【文章內(nèi)容簡介】 分析難題， 以及與無砟軌道關聯(lián)的測量、沉降控制、橋梁路基預留設施等綜合系統(tǒng)問題。建立了無砟軌道鋪設評估體系，無砟軌道設計、制造、安裝、運輸及測量新技術（精密測量技術），為今后客運專線的建設起到了重要的示范作用。第一，從設計理論和關鍵技術參數(shù)、結構設計、材料標準、與其它系統(tǒng)接口以及制造、施工等方面，通過引進，實現(xiàn)了消化、吸收、再創(chuàng)新。第二，通過自主試驗研究，確定了無砟軌道絕緣處理措施及接地技術，解決了我國無砟軌道高頻無絕緣軌道電路及接地系統(tǒng)的技術難題。第三，在對國內(nèi)外相關技術規(guī)范進行對比分析的基礎上，合理確定符合我國實際的技術參數(shù)、結構設計及材料標準。第四，開發(fā)研制適合我國國情的配套工裝、設備，其技術性能達到國外同類產(chǎn)品水平，經(jīng)濟性優(yōu)于國外產(chǎn)品。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津新技術 精密測量 建立了精測網(wǎng)并應用沉降變形計算和觀測評估技術，解決了不同地質條件和不同工程措施下的結構物沉降變形技術難題。施工中采用衛(wèi)星 GPS測量系統(tǒng)，徠卡 1800和 2022全站儀，高精度電子水準儀，軌道板制造激光測量系統(tǒng)，軌道板安裝精調(diào)測量系統(tǒng)， GRP1000軌道檢測小車等先進的測量設備，并應用了多種測量軟件和技術，形成了成套的測量技術。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津新技術 節(jié)約用地與環(huán)保 線路走向充分考慮與既有公路、鐵路共用通道，亦莊站將鐵路生產(chǎn)用房全部布設在橋下，充分做到鐵路建設用地集約化。根據(jù)速度合理選擇曲線半徑及線間距。優(yōu)先采用橋梁，全線橋梁比例達到 ％，路基地段采用扶壁式擋土墻，較采用普通路基節(jié)省土地約 50%。國內(nèi)第一次采用承插式高速聲屏障設備，基本滿足了環(huán)保要求。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津新技術 牽引供電及電力供電 通過京津城際鐵路的工程實踐，掌握了時速 300350公里高速鐵路牽引供電設計施工的關鍵工藝和方法，特別是高速接觸網(wǎng)導線架設和調(diào)整技術，并形成了一套完整的安裝工藝、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、質量評價標準體系。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津新技術 信號系統(tǒng) 京津城際鐵路信號系統(tǒng)由聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、 CTC系統(tǒng)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)組成。通過京津城際鐵路的工程實踐，在技術方案、系統(tǒng)設計、牽引計算、安全防護、控車模式、車地信息傳輸、車載接口、土建接口等方面，掌握了時速 300350公里高速鐵路列控系統(tǒng)應用技術。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津新技術 通信系統(tǒng) 京津城際鐵路通信系統(tǒng)由傳輸和接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、專用移動通信 (GSMR)、調(diào)度通信、動力和環(huán)境監(jiān)控 (SCADA，含視頻監(jiān)控 )、救援指揮、同步和時鐘、綜合網(wǎng)管、通信電源、通信線路和綜合布線 12個子系統(tǒng)構成，實現(xiàn)語音、數(shù)據(jù)和視頻通信的功能。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津新技術 系統(tǒng)集成 京津城際鐵路是我國首次按照系統(tǒng)集成模式進行建設的客運專線，通過工程實踐，研究解決了無碴軌道軌旁信號設備安裝、無碴軌道扣件系統(tǒng)電氣絕緣性能測試、路基地段樁板基礎預留過軌條件，溝槽管路布置，橋上接觸網(wǎng)基礎預留，路基、橋梁基礎接地等一系列站后四電專業(yè)與站前土建專業(yè)工程技術接口問題，制訂了相關接口標準和指導工程實施的技術方案，初步建立了中國高速鐵路系統(tǒng)集成的理論體系。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 由于客運專線采用了 350公里的設計速度，施工中大量引用了新技術、新工藝，這就要加大對新技術、新工藝培訓的組織、管理工作。對參與建設的各個單位，組織、開展了數(shù)十次各種新技術培訓班、學習班、研討會。 對新技術要求施工單位必須先試驗成功后，再應用到實際生產(chǎn)中去。深孔鉆孔樁、深 CFG樁、無砟軌道底座、無砟軌道板、 CA砂漿灌注、鋼軌焊接等等都作了大量試驗。 狠抓新技術的落實 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 ? 施工圖設計審核。 中外咨詢聯(lián)合體對施工圖分別按中外規(guī)范進行了咨詢： 軌道： 對無砟軌道結構型式選擇、無砟軌道、有砟軌道鋪設地段的合理性、有砟無砟軌道過渡段，振動（措施和建議方案的檢查），無縫線路特殊軌道部件設置、橋上及岔區(qū)道岔梁地段無縫線路設計、線路超高設置方式，與其它專業(yè)的接口等提出了咨詢意見。 橋梁： 進行了車橋耦合動力響應分析、考慮徐變 /收縮的靜態(tài)縱向撓曲分析、橋梁靜力計算，對橋梁抗震力、牽引力和制動力荷載組合的計算及樁身、承臺、墩身配筋、連續(xù)梁配筋等提出了咨詢意見。 開展設計咨詢，提高設計質量 (一 ) 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 開展設計咨詢，提高設計質量 (二 ) 路基： 對路基的工后沉降控制、路基過渡段的設計方案、軟土地基加固措施的選用、路基穩(wěn)定檢算、總沉降量計算、安全系數(shù)采用值等提出了咨詢意見。 在中外雙方充分溝通的基礎上，設計單位部分采納咨詢意見，對設計進行了修改完善。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 在工程試驗段進行單樁承載力試驗、樁周摩阻分布特性、樁尖阻力試驗，對設計參數(shù)進行了驗證。 設計參數(shù)驗證 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 耐久性設計 以生命周期的理念進行設計，橋梁主體結構使用壽命 100年，附屬結構壽命滿足 30年。設計采取以下具體措施：全線主體結構均采用 高性能混凝土 ，提高結構的強度、延長使用壽命；進行結構耐久性設計，統(tǒng)一考慮合理的結構布局和構造細節(jié)，預防結構的堿集料反應，控制徐變上拱限值、加強橋面防排水系統(tǒng)、結構有足夠的混凝土保護層、易出現(xiàn)裂紋部位的鋼筋加強、抗震構造的合理性。本線部分地段的地下水及地表水對混凝土具弱硫酸鹽 ～ 強硫酸鹽侵蝕，采取相應的防腐措施。對雜散電流采取接地處理，防止電流對鋼筋的腐蝕。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津城際軌道交通工程全線位于 區(qū)域沉降地區(qū) ，為了解決今后運營階段不可避免的橋梁基礎出現(xiàn)的不均勻沉降發(fā)生，研制了適應本線的可調(diào)高支座。鐵路橋梁上的可調(diào)高支座在國內(nèi)屬首次采用。 本線首次采用的可調(diào)高系列盆式橡膠支座，是國內(nèi)自主開發(fā)的新型支座產(chǎn)品，較普通盆式橡膠支座在技術標準、主要采用、使用功能上有較大的改進，增加了可調(diào)高功能。 可調(diào)高盆式橡膠支座在京津城際軌道交通工程上采用，充分考慮了實際工程需要，可以滿足客運專線鐵路沉降地區(qū)各種橋梁結構的使用要求。 可調(diào)高支座 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 客運專線建設是一項多單位、多專業(yè)參與的聯(lián)合協(xié)同的工作體。各部門、各專業(yè)相互依從、制約、聯(lián)系 ,從而形成一個十分繁雜的接口體系。各專業(yè)之間的 協(xié)調(diào)和匹配 問題稱為技術接口問題。對技術接口進行科學、有效的管理，對于確保工程建設進度、防范工程風險和控制投資規(guī)模具有重要的意義。 土建 /土建 系統(tǒng)的接口 土建 /設備 系統(tǒng)的接口 設備 /設備 系統(tǒng)的接口 設備系統(tǒng) /運營模式 的接口 工程實施階段技術接口涉及施工 、 安裝 、 聯(lián)調(diào)聯(lián)試和試運營各階段的工作 ， 。 其涉及的專業(yè)有土建 、 接觸網(wǎng) 、 供變電 、 通信 、 信號 、 綜調(diào) 、 客服 、 環(huán)境 、 動車組等專業(yè)以及外部系統(tǒng) 。 接口管理 (一 ) 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 接口管理 (二 ) 工程實施階段的接口管理的任務是：使土建的設備安裝圖及時交付，協(xié)調(diào)好土建工程與外部、土建工程與設備的配合，使時間與空間交叉的問題得到合理解決，使結構預留的基礎、溝槽孔洞、大型設備的進入門孔、綜合管線等，與設備安裝、建筑裝修之間的沖突盡可能減少，使設備安裝工作順利進行。做好設備與外部系統(tǒng)的接口工作，按計劃履行各項接口試驗任務，使各設備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試圓滿成功。做好各項技術接口任務完成效果的試驗和評估，組織各承包商、承建商完成技術接口任務的簽認、驗收和技術接口文件的移交。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 與站后接口設計 更新設計理念，在設計、施工中對站后工程接口提前研究，進行系統(tǒng)設計。根據(jù)站后要求在站前工程施工中提前預留站后施工條件，避免了站后工程施工時對線下工程的損壞，減少了不必要浪費，節(jié)省了工程投資。 主要體現(xiàn)在， 路基地段樁板基礎預留過軌條件，溝槽管路布置， 梁體、墩臺內(nèi)綜合接地系統(tǒng)預留，在梁體、墩臺內(nèi)設置接地鋼筋，預留接地端子；梁上預留電纜上橋通道，在橋上預留電纜過軌條件。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 沉降評估 沉降評估依據(jù) 《 客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南 》 并結合本線采用板式無砟軌道系統(tǒng)的特點，在無砟軌道施工前對橋梁、路基工程的沉降狀態(tài)進行分析和計算，提出橋梁、路基工程滿足工后沉降要求的無砟軌道鋪設時機。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 路基沉降評估 路基上鋪設無碴軌道成敗的關鍵在于沉降的控制，其主要的風險源于地基的不確定性和所選填料性質的好壞和變異性。因此應加強地質勘察工作，要求地質勘察工作應能準確查明地基地質條件和填料工程性質，提供評價地基和路基結構物變形狀態(tài)的必要地質資料。 無碴軌道路基工后沉降控制值： 工后沉降 ≤ 30mm ；不均勻沉降 ≤ 20mm/20m ；差異沉降錯臺 ≤ 5mm ；折角 ≤ 1/1000 。 在路基完成或施加預壓荷載后應有 618個月的觀測和調(diào)整期，分析評估沉降穩(wěn)定滿足要求時方可鋪設無碴軌道。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 橋梁沉降評估 L≤50m 預應力混凝土簡支結構，無碴軌道鋪設后的徐變上拱度不應大于 10mm； L50m時，無碴軌道鋪設后的徐變上拱度不應大于 L/5000，且不得大于 20mm。 墩臺基礎的沉降量按恒載計算，其工后沉降量不應超過下列允許值： 墩臺均勻沉降量 ≤ 20mm，相鄰墩臺沉降量之差 ≤ 5mm 高平順性的無碴軌道對沉降量有著比有碴軌道更為嚴格的要求，根據(jù)扣件調(diào)整量為 20mm規(guī)定墩臺均勻沉降量不大于 20mm，考慮到相鄰墩臺相對沉降對無碴軌道結構受力的影響，規(guī)定相鄰墩臺沉降之差不大于 5mm。 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 四、 無砟軌道板制造 鐵科院 (北京 )工程咨詢有限公司 京津城際鐵路的軌道板生產(chǎn) 由兩個制板場承擔。北京段（ DK0+900～ DK50+139）范圍內(nèi)軌道板預制由中鐵六局位于平谷的制板場生產(chǎn)，共生產(chǎn) Ⅱ 型板 14910塊、其中標準板 14848塊，特殊板 34塊、補償板 28塊。天津段(DK50+139~DK114+145，含試驗段 )范圍內(nèi)軌道板預制由中鐵十七局、十四局合資的位于房山的制板場生產(chǎn)，共生產(chǎn) Ⅱ 型板 19617塊，其中標準板 19213塊（直線及半徑在 1500m以上的曲線板）， 600m~1500m半徑的曲線板 186塊， 350m~600m半徑的曲線板 173塊，補償板（長度調(diào)整板） 23塊和特殊板（一端為齊頭） 22塊