【正文】 在未來(lái)路網(wǎng)中，濱江一段能發(fā)揮重要的作用，作為井字架的組成部分，將其定性為準(zhǔn)快速路，在下面會(huì)進(jìn)行說(shuō)明。因此，將內(nèi)環(huán)路定義為交通性次干道。內(nèi)環(huán)路作為城區(qū)內(nèi)連接各條干道的環(huán)路，在路網(wǎng)上具有重要的地位?，F(xiàn)狀交通除南環(huán)與東華路相交的濱江西路和濱江中路，以及西環(huán)的西體路和金仙橋路交通負(fù)荷相對(duì)大外，其它路段的交通狀況良好。由于道路兩側(cè)分布較多大型市場(chǎng)，降低了通過(guò)性功能，有待加強(qiáng)通過(guò)性功能。一環(huán)路承擔(dān)環(huán)路周邊交通需求、疏導(dǎo)中心區(qū)的機(jī)動(dòng)車過(guò)境交通，形成中心區(qū)的交通保護(hù)殼，在城市交通中發(fā)揮重要作用。一環(huán)路現(xiàn)改造完全，道路紅線寬度40米，斷面為機(jī)非分離三塊板式，雙向六車道，除各別路口采用立交外，道路交叉以平面交叉為主，在與放射道路相交的主要交叉口均采用路口拓寬、增加進(jìn)出口車道的方式和管理措施提高通行能力。為增大二環(huán)路的通行能力，緩和一環(huán)的過(guò)大的過(guò)境交通壓力，考慮現(xiàn)有的道路狀況以及可改造的交叉口以及路段的空間，將二環(huán)路規(guī)劃為準(zhǔn)快速路，所有交叉口均實(shí)現(xiàn)立體分離。二環(huán)路在城市的圈層用地分布中處于中間層帶，對(duì)中心區(qū)外圍主城區(qū)圈層的橫向交通聯(lián)系影響較大，是城市交通運(yùn)輸和組織的關(guān)鍵道路。但就其環(huán)路的重要性，以及就近沒(méi)有同等級(jí)或更高等級(jí)的道路疏散通過(guò)性交通。通過(guò)性和到達(dá)性交通沖突嚴(yán)重，造成交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。沿線城市防洪和綠化等市政設(shè)施的布設(shè)，街道兩側(cè)建筑物距道路紅線保持一定的距離，同時(shí)現(xiàn)狀平交路口預(yù)留未來(lái)立交設(shè)施建設(shè)用地。因此在城市交通組織中，三環(huán)路主要作為環(huán)繞中心區(qū)的城市副中心和次中心之間的快速聯(lián)系通道，同時(shí)也作為城市貨運(yùn)交通組織的通道。與主要城市主干路相交的交叉口采用立交方式，與其他城市道路相交采用與輔路相交的平面交叉方式。因此將其定位為高速公路。 由全部道路構(gòu)成的全路網(wǎng) 關(guān)鍵道路定位 環(huán)形道路定位外環(huán)路是成都市中心城區(qū)的外圍環(huán)路，也是城區(qū)邊線，按高速公路標(biāo)準(zhǔn)修建，距中心區(qū)較遠(yuǎn)，道路全長(zhǎng)85公里。 在干道網(wǎng)的基礎(chǔ)上增加以通過(guò)性交通為主或在路網(wǎng)交通組織中發(fā)揮重要作用的支路構(gòu)成城區(qū)主路網(wǎng)。 由高速路、快速路及準(zhǔn)快速路以及部分交通性主干道構(gòu)成城市的路網(wǎng)主骨架216。 小區(qū)道路以上城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)層次分成四層，分別是路網(wǎng)主骨架、干道網(wǎng)、主路網(wǎng)和全路網(wǎng)。 次干道，分成交通次干道和服務(wù)次干道216。 快速路，分成快速路和準(zhǔn)快速路（包含高速公路）216。分類在要大原則和依據(jù)的前提下，必須符合成都道路網(wǎng)的特性、路網(wǎng)的優(yōu)化和完善以及交通組織管理的需求。 交通誘導(dǎo)，智能監(jiān)控，協(xié)調(diào)控制等現(xiàn)代交通管理水平有待進(jìn)一步提高。 部分單行線和路口轉(zhuǎn)向限制等交通流組織措施缺乏研究，整體協(xié)調(diào)性差；216。 注重“點(diǎn)”的管理控制，忽視各點(diǎn)之間的相互影響關(guān)系，整體控制效益差；216。成都市的交通組織管理主要存在以下問(wèn)題：216。 積極鼓勵(lì)公交優(yōu)先，部分道路設(shè)置公交專用、公交優(yōu)先道。 限制三輪車在一些重要道路上行駛，消除其對(duì)機(jī)動(dòng)車的影響。 限制貨運(yùn)出入中心城的時(shí)間，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中的時(shí)間和空間。目前，成都市的交通信號(hào)區(qū)域系統(tǒng)控制還處在起步階段，“面控”還停留在“點(diǎn)控”和部分“線控”的基礎(chǔ)上。 少部分路段納入了信號(hào)協(xié)調(diào)控制，信號(hào)協(xié)調(diào)控制的路段長(zhǎng)度不長(zhǎng)，整體協(xié)調(diào)控制效益較差。216。216。 實(shí)施單向交通50余條，大部分單向交通道路為支路。 在主干道與支路相交的交叉，各個(gè)方向限制路口左轉(zhuǎn)，消除轉(zhuǎn)彎車的對(duì)主干道上車流的影響。 在燈控路口實(shí)現(xiàn)監(jiān)控的約占到總量的13%，并且絕大部分分布在一環(huán)以內(nèi)，對(duì)二環(huán)和二環(huán)以外路口監(jiān)控力度不夠。 在二環(huán)到外環(huán)之間燈控率較低，燈控缺口較大，在一定程度上也致使該區(qū)域交通事故頻發(fā)。其中，絕大部分是單點(diǎn)定周期控制。216。 在主干道與支路相交的路口部分設(shè)施有停車讓行標(biāo)志，存在支路路口標(biāo)志標(biāo)線不完善現(xiàn)象。 在與主次相交的路口設(shè)有交叉口渠化以及信號(hào)控制。 具有較為完善的標(biāo)志標(biāo)線以及過(guò)街設(shè)施。成都市在城市道路交通設(shè)施的投入較大。高峰時(shí)段自行車出行在交通流中占有較大比例，在路段、路口處機(jī)非之間的相互干擾，不但降低了道路的通行能力，也為交通事故的發(fā)生帶來(lái)了隱患。呈現(xiàn)明顯的早晚高峰，且高峰持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，午高峰相對(duì)較低。小客車和出租車的流量比例最高，兩者總量接近全市交通流量的70％，隨著汽車擁有量的增加，小汽車對(duì)城市交通的影響越來(lái)越大。 車流運(yùn)行特征成都市的車流運(yùn)行主要有以下特征：成都市車流集中在主干道上，高峰期擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，其中環(huán)路交通較為明顯。盡管城區(qū)內(nèi)有一、二、三環(huán)和外環(huán)，甚至在核心區(qū)還可以找到內(nèi)環(huán)、核心環(huán)，但各環(huán)路應(yīng)當(dāng)起什么樣的作用，應(yīng)當(dāng)如何分工和合作，在道路條件和交通組織上很難看出明顯的特征。且中心區(qū)交通路網(wǎng)也存在結(jié)構(gòu)性缺陷，由皇城、少城和老城三種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)拼湊而成，形成了核心區(qū)不規(guī)則的棋盤(pán)式路網(wǎng)，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)之間的聯(lián)系缺乏必要的過(guò)渡，硬性銜接造成中心道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)中斷，并造成結(jié)合層面道路交叉口的交通擁堵嚴(yán)重。成都市的單中心的特性造成了中心區(qū)交通的過(guò)于集中——各個(gè)方向的交通極容易聚集在中心區(qū)小范圍內(nèi)，造成了中心區(qū)交通過(guò)于擁擠，不宜疏導(dǎo)。一些交通主干道直接與支路連接，缺少次干道過(guò)渡，造成了路網(wǎng)系統(tǒng)交通集散能力不足，影響了交通主干道的暢通。由于城市歷史、現(xiàn)狀發(fā)展的原因，土地開(kāi)發(fā)缺乏合理限制，居民的出行需求密度沿環(huán)放型路網(wǎng)，呈由外及內(nèi)迅速遞增的分布態(tài)勢(shì)，交通供需顯然不相匹配。中小街道不能完善發(fā)揮疏散作用。許多交通主干道，通過(guò)性交通與到達(dá)性交通的矛盾十分尖銳，道路的交通功能與服務(wù)功能混雜，給交通組織和管理帶來(lái)巨大的困難。同時(shí)，結(jié)構(gòu)配置方面也存在嚴(yán)重的不合理，影響了道路交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行，削減了既有路網(wǎng)系統(tǒng)的總體效能。成都市路網(wǎng)條件總體上達(dá)到了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)放形的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)基本形成，道路總長(zhǎng)度和總面積基本上滿足要求。目前已形成了包括內(nèi)環(huán)、一環(huán)、二環(huán)、三環(huán)和外環(huán)高速在內(nèi)的完善的環(huán)狀道路系統(tǒng)；包括川陜、成綿等對(duì)外公路、高速公路、放射狀道路在內(nèi)的23條強(qiáng)大的放射道路系統(tǒng)以及人民路、蜀都大道等主干道在內(nèi)的市中心區(qū)棋盤(pán)式道路系統(tǒng)。其中中心區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)沿襲了老城區(qū)路網(wǎng)格局，局部呈棋盤(pán)狀。 成都市道路交通現(xiàn)狀主要從道路網(wǎng)、交通流的運(yùn)行狀況，以及交通管理的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，指出成都市道路交通存在的問(wèn)題。在交通起訖點(diǎn)一致的情況下，反映路網(wǎng)和交通組織、管理的合理性。Vissim仿真軟件可以提供諸如延誤、行程車速、地點(diǎn)車速、流量、密度等一系列交通通行指標(biāo)來(lái)定量評(píng)價(jià)方案的交通通行效果。此處，不具體的展開(kāi)評(píng)價(jià)。由于本文研究的最終目的在于提高路網(wǎng)的整體效應(yīng)，因此應(yīng)針對(duì)路網(wǎng)的負(fù)荷以及交通的通行的影響做出定量的分析，確定其交通管理功能分類效果。 評(píng)價(jià)指標(biāo)主要包括幾個(gè)部分的評(píng)價(jià)指標(biāo)：圖51 評(píng)價(jià)指標(biāo)以上各項(xiàng)指標(biāo)均可以通過(guò)定性和定量的方式來(lái)進(jìn)行分析評(píng)價(jià)。限制貨運(yùn)出行的時(shí)間，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中的時(shí)間和空間。 交通限制策略當(dāng)城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí)，可在特定的時(shí)間段對(duì)某些車輛實(shí)施限制出行。 經(jīng)濟(jì)手段經(jīng)濟(jì)手段使介于無(wú)管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略。城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展導(dǎo)致小汽車的迅猛增長(zhǎng)。雖然出租車的出行效率較高，但在滿足需要的前提下，交通車輛、道路及出行量越小越好。在中心區(qū)內(nèi)積極采取措施，規(guī)劃自行車交通系統(tǒng)，充分發(fā)揮自行車交通便捷、無(wú)污染的優(yōu)點(diǎn)。因此要堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通，減少小汽車出行，構(gòu)成良好的城市交通模式。 城市交通結(jié)構(gòu)控制調(diào)節(jié)城市交通結(jié)構(gòu)，優(yōu)化交通出行方式，構(gòu)成較好的城市交通模式，減少不必要的交通需求。實(shí)現(xiàn)緩解城市交通擁擠、降低道路交通負(fù)荷的目的，減少中心區(qū)不必要的交通發(fā)生源和吸引源，以控制城市交通需求的不斷增加。圖46 需求管理作用概念圖交通需求管理包括以下幾個(gè)部分： 土地利用規(guī)劃充分認(rèn)識(shí)城市交通規(guī)劃對(duì)土地利用規(guī)劃的相互反饋?zhàn)饔?，促進(jìn)城市朝多中心、多組團(tuán)結(jié)構(gòu)布局方向發(fā)展。但當(dāng)一味擴(kuò)大供給已不能滿足交通量的增長(zhǎng)，需要通過(guò)對(duì)交通源的管理，來(lái)進(jìn)行必要更新思路。 改善交叉口的信號(hào)控制，在有條件的路口采用公交優(yōu)先控制信號(hào)。 在公交需求量大，條件許可的路段應(yīng)采取公交優(yōu)先措施，包括其他車種讓位于公交車輛，部分時(shí)間禁止非公交車輛通行。 在支路上建設(shè)交通專用道系統(tǒng)，完善的公交專用網(wǎng)路。 在服務(wù)性主干道上以及以下的等級(jí)強(qiáng)調(diào)公共交通優(yōu)先，或公共交通為主的交通結(jié)構(gòu)。 可在條件許可的交通干道上設(shè)置公交優(yōu)先道，并規(guī)范公交站點(diǎn)的設(shè)置。 準(zhǔn)快速路可作為快速公交通行道，路段上設(shè)置的公交站點(diǎn)，其間距必須在800米以上且必須是全港灣式的。 快速路主路上不設(shè)置公交站點(diǎn)（如有輔路的可以在輔路上設(shè)置）。公共交通在城市交通中發(fā)揮著不可取代的作用，合理地進(jìn)行交通組織，有利于提高公共交通的效率、增加路網(wǎng)的容量、提高城市交通的服務(wù)質(zhì)量。216。216。216。216。 準(zhǔn)快速路和主干道以及交通性次干道上允許設(shè)置出租車臨時(shí)上下客點(diǎn)，使得出租車停車點(diǎn)設(shè)置在公交站點(diǎn)前10～20m范圍內(nèi)。 快速路嚴(yán)格禁止出租車停車上下客。但是出租車24小時(shí)不停，流量大，占用道路資源多，且出行行為不易規(guī)范，因此，必須控制出租車發(fā)展規(guī)模，調(diào)控出租車的使用，提高運(yùn)行效率，減少空駛率，同時(shí)規(guī)范出租車停車點(diǎn)，加強(qiáng)車輛年檢和駕駛員教育。 開(kāi)辟部分支路為非機(jī)動(dòng)車專用道。 在平面交叉口，采用非機(jī)動(dòng)車二次過(guò)街，減少機(jī)非沖突，提高非機(jī)動(dòng)車的安全性。 在準(zhǔn)快速路以及主干道上，非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車嚴(yán)格采用物理設(shè)施隔離。對(duì)于非機(jī)動(dòng)車量較大的城市，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車相互交織干擾、相互制約，增加了不了不安全因素，降低道路的通行能力。216。216。支路的交通組織優(yōu)化可有以下幾種方式：216。交通性次干道重要次要城市各區(qū)間的交通干線，是路網(wǎng)中輔助性的干道，連接主要干道服務(wù)性次干道次要重要承擔(dān)區(qū)內(nèi)交通聯(lián)系，對(duì)主干道交通起集散和分流的輔助作用重要支路重要重要地區(qū)內(nèi)部對(duì)外聯(lián)系的主要通道一般支路次要非常重要地區(qū)內(nèi)部的道路，主要服務(wù)沿線單位小區(qū)道路次要極重要小區(qū)、街坊內(nèi)部道路，服務(wù)街道小區(qū)明確快速路為機(jī)動(dòng)車服務(wù)；主干道機(jī)動(dòng)車優(yōu)先，但需考慮非機(jī)動(dòng)車和行人穿越；次干道考慮機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，公共交通優(yōu)先；支路除機(jī)動(dòng)車通行外，應(yīng)優(yōu)先考慮慢行交通的通行需求；小區(qū)道路以慢行交通為主，限制機(jī)動(dòng)車的通行。交通性主干道非常重要次要聯(lián)系城市各區(qū)、各主要客貨運(yùn)中心等交通發(fā)生源，承擔(dān)城市客貨運(yùn)主流交通，是城市內(nèi)部的交通大動(dòng)脈。表45 各類道路的服務(wù)特性分類因素道路等級(jí)通過(guò)性功能可達(dá)性功能服務(wù)特性快速路極重要次要聯(lián)系市際各區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)或?qū)ν馔ǖ?，承?dān)城市客貨運(yùn)主流方向的道路交通。通過(guò)科學(xué)組織、合理限制，疏導(dǎo)交通流，改善交通秩序。如何通過(guò)人為的控制和疏導(dǎo)，合理的組織交通流，達(dá)到路網(wǎng)交通流的均衡分配，提高現(xiàn)有道路設(shè)施的利用率，是交通管理的重要內(nèi)容之一。 便于對(duì)本地停車設(shè)施分布不熟悉的外地來(lái)訪車輛尋找停車位置。 合理地安排停車，提高路外停車設(shè)施的泊位利用率，增加停車場(chǎng)的收入，減少違章停車行為。 為駕駛員提供停車場(chǎng)占用狀況信息，減少尋找停車場(chǎng)的交通量，從而減少駕駛員停車時(shí)間消耗，降低交通污染。停車誘導(dǎo)系統(tǒng)作為停車管理的技術(shù)手段，主要包括實(shí)時(shí)信息的采集、處理、傳輸和顯示四個(gè)步驟。鼓勵(lì)社會(huì)利用單位空地開(kāi)辦社會(huì)公共停車場(chǎng)，對(duì)外提供停車服務(wù)。 路外停車管理路外停車場(chǎng)是停車供應(yīng)的主體，應(yīng)該積極的開(kāi)發(fā)和建設(shè)。 一般支路可以允許機(jī)動(dòng)車在道路一側(cè)停放，但嚴(yán)禁同時(shí)在兩側(cè)停放?？稍谌诵械郎线m當(dāng)設(shè)置一些自行車停車點(diǎn)。交通性次干道道路兩側(cè)在高峰期內(nèi)（7：00～19：00）嚴(yán)禁一切車輛長(zhǎng)時(shí)間停放，其余時(shí)間可視具體情況適當(dāng)設(shè)置一些路邊停車場(chǎng)；可根據(jù)實(shí)際需要設(shè)置出租車臨時(shí)上下客點(diǎn)。交通性主干道路邊嚴(yán)禁臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)間停車。不同等級(jí)的道路的路邊停車管理如下圖所示：表44 各等級(jí)道路路邊停車管理道路等級(jí)路邊停車管理措施快速路路邊（包括輔路）嚴(yán)禁臨時(shí)或長(zhǎng)時(shí)間停車。216。216。216。 路邊停車管理路邊停車是和動(dòng)態(tài)交通最密切相關(guān)的，路邊停車主要為短時(shí)停車服務(wù)，同時(shí)又不能過(guò)大的妨礙動(dòng)態(tài)交通的運(yùn)行，路邊停車管理對(duì)策應(yīng)該以此目標(biāo)指定：216。 停車秩序管理嚴(yán)格執(zhí)法，使管理具有實(shí)效性，充分保護(hù)停車場(chǎng)的利益，制止違章現(xiàn)象的蔓延。停車設(shè)施的建設(shè)與完善是城市交通機(jī)動(dòng)化的必要保證，停車設(shè)施建設(shè)不足，將嚴(yán)重影響機(jī)動(dòng)車的發(fā)展。城市交通由動(dòng)態(tài)交通和靜態(tài)交通兩部分組成，交通系統(tǒng)管理也分成靜態(tài)的交通管理以及動(dòng)態(tài)的交通流組織。通常路段過(guò)街信號(hào)控制采用線控方式。 當(dāng)相鄰交叉口飽和度的差很大、最優(yōu)周期長(zhǎng)不同但不是相差整數(shù)倍，應(yīng)進(jìn)行比較分析后，決定采用何種控制方式。 交通量（線方向）越多，線控的必要性越大；216。決定交叉口控制方式采用點(diǎn)控或面控可根據(jù)如下進(jìn)行綜合判斷：216。實(shí)行分道控制的路口應(yīng)設(shè)置車道信號(hào)燈。設(shè)置機(jī)動(dòng)車信號(hào)燈的路口，當(dāng)?shù)缆肪哂袡C(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車分道線且道路寬度大于15m時(shí)，應(yīng)設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道信號(hào)燈。重要支路——一般支路視流量設(shè)置。次干道——重要支路采用信號(hào)控制。主干道——一般支路采用支路右進(jìn)右出。主干道——次干道通常采用信號(hào)控制，流量很大時(shí)，實(shí)現(xiàn)立體分離。準(zhǔn)快速——支路右進(jìn)右出。準(zhǔn)快速——主干道立體分離。交叉口信號(hào)控制通常是當(dāng)交叉口的交通量增加到接近停車或讓路標(biāo)志交叉口所能處理的能力時(shí)，才增設(shè)的信號(hào)控制。小區(qū)道路以人和非機(jī)動(dòng)車通行為主，可不設(shè)專門(mén)的人行橫道。重要支路路段上人行橫道其間距不應(yīng)小于300米。交通性次干道路段上的人行橫道間距在300～500米。在一些行人過(guò)街量特別大的地方應(yīng)當(dāng)設(shè)置過(guò)街天橋或地道。無(wú)條件的路段上的人行橫道必須采用燈控，間距在800米以上。在路段上人行橫道設(shè)置的距離視人流量大小設(shè)置，但至少滿足以下：表42 人行過(guò)街設(shè)施設(shè)置道路等級(jí)設(shè)置過(guò)街設(shè)施快速路所有的行人過(guò)街采用立交，設(shè)置天橋或地道。圖43 交叉口渠化 行人過(guò)街設(shè)施行人過(guò)街設(shè)施主要包括人行橫道、人行過(guò)街天橋和地下通道等。施劃人行橫道、停車線等位置，應(yīng)符合人的交通特性與習(xí)慣。216。216。216。216。盡可能將交叉口渠化成十字形或T形。216。交叉口的渠化應(yīng)遵循以下原則：