【正文】 統計體系是行業(yè)和經濟決策的重要依據和保障，目前，我國關于現代物流業(yè)研究的成果較多，對促進我國現代物流業(yè)的發(fā)展起到了很好的作用，但是，由于統計體系的不完善和統計資料的缺乏，諸多研究成果尚很難在促進現代物流業(yè)發(fā)展政策的形成上產生實質性的影響和作用。 （3）改變市場監(jiān)管方式。（2）改革審批制度。現代物流業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢來自于網絡化經營，而現行的分部門和以地域為基點的行業(yè)管理制度及管理方式，對物流企業(yè)的跨地區(qū)經營造成了較大市場進入障礙，不能適應現代物流業(yè)發(fā)展的需要。目前國內沿用的對物流業(yè)的稅收體系是建立在傳統的運輸、倉儲及其代理的基礎之上的，對現代物流發(fā)展出現的新的服務業(yè)態(tài)和經營類別缺乏相應的稅收制度，不利于具備現代物流經營特點和服務的企業(yè)進入市場，也不利于稅務管理。這種分類體系無法合理和正確界定現代物流業(yè)的服務特征，缺乏對這些企業(yè)所從事的流通加工（包括：包裝、分揀、簡單加工、條碼印制和標貼）、物流解決方案的提供、物流信息管理和信息網絡的經營等服務的分類管理，造成物流企業(yè)的注冊和行業(yè)歸類的困難，不利于物流企業(yè)順利進入服務市場。 （二）應解決的主要政策問題 按照上述原則，對我國現行物流業(yè)政策進行調整，以適應WTO的需要將是當務之急，特別是要解決好市場的開放問題，對現行的各地區(qū)、各部門層層審批的主要以不適用WTO規(guī)則的地方及行業(yè)保護為特色的市場準入政策進行改革和調整。國務院行政法規(guī)和各部委規(guī)章的清理工作已基本完成，多數將陸續(xù)公布。非歧視原則包括最惠國待遇原則和國民待遇原則。外資企業(yè)進人中國物流服務市場，其構建網絡化服務企業(yè)，不可避免地將會對國內一定區(qū)域范圍內運作能力較強的企業(yè)進行兼并或注入資金進行重組，這將有利于國內企業(yè)學習、吸收國外先進的物流企業(yè)管理和經營技術、物流管理和組織方式，提高企業(yè)管理水平和企業(yè)的素質，提高競爭能力，加快我國物流業(yè)相關產業(yè)結構調整和產業(yè)升級。 （一）有利于引進外資 通過進一步對外開放、引進外資，有利于增加物流市場的有效投資供給，特別是幫助解決中西部地區(qū)物流企業(yè)的發(fā)展資金，有利于解決我國尚處于發(fā)展中的物流基地、物流中心、配送中心的建設資金的缺乏，促進物流業(yè)的快速發(fā)展，并通過物流服務的基礎設施環(huán)境的改善．為我國物流企業(yè)提供良好的發(fā)展環(huán)境。 企業(yè)制度面臨的挑戰(zhàn)多年來，我國將建立現代企業(yè)制度作為企業(yè)改革的重點，但是，由于缺乏機制的有效保障，許多企業(yè)特別是國有企業(yè)，雖然進行了股份制改造，但企業(yè)制度往莊只是空殼，無法發(fā)揮作用，相當一部分企業(yè)的經營管理并未得到實質性的提高，因此，那些在保護的環(huán)境下企業(yè)自身都無發(fā)展能力的企業(yè)，在缺乏了制度性保障的情況下，面對以合理制度保障下的強勢企業(yè)的競爭，其挑戰(zhàn)將是嚴峻的。 其次，實力雄厚的跨國公司將進入我國物流業(yè)領域，今后必將會有大公司、大集團，特別是實力雄厚的跨區(qū)域經營公司在中國出現，將對國內處于小、散、弱的物流企業(yè)生存和發(fā)展構成真正的競爭威脅。 但是，也應注意到，由于物流業(yè)相關的有些行業(yè)在地方及部門的保護和分割的傘翼下生活的時間較長。 比較而言，我國一些保護時間較長、保護程度較高的行業(yè)，技術進步和效率提高較慢。 因此，適應物流業(yè)市場開放的需要，與其說是要制定一系列的法規(guī)，不如說是對管理方式進行徹底改革，提高辦事效率。 國家經貿委主任李榮融宣稱，為適應加入WTO和完善市場經濟體制的要求，國家經貿委的工作方式要有重大轉變，工作重點將轉到引導和嚴格監(jiān)管上來，對所有企業(yè)實行國民待遇，一視同仁。因此，必須在行業(yè)管理方式的改革上下功夫，特別是在涉及行業(yè)準入方面的管理上，要加大改革力度，為市場的開放創(chuàng)造源頭性條件。因此，我國現行的物流業(yè)相關行業(yè)的管理方式，已無法適應WTO規(guī)則的需要。從已公布的我國加入WTO的文件看，我國物流業(yè)中除國際海上運輸屬需進一步在成員國中進行談判而開放程度具有限制外，絕大部分行業(yè)均將在2003年后對外完全開放。對這種較為充分地體現了我國計劃經濟、市場經濟各個時期和階段發(fā)展特點和利弊的行業(yè)，由于過去和現在多是照顧或遷就行業(yè)和部門的利益而進行行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、制度設計和運行管理，造成了形不成系統和整體的發(fā)展局面。對于物流業(yè)管理而言，WT0規(guī)則的影響主要為行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、行業(yè)管理方式和行業(yè)結構的調整及改革等。我國希望能使具有競爭優(yōu)勢的產品和服務進人別國市場，反過來，開放自己的市場也是很自然的事情。需要說明的是，海運業(yè)在國際范圍內較為特殊，WTO的烏拉圭回合并未全面達成協議，仍將是下一輪談判的內容之一。 （六）快遞服務領域 分別在1年和4年后允許外資占合資企業(yè)多數股份和全資擁有子公司。入世兩年后，此項要求將被減至2年。 所有的省會以及重慶市、寧波市將在兩年內向合資零售企業(yè)開放，3年之內將取消地域、數量限制和企業(yè)股權比例的限制。四、我國加入WTO對物流業(yè)市場開放的承諾在WTO的市場開放時間表中，并無關于物流業(yè)的整體市場開放問題，物流業(yè)雖屬于服務業(yè)的范疇，但其開放與服務業(yè)在整體上有相似之處，即物流業(yè)是由對各行業(yè)和部門的分別開放和承諾構成的。物流業(yè)從業(yè)企業(yè)規(guī)模較小、地域化經營特點鮮明的癥結，均可以在地方保護中得到答案。 （二）管理條塊分割，管理能力較低 物流業(yè)的多部門管理并非就是問題，經濟發(fā)達國家物流業(yè)的相關管理也不是在一個部門進行的。三、我國對物流業(yè)的管制現狀 鑒于物流業(yè)的復合產業(yè)特征，從各國物流業(yè)的發(fā)展情況看，并未出現對物流業(yè)的專門管制部門，我國也不例外。 ． （七）倉儲服務我國現代物流的發(fā)展起步較晚，因此，倉儲設施總體上屬于工業(yè)生產、商業(yè)經營和運輸服務企業(yè)的附屬或輔助經營設施，并未形成將運輸與倉儲進行一體化經營的產業(yè)。因此，在各種運輸方式的組織化程度較低和運輸方式之間的溝通并不通暢的情況下，要按照運輸代理的跨運輸方式和跨地區(qū)的特點進行開放，其難度較大，盡管我國運輸代理企業(yè)在數量上較為龐大，但合資企業(yè)并不多。 （四）航空運輸我國航空運輸對外開放的程度較低，在外商投資指導目錄中，其允許外資合資的比例亦在幾種運輸方式中是較低的，即不能超過35%。促進進步。據估算，公路運輸合 資企業(yè)外方投資總額約10多億美元，成為汽車運輸站場建設、車輛設備更新改造的重要投資來源。從1988年至1999年11月，經交通部批準立項的項目為985個。雖然近幾年在鐵路行包運輸、集裝箱專列運輸等方面有所松動，但鐵路總體的相對封閉的發(fā)展格局基本沒有 太大的變化。我國