【文章內(nèi)容簡(jiǎn)介】 人轎車以至于貨車增幅年平均在 15%以上。廣州市近 10 多年來(lái)機(jī)動(dòng)車每年增長(zhǎng)速度為 17%，其中轎車 19%，摩托車 35%。汕頭市近三年增長(zhǎng)速度為 30%，僅 1993 年一年，比上年增長(zhǎng) %，摩托車增長(zhǎng) 90%。截止到 2021 年， 全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到 萬(wàn)輛，其中城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長(zhǎng)勢(shì)頭還在上升，私家汽車的增幅更在 30%以上。 根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò) 20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。 80 年代以來(lái)，我國(guó)第一次超過(guò) 20%的是 1985（ %）、 1986（ %）、 1987（ %）連續(xù)三年，第二次是 1992（ %）、1993（ %）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常年度道路建設(shè)的供給可能。，進(jìn)入二十一世紀(jì)后，我國(guó)又 面臨新一輪的汽車高速增長(zhǎng)期，現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。 （三）公共交通日趨萎縮 從上個(gè)世紀(jì) 80 年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車交通（含無(wú)軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。 1978～長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 10 1995 年的 17 年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了 倍和 倍，公交車輛達(dá)到 輛 /千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí) 12～ 14 公里下降到 5～10 公里，新增的運(yùn)力被 運(yùn)輸效率下降所抵消。 90 年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái) 30%下降到 10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)， 1994 年虧損面達(dá) 70%，虧損補(bǔ)貼 億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá) 16 億人民幣。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。 公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公 共交通的政策。但是，近年來(lái)許多大城市又過(guò)度依賴于未來(lái)的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個(gè)適合中國(guó)國(guó)情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到 21 世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。 （四）交通管理技術(shù)水平低下 由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的 5%，人行天橋是東京的 %，地下人行道只是東京的 5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的 35%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施應(yīng)該算是相當(dāng)好的，但由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場(chǎng)看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)也只有為數(shù)不多的大城市有。 （五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略 城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。 有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工 程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 11 的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。 以上五個(gè)問(wèn)題，反映了我國(guó)當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來(lái)是車多路少，現(xiàn)狀道路已無(wú)多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來(lái)新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問(wèn)題，又集中表現(xiàn)在大城市過(guò)度密 集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。 歸根究底，城市交通供給跟不上需求的發(fā)展，無(wú)法滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的 交通 需求特點(diǎn)。 城市 道路交通分析 城市交通 現(xiàn)狀 需求狀況 萬(wàn)源市位于 四川 省 東北部， 大巴山 腹心地帶，是嘉陵江、漢江的分水嶺，地處川、陜、渝三?。ㄊ校┙Y(jié)合部，是進(jìn)出川的主要通道和重要門戶 。自 2021 年達(dá)陜高速公路建 成通車后， 城市內(nèi) 進(jìn)出車輛增加， 加重了市內(nèi)交通負(fù)擔(dān)， 隨著 萬(wàn)源市 旅游產(chǎn)業(yè)的興盛 和經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，致使 進(jìn)入萬(wàn)源 市的 車輛、人口增多 ，而且近幾年農(nóng)村人口大量涌入城市，也是導(dǎo)致市內(nèi)擁堵的重要原因之一。 隨著“一體兩 翼”城市發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，萬(wàn)源城市發(fā)展由東西向轉(zhuǎn)變?yōu)槟媳毕?，城市道路網(wǎng)絡(luò)也相應(yīng)呈現(xiàn) 南北延伸態(tài)勢(shì)。城市內(nèi)部交通流特征隨之變化，現(xiàn)狀南北交通流量比例已占到城市交通 65%以上。由于受到東西向重要交通走廊（鐵路、國(guó)道、高速）的影響，南北向交通異常擁堵。但是萬(wàn)源城市的單 一 中心格局仍未改變，核心區(qū)的道路交通基本飽和，對(duì)外放射道路長(zhǎng)時(shí)間保持高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車交通流量均大于 4000pcu/h。調(diào)查了解到，居民的出行時(shí)間分布主要集中于早晚兩個(gè)高峰。 路網(wǎng)服務(wù)水平 2021 年萬(wàn)源市中心區(qū)主要道路的路段服務(wù)水平為 ，其中南北向道路飽和度達(dá)到 ，東西向道路飽和度為 。 2021 年交叉口交通流量大于 5000 以上的交叉口有新華路、西新橋等 25 個(gè)，主要集中于城市南北交通干道上。 2021 年核心區(qū)交叉口的平均 飽和度 達(dá) ，通江路、和平路、延陵路等主要干道交叉口飽和度已經(jīng)接近 。 從表 22 中 V/C長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 12 值可以看出，萬(wàn)源市南北向道路要比東西向道路擁擠的多。 表 22 主要干道服務(wù)水平表 東西向道路 南北向道路 路面 V/C 路面 V/C 裕豐街 翻身街 后河路 新華路 秦川大道 萬(wàn)白路 馱山南路 蘭 陵路 勞動(dòng)路 清涼路 常錫路 麗華路 平均 V/C 平均 V/C 注： V表示需求流量； C表示實(shí)際交通中道路的通行能力 .V/C值越大表示道路越擁擠。 根據(jù) 2021 年 10 月對(duì)萬(wàn)源市主要道路的路段行程車速調(diào)查，得出目前萬(wàn)源市主要路段的行程車速如下表： 表 23 2021年萬(wàn)源市區(qū)主要路段行程車速一覽表 （ m/min） 區(qū)域 早高峰 晚高峰 上午平峰段 下午平峰段 核心區(qū) 核心區(qū)外圍 從表 23 中數(shù)據(jù)可以看出，核心區(qū)早晚高峰車速緩慢；核心區(qū)外圍明顯好于核心區(qū)，早晚高峰車速相當(dāng)于核心區(qū)平峰段車速。也就是說(shuō)，核心區(qū)外圍的交通擁擠狀況要明顯好于核心區(qū)。 近幾年，萬(wàn)源城市由東向西擴(kuò)建，以至于 210 國(guó)道線從河?xùn)|改往河西，因此誘發(fā)樓河西車輛的迅速增長(zhǎng)，導(dǎo)致樓河西早晚高峰車速緩慢，交通擁擠的狀況。 另外，居民出行除了早晚高峰小時(shí)以外，逢年過(guò)節(jié)城市擁堵的情況同樣嚴(yán)重。至 2021 年起， 萬(wàn)源市 大力發(fā)展旅游 產(chǎn)業(yè)，每逢假期，前往萬(wàn)源市旅游休假的人絡(luò)繹不絕，且大多數(shù)游客為了出行方便 ，選擇自駕游的人較多， 因此 在帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也增加了城市道路的交通流量 。 萬(wàn)源市機(jī)動(dòng)車輛保有量變化 隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，居民生活水平的提高，城市車輛保有量也 不斷增長(zhǎng)。 2021 年至 2021 年以來(lái)車輛增長(zhǎng)變化如表 24： 長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 13 表 24 萬(wàn)源市車輛保有量變化 類型 機(jī)動(dòng)車 客車 私家車 貨車 摩托車 駕駛員 2021 年 車輛數(shù) 419190 26257 12470 16348 353659 增長(zhǎng)率 12% 28% 40% 16% 15% 2021 年 車輛數(shù) 486568 34438 18085 19523 411412 553700 增長(zhǎng)率 16% 31% 45% 19% 16% 1% 2021 年 車輛數(shù) 531921 47379 26601 23883 443669 558073 增長(zhǎng)率 9% 38% 47% 22% 8% 5% 2021 年 車輛數(shù) 565012 67287 40943 31894 449973 584691 增長(zhǎng)率 6% 42% 54% 34% 1% 2% 2021 年 車輛數(shù) 637787 91867 59590 35652 499962 593718 增長(zhǎng)率 13% 37% 46% 12% 11% 2% 2021 年 車輛數(shù) 650731 123750 82034 39057 483496 585610 增長(zhǎng)率 2% 35% 38% 10% 3% 1% 2021 年 車輛數(shù) 674860 162378 115059 41119 467644 576566 增長(zhǎng)率 4% 31% 40% 5% 3% 2% 圖 23 萬(wàn)源市車輛保有量0100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000800,0002021年 2021年 2021年 2021年 2021年 2021年 2021年機(jī)動(dòng)車客車私家車貨車摩托車駕駛員長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 14 從序列圖中可以更直觀的看到，除摩托車以外，其他車輛保有量都呈上升趨勢(shì)；而摩托車保有量 下降是因?yàn)?近幾 年來(lái)萬(wàn)源市實(shí)行限摩政策。根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò) 20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。而進(jìn)入 21 世紀(jì)以來(lái)，萬(wàn)源市轎車增長(zhǎng)率均在 40%以上，而現(xiàn)有城市路網(wǎng)狀況是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，這些都難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。 萬(wàn)源市居民出行交通結(jié)構(gòu) 萬(wàn)源市各發(fā)展階段居民出行交通結(jié)構(gòu)構(gòu)成見(jiàn)下表。 從數(shù)據(jù)可以看出，公交車出行比例不高，但呈一個(gè)很好的上升趨勢(shì)，市民出行方式中自行車占據(jù)很大比例。市民出行的交通工具仍主要依賴自行 車 、摩托車、電動(dòng)自行車等。盡管市中心區(qū)域?qū)嵤跋弈Α贝胧袇^(qū) 現(xiàn)仍有摩托車 萬(wàn)輛，電動(dòng)自行車 20 余萬(wàn)輛，大量摩托車、電動(dòng)自行車在城市道路、街道里巷行駛，占用有限的道路資源，進(jìn)一步加劇了城市道路交通擁堵。 萬(wàn)源市交通體系布局結(jié)構(gòu)分析 ? 道路岔口過(guò)多嚴(yán)重干擾交通 按照城市道路交通規(guī)劃建設(shè)要求，主干道岔口設(shè)置距離應(yīng)在 500 米以上，而目前，市區(qū)道路岔口設(shè)置過(guò)多，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于這一標(biāo)準(zhǔn)。以市區(qū)長(zhǎng) 1780 米的 新華 路為例，共有大小岔口 20 多個(gè)，岔口過(guò)多嚴(yán)重干擾了主干道交通，影響了主干道通行能力。特別是道路沿線 單位進(jìn)出岔口 的開(kāi)設(shè)，因?yàn)榉奖阋粋€(gè)單位車輛的進(jìn)出，導(dǎo)致影響一條道路的暢通。 ? 實(shí)際交通流量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出道 路交通承載能力 隨著萬(wàn)源經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，汽車發(fā)展進(jìn)入了迅猛發(fā)展軌道，截止 2021 年底，年份 步行 自行車 摩托車 公交 機(jī)動(dòng)車 其他 合計(jì) 1986 — — —— 100 1994 100 2021 100 2021 100 2021 100 表 25 萬(wàn)源市居民出行交通方式結(jié)構(gòu)表 (%) 長(zhǎng)春建筑學(xué)院交通學(xué)院畢業(yè)論文 15 市區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到 萬(wàn)輛，其中汽車 萬(wàn)輛，三項(xiàng)指數(shù)分別比上年增長(zhǎng)了 7%、 27%。而市區(qū)道路建成速度遠(yuǎn) 遠(yuǎn)跟不上車輛的發(fā)展速度，造成了道路交通供需矛盾的日益激化。且至去年達(dá)陜高速公路通車以來(lái)，萬(wàn)源作為一個(gè)主要的交通樞紐 ，最少有 58 萬(wàn)輛需要在市區(qū)通行，進(jìn)一步加劇了市區(qū)道路交通的擁堵，主城區(qū)道路交通流量已嚴(yán)重飽和，遠(yuǎn)遠(yuǎn) 超出道路交通承載能力。在今后的若干年內(nèi)，萬(wàn)源汽車的發(fā)展將進(jìn)入持續(xù)高速增長(zhǎng)時(shí)期，這必將使停車供需矛盾，車輛增長(zhǎng)與道路設(shè)施的矛盾，行人、非機(jī)動(dòng)車與汽車爭(zhēng)奪路權(quán)的矛盾進(jìn)一 步尖銳。 ? 一些居民小區(qū)布局不夠合理 從交通組織方面分析 ， 市區(qū)一些居民小區(qū)過(guò)于集中，規(guī)模過(guò)大，一到交通高峰時(shí)段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時(shí)段性交通擁堵十分突出。比如 金帝花園 附近的 建設(shè) 路、 東門家屬院 附近的 翻身街等，這一現(xiàn)象尤為明顯，給交通管理部門帶來(lái)了較大的困難。 ? 城市 道路交通系統(tǒng) 處于 不穩(wěn)定狀態(tài) 隨著城市現(xiàn)代化建設(shè) 步伐的 加快， 近年來(lái)我市 始終處于施工高峰期，特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大面積鋪開(kāi)。 今年， 中心廣場(chǎng) 、 金帝 路等主干道拓寬改造， 施工期間，一方面對(duì)社會(huì)交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來(lái)較大困難。 城市 公共交通 體系 萬(wàn)源市目前沒(méi)有地鐵、輕軌等大容量的城市公共交通運(yùn)輸方式，公共交通體系僅有公共汽車一種。據(jù) 2021 年的統(tǒng)計(jì)資料，萬(wàn)源市內(nèi)目前共有 186 條公交線路，營(yíng)運(yùn)車輛 4458 輛，營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度 3891km，平均線網(wǎng)密度為 ,公交線網(wǎng)