城市橋梁設(shè)計荷載標準cjj77[附條文說明](編輯修改稿)
2025-02-14 14:26 本頁面
【文章內(nèi)容簡介】 125m以上為大橋，這與我國城市橋梁設(shè)計標準不同。我國城市橋梁可按其多孔跨徑總長或單孔跨徑的長度分成特大橋、大橋、中橋和小橋等四類，見（CJJ ）。本標準原規(guī)定基本可變荷載適用于加載長度等于或小于125m，后經(jīng)送審稿專家評審會討論提出，建議將跨徑限制擴大到150m，經(jīng)過分析驗算，證明可以通過，故改用跨徑等于或小于150m為本標準的適用跨徑范圍，至于超過150m跨徑的特大跨徑，本標準的車道荷載規(guī)定已不適用。 改革開放以來，城市內(nèi)機動車型號復雜，不僅有國產(chǎn)黃河、解放牌等卡車，還有各種型號進口卡車。目前輕型荷載等級逐漸被淘汰，工業(yè)愈發(fā)達荷載標準愈要提高。故本標準采用兩級荷載標準，即城一A級，城一B級。城一A級總軸重700kN，適用于快速路及主干路。城一B級荷載總軸重300kN，適用于次干路及支路。這種兩級荷載標準從目前荷載增長傾向來看和與國際接軌考慮都是合理的。2 術(shù)語、符號 對于術(shù)語的選擇，是按本標準條文中所應(yīng)用的術(shù)語摘錄，并給予適當?shù)亩x與解釋，有些容易理解的術(shù)語，不作更多解釋與說明。 符號規(guī)定是根據(jù)本標準條文出現(xiàn)的字符，按英文字母順序排列并加以定義與說明，條文說明中引出的符號不再說明。3 城市橋梁設(shè)計荷載 荷載分類 荷載類別的劃分是根據(jù)其性質(zhì)與可能發(fā)生的機率而確定的。一般分為永久荷載、可變荷載和偶然荷載三大類別。永久荷載是經(jīng)常作用的，其數(shù)值不隨時間而變化或者變化很微小的荷載（過去稱之謂“恒載”）；可變荷載是隨時間變化的荷載，但對橋梁的影響程度又再分為基本可變荷載（過去稱之謂“活載”）和其他可變荷載兩類；偶然荷載是指作用時間非常短暫，或者屬于災害性，但是發(fā)生的機會是很小的。混凝土的收縮和徐變產(chǎn)生的影響力可以列入永久荷載，也可以列入其他可變荷載，但是收縮與徐變在5～6年之內(nèi)已經(jīng)基本上完成不再發(fā)生，故列入永久荷載其理由似乎更加充分。浮力也屬于長期作用荷載，只要基礎(chǔ)透水它總是客觀存在的，故應(yīng)列入永久荷載?；A(chǔ)變位也同樣屬于永久荷載范疇。地震力、船只或漂流物撞擊力發(fā)生機率小，理應(yīng)列入偶然荷載?！豆窐蚝O(shè)計通用規(guī)范》（JTJ 02189）基本相同，只不過取消了平板掛車或履帶車以及由它們引起的土的側(cè)壓力。在地震力方面增列常遇與罕見兩類。，沒有引進“作用”代替荷載，因為在目前結(jié)構(gòu)設(shè)計原理中仍按半概率極限狀態(tài)法（水準Ⅰ）還沒有過渡到可靠度準則（水準Ⅱ）進行結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計與計算，故仍沿用荷載進行分類。 荷載組合 荷載組合應(yīng)盡可能反映各種荷載同時作用的可能性、合理性與邏輯性，并能體現(xiàn)臨界荷載組合后的量級。它關(guān)系到橋梁設(shè)計的安全與經(jīng)濟的重要問題，它又涉及到多種因素，其中包括（1）荷載的性質(zhì)及出現(xiàn)的機率；（2）橋位處的地質(zhì)、水文及氣候條件；（3）結(jié)構(gòu)的特性。因此應(yīng)該加強調(diào)查研究，根據(jù)實際情況進行綜合分析，把可能同時出現(xiàn)的各種荷載合理地加以組合。有些國家把荷載組合規(guī)定有十種之多（例如美國AASHTO規(guī)范中1989年版），其中荷載乘以不同的分項系數(shù)γ與β并提高相應(yīng)的允許應(yīng)力值。這樣計算工作量大為增加?，F(xiàn)在我們采用5種組合，目的是突出起控制作用的組合，便于設(shè)計單位使用與鑒別。在這五種組合中，Ⅰ、Ⅱ級組合是主要組合也就是經(jīng)常起控制作用的組合形式，其他三種組合根據(jù)不同的特殊要求有時也可能比主要組合產(chǎn)生更為不利的效應(yīng)。例如當剛構(gòu)橋的連續(xù)跨數(shù)較多時，混凝土收縮徐變、溫度應(yīng)力就比較突出。鋼的桁架橋、斜拉橋、懸索橋中風力是主要而不可缺少的荷載組合；橋墩的設(shè)計中，流水壓力、冰壓力，船只或漂流物撞擊力都必須考慮在組合之內(nèi)。本條文對荷載組合規(guī)定有五種，這幾種組合只說明荷載組合要考慮的范圍，其具體組合內(nèi)容，尚需由設(shè)計者按實際情況確定，對此不做過細規(guī)定。美國AASHTO規(guī)范（1989年版）列出十種組合，均做了具體規(guī)定。加拿大安大略省公路橋梁規(guī)范（簡稱OHBDC）對承載能力極限狀態(tài)荷載組合規(guī)定五種，但規(guī)定內(nèi)涵也很具體。規(guī)范規(guī)定過死，往往束縛了設(shè)計者思路，規(guī)定過寬，往往使設(shè)計者無所適從，兩者均不宜。離心力與制動力組合，由于直線橋梁在車輛行駛時不產(chǎn)生離心力，故兩力不組合。在曲線橋梁中，制動車速較直線橋小，制動力約為最大制動力70%左右。因而在組合時制動力不能用最大值?？紤]到施工階段的特點，應(yīng)根據(jù)施工方案程序，對施工荷載進行合理組合。當構(gòu)件在吊裝運輸或懸臂施工時引起的結(jié)構(gòu)內(nèi)力，有可能大于正常設(shè)計荷載產(chǎn)生的內(nèi)力。因此，在施工階段驗算構(gòu)件的強度與穩(wěn)定時，構(gòu)件重力應(yīng)乘以適當?shù)膭恿ο禂?shù)。，或按動力試驗結(jié)論取值。 制動力與支座摩阻力不同時組合。對活動支座的最大摩阻力而言，當上部結(jié)構(gòu)恒載不變，支座摩阻系數(shù)不變，其摩阻力為固定值。只要有縱向力，例如溫度力，制動力，縱向風力等，就能產(chǎn)生支座摩阻力。制動力與支座摩阻力同時達到同一方向的最大計算值其機率是很小的，故兩個力不能同時考慮。流水壓力與冰壓力，當開始流冰時，水位低，流速小，流水對墩臺的壓力并不大。當達到最高流冰水位時，水位升高，流速加大，流水對墩臺壓力增大。此時冰塊的極限抗壓強度相應(yīng)降低，冰塊對墩臺壓力減小，故兩力也不應(yīng)同時加以考慮。 荷載性質(zhì)不同，各種荷載組合發(fā)生的機率也不相同，因此不同荷載組合時，結(jié)構(gòu)物具有不同的安全儲備。即安全系數(shù)應(yīng)該有所區(qū)別。永久荷載和基本可變荷載作用下的安全度要求高一些，其他可變荷載和偶然荷載組合時安全度要求可以相應(yīng)降低一些。安全系數(shù)與材料性質(zhì)、結(jié)構(gòu)類型有緊密聯(lián)系。當采用容許應(yīng)力設(shè)計時，其材料容許應(yīng)力值可以參考《公路橋涵設(shè)計規(guī)范》（JTJ 02385）、（JTJ 02586）及（JTJ 02285）執(zhí)行。 永久荷載 如果缺乏可靠資料時。 土側(cè)壓力有靜土壓力、主動土壓力、被動土壓力的區(qū)分。如果結(jié)構(gòu)完全不向任何方向移動，土對結(jié)構(gòu)物的水平作用力稱為靜土壓力。如果結(jié)構(gòu)物離開土體外移，土側(cè)壓力逐漸減小，直到開始發(fā)生剪切破裂面的瞬時，作用于結(jié)構(gòu)物的土側(cè)壓力稱為主動土壓力；若結(jié)構(gòu)物向被擋的土體移動，土側(cè)壓力逐漸增大，直到開始出現(xiàn)剪切破壞的瞬時，作用于結(jié)構(gòu)物的土側(cè)壓力稱為被動土壓力。一般橋臺和擋土墻，只考慮主動土壓力。拱橋橋臺，由于承受拱腳傳來的推力，理論上按被動土壓力計算。但因按庫倫公式計算的被動土壓力值偏大數(shù)倍至幾十倍之多，所以計算拱橋橋臺亦不用被動土壓力，而是采用主動土壓力、靜土壓力或靜土壓力加土抗力計算。主動土壓力計算公式系按庫倫提出的楔體極限平衡理論，即假定滑裂面為平面導出。樁
教學課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號-1