【正文】 通過對比 1994 年和 2021 年萬源市居民出行空間分布特性，萬源市城市空間分布主要有以下 3 方面的變化： ? 城市空間結構進一步擴展，逐步向多中心組團結構發(fā)展。但是，隨著經(jīng)濟的開始發(fā)展和人民生活水平提高，以購物和娛樂為出 行目的的生活出行逐步增加。 以上班、上學為目的的通勤出行歷來是中國城市居民的主要出行目的。 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 27 圖3 4 萬源市居民出行時間分布特征051015202500: 0001: 0001: 0002: 0002: 0003: 0003: 0004: 0004: 0005: 0005: 0006: 0006: 0007: 0007: 0008: 0008: 0009: 0009: 0010: 0010: 0011: 0011: 0012: 0012: 0013: 0013: 0014: 0014: 0015: 0015: 0016: 0016: 0017: 0017: 0018: 0018: 0019: 0019: 0020: 0020: 0021: 0021: 0022: 0022: 0023: 0023: 0024: 0000 . 0 50 . 10 . 1 50 . 20 . 2 50 . 30 . 3 50 . 40 . 4 50 . 5上班 上學 公務 生活購物 文娛體育 探親訪友 回家 其它回程 其它活動 集聚性 居民出行目的分析 出行目的是出行者之所以出行的原因，也是出行行為選擇的基點。此外，在高峰期附近時段出行量亦占有較高比例，即早高峰前后 1 小時（早上 6： 00－ 7： 00 和 8： 00－ 9： 00）出行量占全日出行量比例分別為 %、 %，晚高峰前后 1 小時（下午 16： 00－ 17： 00 和 18： 00－ 19： 00）出行量占全日出行量比例分別為 %、 %。 根據(jù)城市發(fā)展規(guī)律，隨著城市規(guī)模的擴大以及經(jīng)濟的發(fā)展，早晚高峰的集聚將更加明顯，高峰時段交通流在短時間內(nèi)對城市道路的沖擊更加嚴重，因此，采取積極有效的措施解決高峰時段的交通問題是交通管理工作的要點，也是城市規(guī)劃中需要考慮的重要問題之一。 從前面的分析中可以看到，步行和自行車出行比重逐漸下降，有條件的居民已經(jīng)開始選擇駕駛小汽車出行，使小汽車出行比重增加。 由于萬源市規(guī)模的擴大和居民生活需求的變化，中長距離的出行特別是組團間的出行開始增多，使得居民出行的距離不斷增長。 傳統(tǒng)的以上班上學為主要出行目的的出行構成已經(jīng)發(fā)生變化，居民出行行為選擇更趨于多元化，以生活、娛樂為目的的出行比重逐步增大。 圖3 3 萬源市居民出行方式0102030405060701986 1994 2021 2021 2021步行自行車摩托車公交機動車其他（ %） 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 26 隨著萬源市城市空間的擴展和社會經(jīng)濟活動的日趨活躍，組團間的交通聯(lián)系不斷加強，居民的出行次數(shù)逐年增長，導致萬源市交通需求總量將會迅速增加。 表 32 不同出行目的出行時耗統(tǒng)計分析表 目的 上班 上學 公務 生活購物 文娛體育 探親訪友 回家 其它回程 其它 合計 出行 次數(shù) 703651 170246 107042 206198 85115 55548 1247792 61614 117789 2754996 比重 (%) 100 出行總時耗 14066607 3046884 4045318 3943082 1760672 1725103 26410623 1888593 3112113 59998994 比重 (%) 100 平均時耗 隨機性 居民出行是隨機的，這也是交通需求特點中重要的一點之一。 出行時耗與出行目的的關系反映了各種設施的空間分布及出行的方便程度。 出行時耗分析 由于城市系統(tǒng)布局的緣故， 居民的各種出行目的時耗各不相同，即使同一出行目的，由于起訖點不同、對出行方式的選擇不同，出行時耗亦不相同。另一方面，隨著萬源市經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市居民的經(jīng)濟活動范圍逐漸擴大，居民出行結構逐漸向個體快捷交通方式中小汽車及大容量的快速公交轉變。 由表 25 可以得出萬源市居民出行方式結構圖（圖 33） 出行方式結構是反映城市交通發(fā)展水 平的一個重要指標。 隨著社會經(jīng)濟迅速發(fā)展 ,城市功能逐漸完善 ,人們生活水平不斷提高 ,居民出行方式結構也有了較大改變 ,從體力出行方式逐步向非體力出行方式發(fā)展 ,從非機動化向機動化方式轉移 ,私人交通方式比例越來越大 ,出行方式結構的分析對城市交通需求的研究也尤為重要。 居民出行方式結構分析 出行方式結構是指城市居民日常出行采用各種交通工具的人數(shù)比例， 是反映城市交通發(fā)展水平的一個重要內(nèi)容。盡管萬源中心城區(qū)人口密度大，但仍然出行次數(shù)較高，這與中心城區(qū)的城市結構、工作方式、家庭經(jīng)濟狀況、交通和通信設施有關。此外，隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，萬源市居民 2021 年的出行次數(shù)較 1994年有所增加。平均出行次數(shù)則反映了居民出行的平均需求強度 ,出行總量反映了城市居民 的出行需求 圖 32 統(tǒng)計的是萬源市不同年齡段和不同職業(yè)的居民在 1994 年和 2021 年日均出行次數(shù)的對比情況。 表 31 萬源市居民不同交通方式的出行距離 （ km） 出行方式 步行 自行車 摩托車 公共汽車 單位班車 出租車 私人汽車 其他 出行距離 時空不均勻性 時空不均勻性的體現(xiàn)這包括出行次數(shù)的研究分析。由表 321 可以看出，萬源市居民短距離出行方式以步行、自行車為主，而中長距離的出行以單位班車、公交車為主。 反映城市空間形態(tài)的主要指標有聚散度、形狀指數(shù)等，可以說城市土地利用和空間形態(tài)對居民出行距離的影響是最為明顯，對出行距離產(chǎn)生影響的經(jīng)濟水平包括城市經(jīng)濟水平和家庭收入兩個方面，家庭收入對其的影響是直接的，但是城長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 23 市經(jīng)濟水平也對出行距離產(chǎn)生不能忽視的影響。由于每種交通方式各自的特征，居民選擇不同出行方式所能承受的距離不同。 基本需求和非基本需求 出行距離體現(xiàn)了交通需求特點中基本需要和非基本需求這一特點。居民的出行意愿和出行心理直接影響出行需求。 萬源市居民出行需求 特點分析 為了對出行需求進行研究，我們必須首先明確對出行需求產(chǎn)生最直接和最明顯影響的因素，運用系統(tǒng)分析的觀點，我們對其進行歸納分析。 ? 宏觀與微觀相結合 交通需求分析的方法、深度和指標上應與分析的目的相適應，采用宏觀與微觀相結合的交通分析方法。 ? 以交通調(diào)查為基礎 目前我國城市與交通均處于高速發(fā)展期，交通與城市發(fā)展的矛盾突出，但由于我國 20 世紀 70 年代末才開始真正意義上的現(xiàn)代交通工程、交通規(guī)劃研究，目長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 22 前研究基礎還相對薄弱，各城鎮(zhèn)交通數(shù)據(jù)的積累也還比較少，各地城市交通研究的技術力量和交通基礎能夠推廣，在缺少適用于本地的交通參數(shù)的情況下，必須以實地的交通調(diào)查為基礎，通過調(diào)查確定適用于本地的交通參數(shù)。 正是交通需求的第二點集聚性特征解釋了當斯 托馬斯 悖論“ 新建道路誘發(fā)新的交通量，交通需求總是傾向于超過供應能力 ” 。這是說，即便一定區(qū)域總的到達交通需求是有限的，但連接該區(qū)域的一條道路上的通過交通需求卻可以是無限的。到達型交通需求的有限集聚性是不難理解的。一定范圍區(qū)域內(nèi)，社會經(jīng)濟活動所要求的貨物和人力是有限的。對于所派生的交通需求而言，這意味著起點集聚和終點集聚。 交通需求的產(chǎn)生與發(fā)展是有一定的規(guī)律的，也就是說它是可控的，因為其重要影響因素之間的相互關系在一定時期內(nèi)是比較穩(wěn)定的。 隨機性及可控性 城市交通系統(tǒng)具有很高的開放性。同樣，白天、夜晚、節(jié)假日、周末、工作日以及產(chǎn)品、市場銷售的不同時期，也會影響交通需求的變化。舉例來說，在上下班高峰時段需求量迅速增加，而低峰時段需求量則快速回路。因此，城市交通需求的空間分布還呈現(xiàn)出“向心”特性和“潮汐”現(xiàn)象，這些“向心”特性和“潮汐”現(xiàn)象就是交通需求結構特性的典型例子。因地理位置、人口數(shù)量及土地開發(fā)強度的不同，任意兩個發(fā)生源、吸 引源之間的交通聯(lián)系強度也是不一樣的。 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 20 城市規(guī)模形態(tài)社會經(jīng)濟水平人口的出行貨物的流動基本交通需求貨運交通布局及貨運交通政策貨運方式選擇及運輸組織派生交通需求時空分布土地使用布局及其他客運交通布局及客運交通政策客運方式構成及運輸組織道路系統(tǒng)布局及道路系統(tǒng)組織客運量、客運周轉量停車需求貨運量、貨運周轉量道路負荷量及時空分布地鐵負荷量及時空分布其他運輸載體負荷及時空分布停車場負荷地鐵網(wǎng)絡及其它設施網(wǎng)絡布局 時空不均勻性 城市區(qū)域土地使用強度的差異決定了交通需求空間分布不均特性。 相對于出行量及貨物流量這些基本需求而言，各種運輸方式承擔的客、貨運量、周轉量及道路（或地鐵、鐵路等其它運輸載體）上的負荷，雖然其產(chǎn)生是由基本需求所決定的，但其強度及時空分布又不完全決定于基本需求，故稱之為“派生需求”或者“非基本需求”，其大小與分布狀況受到交通運輸方式、運輸組織及交通管理等因素的直接影響，即使在確定的時段內(nèi)也是不穩(wěn)定的，具有較大的彈性，以客運為例， 當出行量一定，客運量也一定，但如果選擇小汽車出行，反映在道路上的交通負荷量就要比公共汽車大出若干倍。如果我們真正認識到了城市發(fā)展進程中對交通基本需求變化趨勢的把握，從而在制定城市總體規(guī)劃及發(fā)展戰(zhàn)略時充分考慮到影響交通基本需求的各項因素的合理配置，基本交通需求就可以人 為的進行適當調(diào)節(jié)和干預，而且是在保證城市正常功能不受控制的前提下實現(xiàn)的。認識城市交通的基本需求的目 的是為了更好、更精確的理解城市交通需求的本質(zhì)屬性以及影響因素 ，以便為城市制定需求管理對策提供正確的思路，同時充分發(fā)揮交通需求管理在城市交通中的作用。 基本需求與派生需求 人的需求是復雜多樣的，但是我們可以根據(jù)需求的緊迫程度把需求大致地分為基本需求和非基本需求（也叫派生需求），當這種區(qū)分只有相對的意義，非基本需求并不是基本需求派生的產(chǎn)物，它們是同時存在的。 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 19 城市道路 交通需求特點 城市道路 交通需求的特 點 主要包括有基本需求和非基本需求、時空不均勻性、多層次、隨機性 及 可控制性、集聚性等 。 城市交通需求分析是城市綜合交通規(guī)劃工作中的難點，目前存在的問題是 ： ? 城市布局特性、交通出行特性、交通網(wǎng)絡特性及相互間的內(nèi)在關系分析不夠，由此交通癥結的把握不準，規(guī)劃方案的制定缺乏有的放矢； ? 交通分析的系統(tǒng)性不足，很多規(guī)劃只關注交通系統(tǒng)的論證，忽視交通 “ 源與流 ” 的辨證詮釋；或只關注道路系統(tǒng)的評價，而缺乏對公交、停車、交通服務 水平、交通發(fā)展戰(zhàn)略及策略的系統(tǒng)分析。 城市交通需求分析貫徹系統(tǒng)分析與典型分析相結合，以城市交通特性和供需問題解決為導向的分析方法，包括城市土地利用分析、交通需求總量及分布分析、道路交通系統(tǒng)分析與評價、停車分析等四部分內(nèi)容，并通過 “ 源與流 ” 、 “ 供與需 ” 、 “ 行與停 ” 等辯證關系的統(tǒng)一，將幾部分內(nèi)容融為一體。 長春建筑學院交通學院畢業(yè)論文 18 第 3 章 城市交通需求 特點分 析 城市 道路交通需求 概述 交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以 各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。 政府尚無完善的交通政策法規(guī)體系， 不能有效引導混亂的交通現(xiàn)狀；而各有關管理部門之間缺乏適當?shù)臏贤ㄅc協(xié)調(diào)，導致管理混亂，資源浪費嚴重；市民的交通意識淡薄，未能從根本上認識到城市交通的問題所在。 在 停車設施使用方面主要存在的問題有： ① 配建停車場存在挪用現(xiàn)象； ②