【正文】 交通運輸主要分為5種運輸方式，即鐵路、公路、水運、航空和管道運輸，以及以這5種運輸方式為對象的代理服務(wù)。隨著現(xiàn)代科技、管理和信息技術(shù)在物流系統(tǒng)中的廣泛應(yīng)用，以及我國實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變，物流業(yè)將成為適合于我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一。我國學(xué)者近幾年從不同側(cè)面對這一問題進(jìn)行了研究，由于受到統(tǒng)計口徑與統(tǒng)計渠道的限制，得出的數(shù)字各有不同，但現(xiàn)有研究成果顯示，我國全社會物流支出占GDP的比值在20%左右。 三是物流效率較低。二是物流費用高。一是物流時間長。目前，上海、廣州、北京、深圳、天津、武漢等經(jīng)濟(jì)中心城市物流專業(yè)化服務(wù)發(fā)展較快。僅以貨運汽車的生產(chǎn)率水平為例，美國營運汽車的單車噸年產(chǎn)量約為66萬噸公里，而我國這一指標(biāo)僅為2萬噸公里左右。（二）物流服務(wù)能力的現(xiàn)狀及差距2000年，（僅相當(dāng)于美國在大規(guī)模建設(shè)鐵路時期高峰年一年的鐵路建成規(guī)模）；公路通車?yán)锍?40余萬公里，其中高速公路16314公里；主要沿海及內(nèi)河生產(chǎn)用碼頭泊位7639個，其中萬噸級以上深水泊位581個；；民用機(jī)場139個；輸油；，；鐵路機(jī)車14472臺，貨車總數(shù)439943輛；水運民用輪、其中遠(yuǎn)洋海運船舶2619萬噸位；全國商業(yè)、物資流通及外貿(mào)部門擁有倉庫面積達(dá)2億平方米，冷庫容量400萬噸，鐵路專用線800多條；此外，全國散裝水泥、聯(lián)運、批發(fā)交易市場、連鎖經(jīng)營等發(fā)展迅速，互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)、電子商務(wù)雖受“泡沫”影響發(fā)展勢頭放緩，但仍極具發(fā)展?jié)摿?。受資源分布、流通體制、產(chǎn)業(yè)布局和企業(yè)生產(chǎn)組織的影響，物資舍近求遠(yuǎn)、迂回流動的現(xiàn)象較為嚴(yán)重。（一）物流合理化的現(xiàn)狀及差距一般認(rèn)為物流活動由運輸、儲存、包裝、搬運裝卸、流通加工和信息傳遞等功能組成，物流業(yè)規(guī)模應(yīng)為各類物流企業(yè)提供的物流服務(wù)方式的各種經(jīng)營活動工作量的總和。鑒于我國尚未建立以物流業(yè)為基礎(chǔ)的統(tǒng)計體系，目前無法準(zhǔn)確反映物流的總規(guī)模，因此，可根據(jù)物流一般要通過運輸環(huán)節(jié)這一特點，以全國各種運輸方式完成貨物運輸量來大致反應(yīng)物流的總規(guī)模。大量物流活動缺乏專業(yè)化、組織化物流服務(wù)，服務(wù)水平不高，物流費用卻不低。2000年，全國互聯(lián)網(wǎng)專線用戶已達(dá)17063萬戶，涉及電子商務(wù)的企業(yè)數(shù)十萬家。（三）物流服務(wù)水平的現(xiàn)狀與差距近幾年來，隨著我國對外開放逐漸步入較深層次，國外企業(yè)為擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模及提高市場份額，基于現(xiàn)代物流組織理念的物流服務(wù)需求不斷增加，為其提供專業(yè)化物流服務(wù)的企業(yè)開始出現(xiàn)且發(fā)展很快，但這些企業(yè)大多具有外商投資或外商培訓(xùn)與指導(dǎo)背景。專業(yè)化物流企業(yè)的出現(xiàn)，為在 高效率前提下組織物流創(chuàng)造了條件。我國工業(yè)生產(chǎn)中物流活動所占時間為整個供應(yīng)過程的90%以上，物流過程中運輸以及生產(chǎn)、銷售準(zhǔn)備過程中的存儲所占時間比重又相對較高。根據(jù)調(diào)研及有關(guān)資料分析，我國許多商品總成本中，物流費用已占到2040%，每年因包裝造成的損失約150億元，因裝卸、運輸造成的損失約500億元，保管不善造成的損失在20億上下，公路貨運因缺乏合理的物流組織，空駛率多年來保持在50%左右；鐵路因能力不足，使相當(dāng)數(shù)量的商品失去銷售機(jī)會或無法保證企業(yè)提供客戶滿意的服務(wù)；水運因運輸組織方式原因而不能完全適應(yīng)市場需求變化，使許多產(chǎn)品失去了低價運輸?shù)耐緩?。衡量一個國家或地區(qū)的物流效率，目前使用較多的是全社會物流費用在GDP中的比重。據(jù)此與發(fā)達(dá)國家相比，即使考慮我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中第一、二產(chǎn)業(yè)布局、規(guī)模導(dǎo)致的完成單位GDP的物流量較大的現(xiàn)實因素，我國提高物流效率的潛力也是相當(dāng)巨大的。 鑒于我國物流業(yè)發(fā)展的相對落后狀況，為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點和潮流，抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的歷史機(jī)遇，我們必須用一種新的思維與觀念，從戰(zhàn)略的高度來探討我國生產(chǎn)、流通、消費等領(lǐng)域中物流活動的發(fā)展特點和發(fā)展規(guī)律，積極推進(jìn)專業(yè)化物流的發(fā)展，為現(xiàn)代物流業(yè)在我國的成熟和發(fā)展創(chuàng)造條件。多年來，交通運輸領(lǐng)域的對外開放基本是在國家《外商投資指導(dǎo)目錄》的總體框架下進(jìn)行的，由于各種運輸方式的管理又是在分部門進(jìn)行，因此，在開放的背景條件和管理要求不同的情況下，形成了各自的開放現(xiàn)狀。 （二）港口及水上運輸水運一直是國家控制較為嚴(yán)格的運輸方式，外商幾經(jīng)努力，雖然目前部分外資參與了一些沿海及內(nèi)河港口的建設(shè)和在沿海部分港口開行了運輸線路，但總體的開放格局也并未真正形成，進(jìn)入的外資企業(yè)均有國家及交通部門的特別批準(zhǔn)，不具有普遍意義。引進(jìn)外資對我國公路運輸業(yè)發(fā)展起到的積極推動作用主要體現(xiàn)在以下3個方面。引進(jìn)管理。外資的進(jìn)入，帶動了公路運輸服務(wù)的升級換代和結(jié)構(gòu)調(diào)整。由于政策的原因和我國航空企業(yè)的純國有性質(zhì)，加之安全管理、地方及部門利益因素，民航的開放一直推進(jìn)較為緩慢。 此外，我國對外運輸代理的管理權(quán)在外經(jīng)貿(mào)部，外經(jīng)貿(mào)部對外運代理按照涉外企業(yè)進(jìn)行管理，其與各種運輸方式的管理上存在協(xié)調(diào)，因此，盡管國外運輸企業(yè)特別是外國船公司在內(nèi)地發(fā)展貨運代理的積極性較高，出于各種運輸方式各自的發(fā)展需要，此領(lǐng)域一直是未真正開放的。倉儲設(shè)施的這種特性，在運輸行業(yè)的對外開放的總體規(guī)模較其它經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域相對較小的情況下，倉儲服務(wù)的獨立開放局面自然就很難形成。但是，我國在物流業(yè)的管制上有自身的特點。目前我國物流業(yè)管制的問題在于，脫胎于計劃經(jīng)濟(jì)體制的管理體制及機(jī)制，政企尚未實現(xiàn)真正的分開，政企合一的管理與經(jīng)營，形成了多部門管理的利益的分割狀態(tài)，使得好的管理方式和先進(jìn)的生產(chǎn)力的發(fā)展受到制約，管理的能力也因分割而受到局限和制約，造成管理水平提高較為緩慢。 （四）管理規(guī)章較多，管理秩序較亂 據(jù)不完全統(tǒng)計，改革開放以來，我國物流業(yè)相關(guān)的領(lǐng)域共出臺各類管理法規(guī)逾3萬件，單從物流業(yè)管理需要角度講，不可謂不多。 （一）與物流管理相關(guān)的流通領(lǐng)域 加入WTO后的2年內(nèi)允許外資在合資批發(fā)公司內(nèi)擁有多數(shù)所有權(quán)，屆時地域或數(shù)量限制將不復(fù)存在。 （二）交通運輸領(lǐng)域 對公路運輸，將分別在1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司；對于鐵路運輸，將分別在3年和6年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 （四）倉儲服務(wù)領(lǐng)域 分別在入世1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司?？梢陨婕皣鴥?nèi)一種或多種運輸方式的快遞服務(wù)，但郵政部門專營的服務(wù)除外。 (七)通信和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)領(lǐng)域 物流服務(wù)因依托計算機(jī)及信息技術(shù)，并存在相關(guān)的經(jīng)營行為，因此，該領(lǐng)域的開放會對其造成影響。問題在于，我國的物流服務(wù)能力總體上處于劣勢，市場的開放，使我國物流業(yè)將面臨前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。