【文章內(nèi)容簡介】 這樣可對點火正時進行最佳控制，發(fā)動機電腦的電壓脈沖傳送給點火電腦以觸發(fā)電火花，其控制原理如圖 25 所示。ECM/PCM通電時間基本點火校正LEDDTC傳感器MAP傳感器ECT傳感器IAT傳感器曲軸傳感器TP傳感器維修檢測插接器爆震傳感器點火器單元分電器點火線圈火花塞冷卻液溫度校正進氣溫度校正 怠速校正 爆震校正校正換擋校正自動變速控制系統(tǒng)換擋控制圖 25 控制點火系統(tǒng)原理圖 8表 21 發(fā)動機點火正時修正量修正項目 相關(guān)的傳感器及信號 說明怠速修正 上置點信號、曲軸位置信號、氣缸位置傳感器、歧管絕對壓力傳感器 點火正時根據(jù)怠速條件下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行修正發(fā)動機暖機修正 發(fā)動機冷卻水溫傳感器按照發(fā)動機暖機工況調(diào)整點火延遲角；以便在發(fā)動機駕駛性能和廢氣排放等級間能達成良好的平衡發(fā)動機冷卻水溫修正 發(fā)動機冷卻水溫傳感器發(fā)動機冷卻水溫度較低時修正點火提前角；發(fā)動機冷卻水溫度較高時修正點火延遲角起動時點火正時設(shè)定在上置點前 7176。，起動狀態(tài)是由上置點位置傳感器（發(fā)動機起動轉(zhuǎn)速）和起動信號來判斷的。起動后點火正時的控制是根據(jù)發(fā)動機電腦中貯存的各種發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣歧管真空下的最佳點火正時，即點火三維圖。發(fā)動機轉(zhuǎn)速和歧管真空是由相應(yīng)各傳感器輸入的信號計算得出的。電腦控制的點火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點火系相比較，它不是依靠離心式或真空式點火調(diào)整機構(gòu)來確定隨發(fā)動機轉(zhuǎn)速和歧管真空的變化而變化的點火正時。由于它不存在機械調(diào)節(jié)的不利因素，所以能更精確地調(diào)整點火正時。 廣本雅閣發(fā)動機空氣供給系統(tǒng)空氣供給系統(tǒng)的功用是為發(fā)動機提供清潔的空氣并控制發(fā)動機正常功能工作時的進氣量。系統(tǒng)工作原理如圖 26 所示。發(fā)動機工作時，空氣經(jīng)空氣濾清器過濾后通過絕對壓力傳感器，節(jié)氣門體進入進氣總管，再通過進氣歧管分配給各缸。節(jié)氣門體中設(shè)有節(jié)氣門，用以控制進入發(fā)動機的空氣量，從而控制發(fā)動機的輸出功率（負荷） 。廣本雅閣發(fā)動機空氣供給系統(tǒng)中，絕對壓力傳感器測量的是進氣管內(nèi)的絕對壓力，流經(jīng)怠速空氣控制閥 IACV 的空氣也在檢測范圍之內(nèi)。空氣濾清器 節(jié)氣門體 進氣總管 進氣歧管怠速控制空氣控制閥 進氣管絕對壓力傳感器圖 26 空氣供給系統(tǒng)原理圖 9 廣本雅閣 F22B4 發(fā)動機怠機怠速控制本田雅閣 F22B4 發(fā)動機怠機怠速控制由怠速控制閥和快怠速控制閥共同作來完成。該車怠速空氣控制閥（IACV） ，其結(jié)構(gòu)類型為直線電磁式怠速控制機構(gòu)，這是一種比例電磁閥的結(jié)構(gòu)形式，由電磁線圈、閥軸、閥等主要部件構(gòu)成。它利用電磁線圈產(chǎn)生的電磁力，使閥軸在軸向作位移，從而改變控制閥的開度的（如圖 27 所示） 。當(dāng)彈簧力與電磁吸力相平衡時，閥門開度處于穩(wěn)定狀態(tài)。而電磁吸力的大小取決于 ECM 根據(jù)發(fā)動機式?jīng)r送至電磁式怠速控制閥的驅(qū)動電流大小。當(dāng)驅(qū)動電流大時，電磁吸力大，閥門開度也大；反之當(dāng)驅(qū)動電流小時，電磁吸力也小，閥門開度也小。圖 27 本田轎車 IAC 閥1線圈 2接進氣歧管 3來自進氣濾清器 4彈簧 5閥 6軸快怠速閥為蠟式感溫開關(guān)式，感受從發(fā)動機引來的冷卻液溫度。當(dāng)冷卻液溫度低時，蠟式感溫器收縮，使空氣經(jīng)旁通閥繞過節(jié)氣門進入進氣管，從而提高冷車怠速，在冷卻液溫度升高后，快怠速閥蠟式感溫器受熱伸長，使旁通閥關(guān)閉，此時的怠速進氣量由怠速控制閥和怠速調(diào)節(jié)螺釘控制?？斓∷匍y如圖 28所示。 圖 28 快怠速閥 101空氣旁通閥 2蠟式感溫控制閥 VTEC 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理在雅閣轎車2. 2 L F22B4型發(fā)動機上，每個汽缸都裝備了同普通氣門一樣動作的4個氣門：2個排氣門、1個主進氣門和1個副進氣門；每個汽缸進氣凸輪均有3個，其輪廓均不相同，即氣門升程和持續(xù)開啟角均不相同（中間凸輪的升程、氣門持續(xù)開啟角比主凸輪和副凸輪都大） 。在發(fā)動機低速狀況下，2個進氣門由它們各自的凸輪（主、副凸輪）來控制，主凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角較大，由主進氣門供給汽缸混合氣，而副凸輪的升程和氣門持續(xù)開啟角極小，此時副進氣門打開很小的一個角度，正好能阻止汽化的汽油沉積在氣門頭上，防止燃油積留在副進氣門及管道內(nèi)，而且這種設(shè)計還可使燃燒室內(nèi)形成渦流，從而獲得良好的低速扭矩和響應(yīng)性；當(dāng)發(fā)動機需要輸出較大功率時，3個搖臂由電控液壓系統(tǒng)鎖在一起而同步動作（2個同步活塞使3個搖臂串在一起） 。此時,主、副進氣門通過中間搖臂聯(lián)接成一個整體，由中間凸輪（高速凸輪）來控制，2個進氣門以相同的升程運動，而主、副搖臂不再與它們各自的凸輪（主、副凸輪）接觸（圖29 所示） ，直到VTEC系統(tǒng)關(guān)閉為止，這樣在高速時也能獲得良好的扭矩特性。圖 29 節(jié)氣門升程控制結(jié)構(gòu)1低轉(zhuǎn)速凸輪曲面 2可變氣門 3主搖臂 4中間搖臂 5輔助搖臂 6高轉(zhuǎn)速凸輪面在進氣門搖臂軸上，每個汽缸有3個搖臂并排在一起，其中主、副搖臂都驅(qū)動氣門，中間搖臂壓在一個內(nèi)裝彈簧的失效器上。在主搖臂內(nèi)有一油道與搖臂軸油道相通，在主搖臂的腔內(nèi)有一正時液壓活塞；右邊副搖臂腔內(nèi)有一同步活塞，在正時液壓活塞與同步柱塞間有一回位彈簧。單氣門與雙氣門操作的切換 11依靠發(fā)動機轉(zhuǎn)速來完成，為了幫助切換，在主搖臂上裝有一個正時板。在發(fā)動機轉(zhuǎn)速較低時，正時板在彈簧的作用下?lián)踝≌龝r液壓活塞向右運動，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高后由于離心力和慣性力的存在，使得正時板克服彈簧作用力而取消對正時活塞的鎖止，并在控制油壓的作用下使正時活塞向右運動，使單氣門操作狀態(tài)轉(zhuǎn)換為雙氣門操作狀態(tài)，由雙氣門變?yōu)閱螝忾T操作則相反，如圖210所示。圖 210 可變相位正時1正時板 2中間進氣搖臂 3輔助進氣搖臂 4同步活塞B 5同步活塞A 6正時活塞 7進門 8主進氣搖臂 9凸輪軸 10低速凸輪 11高速凸輪 12低速凸輪VTEC的控制系統(tǒng)主要由電控單元、控制電磁閥、控制液動閥、壓力開關(guān)等組成，主要是采用不同的進氣凸輪改變氣門升程和定時，其接通與關(guān)閉由控制單元ECU根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負荷、車速、冷卻水溫度、VTEC壓力開關(guān)等信號確定（如圖211所示）。在汽缸蓋旁有VTEC 控制閥總成，控制閥體三角形板上的圓柱形電磁閥為VTEC控制電磁閥，在閥體上橫置的另一電器元件即為VTEC壓力開關(guān)，在閥體內(nèi)部有一液壓執(zhí)行閥。在控制電磁閥沒有打開時，在彈簧力的作用下液壓執(zhí)行活塞在最高位置，這時機油經(jīng)活塞中部的孔流回油底殼；當(dāng)發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時，控制電磁閥接收到控制單元的信號而打開，接通油路，一部分機油便流到液壓控制活塞的頂部，使活塞向下運動，關(guān)閉回油道,使機油經(jīng)活塞中部的孔沿搖臂軸流到各氣門搖臂的液壓腔，流入正時活塞左側(cè)，使同 12步活塞移動，將主、副搖臂和中間搖臂鎖成一體，一起動作使氣門開啟時間延長，開啟的升程增大，從而達到改變氣門正時和氣門升程的目的。壓力開關(guān)負責(zé)檢測系統(tǒng)是否正處在工作狀態(tài)并將信號傳送給控制單元。圖 211 VTEC 的控制系統(tǒng)控制單元將