【文章內容簡介】 要原因。 總之，我國物流業(yè)的管制是相對較為嚴格的，從國家總體的開放態(tài)勢和成果衡量，物流業(yè)市場準人的控制較嚴、限制較多。四、我國加入WTO對物流業(yè)市場開放的承諾在WTO的市場開放時間表中，并無關于物流業(yè)的整體市場開放問題，物流業(yè)雖屬于服務業(yè)的范疇，但其開放與服務業(yè)在整體上有相似之處，即物流業(yè)是由對各行業(yè)和部門的分別開放和承諾構成的。 （一）與物流管理相關的流通領域 加入WTO后的2年內允許外資在合資批發(fā)公司內擁有多數(shù)所有權，屆時地域或數(shù)量限制將不復存在。除了圖書、報紙、雜志、藥品、殺蟲劑和農(nóng)用薄膜商品的分銷將在3年內放開，化肥、成品油和原油在5年之內放開之外，1年之內，合資企業(yè)將可分銷一切進口產(chǎn)品及國內生產(chǎn)的產(chǎn)品。 外國投資的企業(yè)可以分銷其在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，并針對其分銷的產(chǎn)品，提供包括售后服務在內的相關配套服務。 所有的省會以及重慶市、寧波市將在兩年內向合資零售企業(yè)開放，3年之內將取消地域、數(shù)量限制和企業(yè)股權比例的限制。 （二）交通運輸領域 對公路運輸，將分別在1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司；對于鐵路運輸，將分別在3年和6年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 （三）貨物運輸代理領域 分別在1年和4年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司，合資企業(yè)經(jīng)營1年以后可以建立分支機構。 外資貨運代理公司在其第一家合資公司經(jīng)營滿5年后可以建立第二家合資公司。入世兩年后，此項要求將被減至2年。 （四）倉儲服務領域 分別在入世1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 （五）海上運輸領域 允許開展國際海上貨運和客運業(yè)務(如航班、散貨和不定航線貨船)。外資占少數(shù)的合資企業(yè)還可以中國國旗作為國籍旗進行經(jīng)營注冊。 （六）快遞服務領域 分別在1年和4年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司?？梢陨婕皣鴥纫环N或多種運輸方式的快遞服務，但郵政部門專營的服務除外。 由于物流業(yè)涉及的領域較多，其承諾領域也就較為寬泛，以上僅列舉了部分關鍵性的領域。但是，物流業(yè)的服務一般是與產(chǎn)品(包括原材料、半成品和成品)的儲存、運輸、分銷有關聯(lián)，因此，上述領域基本能包括從事物流服務的所有活動。需要說明的是，海運業(yè)在國際范圍內較為特殊，WTO的烏拉圭回合并未全面達成協(xié)議，仍將是下一輪談判的內容之一。 (七)通信和互聯(lián)網(wǎng)服務領域 物流服務因依托計算機及信息技術，并存在相關的經(jīng)營行為，因此，該領域的開放會對其造成影響。 增值服務(含互聯(lián)網(wǎng)服務)與尋呼業(yè)務：人世后上海、廣州及北京允許合資企業(yè)外資占少數(shù)(30%)股權；人世后1年內推廣至成都、重慶、大連、福州、杭州、南京、寧波、青島、沈陽、深圳、廈門、西安、太原、武漢（以下稱“其它城市”），外資所占股份可占49%；入世2年內取消地域限制，外資所占股份可增到50%。第二節(jié) 我國物流業(yè)面臨的挑戰(zhàn)、機遇與政策建議一、WTO對我國物流業(yè)的挑戰(zhàn)眾所周知，我國加入WTO的核心目的是利用WTO的規(guī)則，促進市場的進一步開放。我國希望能使具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品和服務進人別國市場，反過來，開放自己的市場也是很自然的事情。問題在于，我國的物流服務能力總體上處于劣勢，市場的開放，使我國物流業(yè)將面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。從總體形勢上分析，目前我國物流業(yè)面臨的困難和存在的問題，首先來自于政府的管理方面，其次才是物流相關的企業(yè)自身方面，在這一點上，可能是管理部門缺乏心理準備的。 (一)對物流業(yè)管理的挑戰(zhàn) 從WTO的理念和規(guī)則可以看出，WT0對我國的影響將是深遠的，既包括經(jīng)濟領域，也包括政治及社會發(fā)展等深層次領域。對于物流業(yè)管理而言，WT0規(guī)則的影響主要為行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、行業(yè)管理方式和行業(yè)結構的調整及改革等。 對行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響一般認為，物流業(yè)包括交通運輸、倉儲、搬運裝卸、包裝、信息服務、流通與分銷等領域，涉及面較廣泛。物流業(yè)較為發(fā)達的西方國家雖沒有專門的物流業(yè)綜合管理部門，但其基本是按照完整體系進行組織和經(jīng)營管理的，物流理論和技術也充分體現(xiàn)了這種系統(tǒng)性。 從我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析，相關行業(yè)經(jīng)營管理較為分散，行業(yè)管理部門縱橫交錯，物流行業(yè)是地方利益和地方保護壁壘較為森嚴的復雜行業(yè)。對這種較為充分地體現(xiàn)了我國計劃經(jīng)濟、市場經(jīng)濟各個時期和階段發(fā)展特點和利弊的行業(yè)，由于過去和現(xiàn)在多是照顧或遷就行業(yè)和部門的利益而進行行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、制度設計和運行管理，造成了形不成系統(tǒng)和整體的發(fā)展局面。 因此，我國加入WTO，將首先影響行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制定，即物流業(yè)相關行業(yè)必須調整發(fā)展戰(zhàn)略和方向，特別是要從物流業(yè)總體發(fā)展的高度進行戰(zhàn)略設定，即便在較短的時期內不大可能實現(xiàn)統(tǒng)一管理(可能也不需要)，也必須在既有部門分立的基礎上達成向規(guī)?；?、集約化和高效化發(fā)展的戰(zhàn)略共識。在此背景下，行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略應導向能使物流業(yè)提供經(jīng)濟發(fā)展所需的良好運作和服務環(huán)境，而不是實現(xiàn)各自利益的諸侯經(jīng)濟。 對行業(yè)管理方式的影響WTO規(guī)則中重要的是市場開放規(guī)則，而且是在公平競爭和消除地方保護及割據(jù)基礎上的開放。從已公布的我國加入WTO的文件看，我國物流業(yè)中除國際海上運輸屬需進一步在成員國中進行談判而開放程度具有限制外，絕大部分行業(yè)均將在2003年后對外完全開放。 而我國現(xiàn)行的從中央到地方的分級和條塊結合的行業(yè)管理方式，卻是以部門封閉和地方操作體系為主。從我國已進行了近10年的市場經(jīng)濟改革分析，此種管理方式已成和國內統(tǒng)一市場建設的嚴重障礙，也是改革的重點和難點問題。在加入WTO的背景下，此種管理方式若不加改變，我國將不可能履行國際義務，國家政府在通用規(guī)則和爭端規(guī)則的條件下，將面臨國外企業(yè)因無法進入我國市場而向WT0提出仲裁要求和訴訟。因此，我國現(xiàn)行的物流業(yè)相關行業(yè)的管理方式，已無法適應WTO規(guī)則的需要。 WTO協(xié)定是國際公約，我國政府入世承諾是在國際法層面上對WTO其他成員做出的，履行承諾需要通過我國的立法機關經(jīng)國內立法程序將其轉化為國內法，才在國內具有可執(zhí)行的效力。鑒于我國開放物流市場的時間表已給出，在2003年要開放大部分市場，而我國行政機關無義務也無權直接適用WTO規(guī)則， 在法律、法規(guī)和規(guī)定與WTO協(xié)定規(guī)則和我國政府入世承諾不一致或不相符時，應通過立法程序加以修改或廢止。而改革開放以來，我國各個部門和