【文章內容簡介】 人轎車以至于貨車增幅年平均在 15%以上。廣州市近 10 多年來機動車每年增長速度為 17%，其中轎車 19%，摩托車 35%。汕頭市近三年增長速度為 30%，僅 1993 年一年，比上年增長 %，摩托車增長 90%。截止到 2021 年， 全國民用汽車保有量達到 萬輛，其中城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升，私家汽車的增幅更在 30%以上。 根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過 20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。 80 年代以來，我國第一次超過 20%的是 1985（ %）、 1986（ %）、 1987（ %）連續(xù)三年，第二次是 1992（ %）、1993（ %）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段，遠遠超過正常年度道路建設的供給可能。，進入二十一世紀后，我國又 面臨新一輪的汽車高速增長期，現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。 （三）公共交通日趨萎縮 從上個世紀 80 年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。 1978～長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 10 1995 年的 17 年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了 倍和 倍，公交車輛達到 輛 /千人，但公交車輛的運營速度由每小時 12～ 14 公里下降到 5～10 公里，新增的運力被 運輸效率下降所抵消。 90 年代初，公共汽車在居民出行交通結構中，多數大城市從原來 30%下降到 10%以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實到實處，票價政策問題長期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補貼，運營效率不和經濟掛鉤，服務質量下降與企業(yè)生存無關，因而普遍處于虧損狀態(tài)， 1994 年虧損面達 70%，虧損補貼 億人民幣，僅北京、上海兩市就達 16 億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。 公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國家和地區(qū)在經歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公 共交通的政策。但是，近年來許多大城市又過度依賴于未來的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進一步陷于困境。確定一個適合中國國情的城市交通結構至關重要，而公共汽、電車交通應是維持大城市客運交通的關鍵，至少到 21 世紀初葉是不可缺少的主要交通工具。 （四）交通管理技術水平低下 由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施普遍較少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數只有東京的 5%，人行天橋是東京的 %，地下人行道只是東京的 5%，每公里交通標志只有東京的 35%。北京在全國城市中交通管理設施應該算是相當好的，但由于設施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴重短缺停車設施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國也只有為數不多的大城市有。 （五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略 城市交通建設是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性很強的工作。 有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工 程，出現了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實際上這種辦法只能緩和暫時矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 11 的交通量，引起結構性的“負效應”。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。 以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長勢頭強盛，給城市交通帶來新的更高的質量要求。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密 集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向尚不明確，其相應的政策措施也不得力。 歸根究底，城市交通供給跟不上需求的發(fā)展，無法滿足人們日益增長的 交通 需求特點。 城市 道路交通分析 城市交通 現狀 需求狀況 萬源市位于 四川 省 東北部， 大巴山 腹心地帶，是嘉陵江、漢江的分水嶺，地處川、陜、渝三?。ㄊ校┙Y合部，是進出川的主要通道和重要門戶 。自 2021 年達陜高速公路建 成通車后， 城市內 進出車輛增加， 加重了市內交通負擔， 隨著 萬源市 旅游產業(yè)的興盛 和經濟的迅速發(fā)展，致使 進入萬源 市的 車輛、人口增多 ，而且近幾年農村人口大量涌入城市，也是導致市內擁堵的重要原因之一。 隨著“一體兩 翼”城市發(fā)展戰(zhàn)略的實施，萬源城市發(fā)展由東西向轉變?yōu)槟媳毕?，城市道路網絡也相應呈現 南北延伸態(tài)勢。城市內部交通流特征隨之變化，現狀南北交通流量比例已占到城市交通 65%以上。由于受到東西向重要交通走廊（鐵路、國道、高速）的影響，南北向交通異常擁堵。但是萬源城市的單 一 中心格局仍未改變，核心區(qū)的道路交通基本飽和，對外放射道路長時間保持高負荷運轉，高峰小時機動車交通流量均大于 4000pcu/h。調查了解到，居民的出行時間分布主要集中于早晚兩個高峰。 路網服務水平 2021 年萬源市中心區(qū)主要道路的路段服務水平為 ，其中南北向道路飽和度達到 ，東西向道路飽和度為 。 2021 年交叉口交通流量大于 5000 以上的交叉口有新華路、西新橋等 25 個，主要集中于城市南北交通干道上。 2021 年核心區(qū)交叉口的平均 飽和度 達 ，通江路、和平路、延陵路等主要干道交叉口飽和度已經接近 。 從表 22 中 V/C長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 12 值可以看出，萬源市南北向道路要比東西向道路擁擠的多。 表 22 主要干道服務水平表 東西向道路 南北向道路 路面 V/C 路面 V/C 裕豐街 翻身街 后河路 新華路 秦川大道 萬白路 馱山南路 蘭 陵路 勞動路 清涼路 常錫路 麗華路 平均 V/C 平均 V/C 注： V表示需求流量； C表示實際交通中道路的通行能力 .V/C值越大表示道路越擁擠。 根據 2021 年 10 月對萬源市主要道路的路段行程車速調查，得出目前萬源市主要路段的行程車速如下表： 表 23 2021年萬源市區(qū)主要路段行程車速一覽表 （ m/min） 區(qū)域 早高峰 晚高峰 上午平峰段 下午平峰段 核心區(qū) 核心區(qū)外圍 從表 23 中數據可以看出，核心區(qū)早晚高峰車速緩慢；核心區(qū)外圍明顯好于核心區(qū)，早晚高峰車速相當于核心區(qū)平峰段車速。也就是說，核心區(qū)外圍的交通擁擠狀況要明顯好于核心區(qū)。 近幾年，萬源城市由東向西擴建，以至于 210 國道線從河東改往河西，因此誘發(fā)樓河西車輛的迅速增長，導致樓河西早晚高峰車速緩慢，交通擁擠的狀況。 另外，居民出行除了早晚高峰小時以外，逢年過節(jié)城市擁堵的情況同樣嚴重。至 2021 年起， 萬源市 大力發(fā)展旅游 產業(yè)，每逢假期，前往萬源市旅游休假的人絡繹不絕，且大多數游客為了出行方便 ，選擇自駕游的人較多， 因此 在帶動城市經濟發(fā)展的同時，也增加了城市道路的交通流量 。 萬源市機動車輛保有量變化 隨著城市經濟的不斷發(fā)展，居民生活水平的提高，城市車輛保有量也 不斷增長。 2021 年至 2021 年以來車輛增長變化如表 24： 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 13 表 24 萬源市車輛保有量變化 類型 機動車 客車 私家車 貨車 摩托車 駕駛員 2021 年 車輛數 419190 26257 12470 16348 353659 增長率 12% 28% 40% 16% 15% 2021 年 車輛數 486568 34438 18085 19523 411412 553700 增長率 16% 31% 45% 19% 16% 1% 2021 年 車輛數 531921 47379 26601 23883 443669 558073 增長率 9% 38% 47% 22% 8% 5% 2021 年 車輛數 565012 67287 40943 31894 449973 584691 增長率 6% 42% 54% 34% 1% 2% 2021 年 車輛數 637787 91867 59590 35652 499962 593718 增長率 13% 37% 46% 12% 11% 2% 2021 年 車輛數 650731 123750 82034 39057 483496 585610 增長率 2% 35% 38% 10% 3% 1% 2021 年 車輛數 674860 162378 115059 41119 467644 576566 增長率 4% 31% 40% 5% 3% 2% 圖 23 萬源市車輛保有量0100,000200,000300,000400,000500,000600,000700,000800,0002021年 2021年 2021年 2021年 2021年 2021年 2021年機動車客車私家車貨車摩托車駕駛員長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 14 從序列圖中可以更直觀的看到，除摩托車以外，其他車輛保有量都呈上升趨勢；而摩托車保有量 下降是因為 近幾 年來萬源市實行限摩政策。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量年增長率超過 20%時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。而進入 21 世紀以來，萬源市轎車增長率均在 40%以上，而現有城市路網狀況是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，這些都難以適應現代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現。 萬源市居民出行交通結構 萬源市各發(fā)展階段居民出行交通結構構成見下表。 從數據可以看出，公交車出行比例不高，但呈一個很好的上升趨勢，市民出行方式中自行車占據很大比例。市民出行的交通工具仍主要依賴自行 車 、摩托車、電動自行車等。盡管市中心區(qū)域實施“限摩”措施，市區(qū) 現仍有摩托車 萬輛，電動自行車 20 余萬輛，大量摩托車、電動自行車在城市道路、街道里巷行駛，占用有限的道路資源，進一步加劇了城市道路交通擁堵。 萬源市交通體系布局結構分析 ? 道路岔口過多嚴重干擾交通 按照城市道路交通規(guī)劃建設要求，主干道岔口設置距離應在 500 米以上，而目前，市區(qū)道路岔口設置過多，遠遠大于這一標準。以市區(qū)長 1780 米的 新華 路為例，共有大小岔口 20 多個，岔口過多嚴重干擾了主干道交通，影響了主干道通行能力。特別是道路沿線 單位進出岔口 的開設，因為方便一個單位車輛的進出，導致影響一條道路的暢通。 ? 實際交通流量已遠遠超出道 路交通承載能力 隨著萬源經濟的快速發(fā)展，汽車發(fā)展進入了迅猛發(fā)展軌道，截止 2021 年底，年份 步行 自行車 摩托車 公交 機動車 其他 合計 1986 — — —— 100 1994 100 2021 100 2021 100 2021 100 表 25 萬源市居民出行交通方式結構表 (%) 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 15 市區(qū)機動車保有量達到 萬輛，其中汽車 萬輛，三項指數分別比上年增長了 7%、 27%。而市區(qū)道路建成速度遠 遠跟不上車輛的發(fā)展速度，造成了道路交通供需矛盾的日益激化。且至去年達陜高速公路通車以來，萬源作為一個主要的交通樞紐 ，最少有 58 萬輛需要在市區(qū)通行，進一步加劇了市區(qū)道路交通的擁堵，主城區(qū)道路交通流量已嚴重飽和，遠遠 超出道路交通承載能力。在今后的若干年內，萬源汽車的發(fā)展將進入持續(xù)高速增長時期，這必將使停車供需矛盾，車輛增長與道路設施的矛盾，行人、非機動車與汽車爭奪路權的矛盾進一 步尖銳。 ? 一些居民小區(qū)布局不夠合理 從交通組織方面分析 ， 市區(qū)一些居民小區(qū)過于集中，規(guī)模過大，一到交通高峰時段，這些居民小區(qū)周邊道路交通流特別集中，造成區(qū)域性、時段性交通擁堵十分突出。比如 金帝花園 附近的 建設 路、 東門家屬院 附近的 翻身街等，這一現象尤為明顯，給交通管理部門帶來了較大的困難。 ? 城市 道路交通系統(tǒng) 處于 不穩(wěn)定狀態(tài) 隨著城市現代化建設 步伐的 加快， 近年來我市 始終處于施工高峰期，特別是交通基礎設施建設大面積鋪開。 今年， 中心廣場 、 金帝 路等主干道拓寬改造， 施工期間，一方面對社會交通干擾很大，極易引發(fā)交通擁堵，另一方面由于路網結構功能處于不穩(wěn)定狀態(tài)，給我們的交通組織管理帶來較大困難。 城市 公共交通 體系 萬源市目前沒有地鐵、輕軌等大容量的城市公共交通運輸方式，公共交通體系僅有公共汽車一種。據 2021 年的統(tǒng)計資料，萬源市內目前共有 186 條公交線路，營運車輛 4458 輛，營運線路總長度 3891km，平均線網密度為 ,公交線網