路口均采用進(jìn)口道右側(cè)拓寬的方式，將進(jìn)口車道的數(shù)量由一個(gè)車道增加到兩個(gè)車道，交叉口處單條車道寬度適當(dāng)減少。由于左轉(zhuǎn)車較少而右轉(zhuǎn)車多，內(nèi)側(cè)車道為左轉(zhuǎn)與直行車輛合用車道，外側(cè)車道為右轉(zhuǎn)車道。交叉口進(jìn)口車道劃分如下：飛達(dá)路（東西向）由內(nèi)向外依次為：（直行左轉(zhuǎn)合用車道）+（右轉(zhuǎn)車道）+（非機(jī)動(dòng)車道），進(jìn)口車道總寬度為8m，道路整體行車道路幅將由12m過(guò)渡增加到14m。湖石路（南北向）由內(nèi)向外依次為：（直行左轉(zhuǎn)合用車道）+（右轉(zhuǎn)車道）+（路緣帶），進(jìn)口車道總寬度為7m，道路整體行車道路幅將由8m過(guò)渡增加到11m。出口車道處的路幅與原有路幅相同，保持一個(gè)行車道不變。為了更好地引導(dǎo)左轉(zhuǎn)彎車輛通過(guò)X形交叉口，使車輛運(yùn)行軌跡更加順適流暢，在路面上繪制了左轉(zhuǎn)彎引導(dǎo)線。 行人和非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì)行人過(guò)街橫道應(yīng)設(shè)在車輛駕駛員容易看清楚的位置，盡可能靠近交叉口，與行人的自然流向一致。為了保障非機(jī)動(dòng)車駕駛者的安全，左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車采用兩次過(guò)街的方式處理，這樣處理也能避免影響到其他各類交通流的通行。交叉路口進(jìn)口道為多車道，所以根據(jù)交通流向，每條車道都標(biāo)明了明確的箭頭標(biāo)線。因該交叉口有交通信號(hào)管制，所以在交叉口的每個(gè)進(jìn)口道處都設(shè)置了停車線。停車線垂直于道路中心線，并在人行道后2m處設(shè)置。在拓寬段內(nèi)依據(jù)停車排隊(duì)長(zhǎng)度設(shè)置了禁止變換車道線。 交叉口豎向設(shè)計(jì) 交叉口豎向設(shè)計(jì)原則交叉口豎向設(shè)計(jì)的目的是調(diào)整交叉口范圍內(nèi)的車行道、人行道、建筑物及其鄰近地面有關(guān)各點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)高，統(tǒng)一解決相交道路之間以及交叉口和周圍建筑物之間在立面位置上行車、排水和建筑三方面的要求，使交叉口能獲得一個(gè)平順的共同構(gòu)筑面，以保證交通安全、方便、排水通暢、建筑造型美觀。交叉口豎向設(shè)計(jì)的主要原則：（1）主要道路和次要道路相交，一般次要道路的縱、橫坡遷就主要路縱、橫坡的變化。（2）等級(jí)相同的兩條道路交叉，如交通量差別不大，但有不同的縱坡時(shí)，一般維持兩條道路的設(shè)計(jì)縱坡不變，而緩和地改變它們的橫坡，使兩條道路在立面上取得平順。（3）相交道路的等級(jí)和交通量差異都很大時(shí)，可以考慮主要干道的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙向傾斜的橫斷面，逐漸改變過(guò)渡到與主干道的縱坡一致的單向傾斜橫斷面，以保證主要干道的交通便利。（4）為保證排水，設(shè)計(jì)時(shí)至少應(yīng)有一條道路的縱坡能將交叉口內(nèi)匯集的雨水排出；如所有道路縱坡都傾向交叉口，則必須考慮在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口 ，以保證交叉口排水要求。（5）在交叉口內(nèi)，不應(yīng)使一條道路的雨水排入到另一條道路上，也不應(yīng)使地面水流過(guò)交叉口的人行橫道，一般采用截水的辦法，多在交叉口人行橫道或在路口邊轉(zhuǎn)角曲線的切點(diǎn)上，布置雨水口。 交叉口豎向設(shè)計(jì)的形式交叉口處，%，西高東低，%，南高北低。相鄰兩條道路的縱坡向交叉口傾斜，而另外兩條道路的縱坡由交叉口向外傾斜，交叉口位于斜坡地形上?？刹桓淖兿嘟坏缆返目v坡，按照天然斜坡地形，將兩天道路的橫坡在進(jìn)入交叉口前逐漸向相交道路的縱坡方向傾斜，使交叉口形成一個(gè)單向傾斜的斜面，此時(shí)，在傾向交叉口的道路上接近人行道的上方設(shè)置雨水口，以截住地面水不讓其流入交叉口內(nèi)。 交叉口豎向設(shè)計(jì)方法及步驟交叉口豎向設(shè)計(jì)的方法有許多種，常用的有方格網(wǎng)法、設(shè)計(jì)等高線法和方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法等。這里采用方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法。方格網(wǎng)設(shè)計(jì)等高線法是在交叉口的設(shè)計(jì)范圍內(nèi)，選定路脊線，算出路脊線的設(shè)計(jì)標(biāo)高，勾畫(huà)出設(shè)計(jì)等高線，再用方格網(wǎng)標(biāo)出各點(diǎn)的地面標(biāo)高、設(shè)計(jì)標(biāo)高和施工標(biāo)高，以方便放樣。設(shè)計(jì)步驟如下：（1）繪出交叉口平面圖。（2）確定交叉口的設(shè)計(jì)范圍。（3）確定路段的設(shè)計(jì)標(biāo)高，用設(shè)計(jì)等高線表示。（4）確定交叉路口的設(shè)計(jì)標(biāo)高。先選取交叉口范圍內(nèi)合適的路脊線和控制標(biāo)高。路脊線是否選取適當(dāng)將直接影響到交叉口的排水、行車順適性和路面美觀。在新建交叉口設(shè)計(jì)中，一般選取道路中線為路脊線，路脊線的交點(diǎn)為控制標(biāo)高。在繪制設(shè)計(jì)等高線時(shí)，瀝青路面宜畫(huà)成曲線，對(duì)于水泥混凝土路面而言，在原已確定的路口分塊上勾畫(huà)等高線，由于水泥混凝土板為平面，此時(shí)等高線應(yīng)畫(huà)成直線或折線。（5）根據(jù)排水順暢、行車舒適及與相鄰建筑物標(biāo)高協(xié)調(diào)和路面美觀等標(biāo)準(zhǔn)對(duì)等高線的線形和等高線間距進(jìn)行調(diào)整。（6）調(diào)整完成后，劃分合適的網(wǎng)格，按照一定的插值計(jì)算方法，計(jì)算各網(wǎng)格各頂點(diǎn)的設(shè)計(jì)標(biāo)高和施工標(biāo)高。 第7章 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要求與基本資料 設(shè)計(jì)任務(wù)與內(nèi)容設(shè)計(jì)任務(wù)：（1）瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；（2）水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)內(nèi)容：（1）確定路基回彈模量與路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)參數(shù)；（2）路面結(jié)構(gòu)組合設(shè)計(jì)；（3）路面結(jié)構(gòu)層厚度計(jì)算；（4）路面排水設(shè)計(jì)。 設(shè)計(jì)方法瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：采用彈性層狀體系作為力學(xué)分析基礎(chǔ)理論，以雙圓垂直均布荷載作用下的路面整體沉降（彎沉）和結(jié)構(gòu)層的層底拉應(yīng)力作為設(shè)計(jì)指標(biāo)，以疲勞效應(yīng)為基礎(chǔ)，處理軸載標(biāo)準(zhǔn)化轉(zhuǎn)換與軸載多次重復(fù)作用效應(yīng)。水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)：采用單軸雙輪組100kN標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下的彈性半空間地基有限大矩形薄板理論有限元解為理論基礎(chǔ)，以路面板縱縫邊緣荷載與溫度綜合疲勞彎拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行路面板厚度設(shè)計(jì)。 設(shè)計(jì)資料（1）自然地理?xiàng)l件擬建道路地區(qū)屬亞熱帶大陸型氣候，熱量充足，雨水較多，季節(jié)分明，春雨秋干，冬冷夏熱。全年主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)闁|北風(fēng)，夏季主導(dǎo)風(fēng)向?yàn)槲髂巷L(fēng)；最大風(fēng)速20 米/秒，年平均風(fēng)速2 米/秒； 度， 度， 度， 度， 度；，；；年平均日照1577小時(shí)；最冷月平均相對(duì)濕度82%，最熱月平均相對(duì)濕度74%。土壤地質(zhì)情況見(jiàn)下表。表91土壤地質(zhì)情況自然區(qū)劃填方段路基土壤地下水位距路底面土基干濕類型平均稠度回彈模量（Mpa）Ⅳ5否粉質(zhì)黏土~潮濕（2）交通組成與交通量根據(jù)可行性報(bào)告可知路段所在地的近期交通組成與交通量，見(jiàn)表92。預(yù)測(cè)交通量增長(zhǎng)率為5%。表92 近期交通組成與交通量設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)交通組成（輛/日）線路總長(zhǎng)道路等級(jí)車道數(shù)桑塔納2000解放CA10B東風(fēng)EQ14