【文章內容簡介】 靈活，以期確定更加合理的路線方案。3．0．2 行車道寬度 行車道是由車道組成的。所謂行車道是指專為縱向排列、安全 順適地通行車輛為目的而設置的公路帶狀部分。所謂車道寬度是為了交通上的安全和行車上的順適，根據汽車大小、車速高低而確定的各種車輛以不同速度行駛時所需的寬度。我國習慣地把單二道、雙車道、四車道等統(tǒng)稱行車道。當然，這里所指的是行車車道和超車車道。其它起特殊作用的車道，如：爬坡車道、變速車道等，雖然也是車道，但由于其功能和作用的不同，未計入行車道當中，所以我國的行車道是車道數乘以車道寬度，我們習慣稱為路面寬度。對于三、四級公路尚可適用習慣叫法，但對于高速公路等公路，這個叫法就未必合適。《標準》中規(guī)定：“各級公路的行車道、路緣帶、匝道、變速車道、爬坡車道、硬路肩和應急停車帶等均應鋪筑路面”。所以，行車道寬度不等于路面寬度。一、車道數的確定 本次修訂取消了有關“高速公路交通量超過四個車道容量時，其車道數可按雙數增加”的規(guī)定，而只給出了計算行車速度為120km／h時六個車道和八個車道的有關規(guī)定，其主要原因是不提倡六車道及八車道高速公路采用較低的計算行車速度。在實際應用中，當預測交通量確實超過四車道的適應交通量又擬采用100km/h 計算行車速度時，應做全面技術經濟論證后確定車道數及有關指標。 二級、三級公路基本上是雙車道。對于平原微丘區(qū)的二級公路，當混合交通量大，并且將慢車道分開又有困難時，可劃線分快、慢車道。實際上是兩個汽車車道和兩個慢車道組成的4個車道。這種公路實際上仍屬雙車道范疇，只有在交通量較小時，才能超車，一般情況只能尾隨行駛。 四級公路原則上規(guī)定為單車道，但平原微丘區(qū)，當交通量較大時，可采用雙車道。 在新《標準》中，往返方向的車道數是相同的。國內外曾經用過三車道，他們的經驗是三車道公路，交通量超過7 000輛／日時，其事故發(fā)生率要比雙車道公路大的多，并且，正面撞車的惡性交通事故所占的比例很大。交通量如果未達到7 000輛／日，其事故率較雙車道低，國外很早以前就要取消三車道公路，一些主要國家的公路標準規(guī)范，均未列入三車道公路。一些國家則只在雙向交通量很不平衡或上坡方向卡車數量較多的路段上采用三車道公路?？傊嚨拦返牟捎檬怯袟l件的，應該慎重，所以《標準》中沒有列入三車道公路。 二、行車道寬度的確定 行車道寬度應該滿足車輛行駛的需要，雙車道公路應滿足錯車、超車行駛所必須的余寬，四車道公路應滿足車輛并列行駛所需的寬度。 ，加錯車、超車所必須的余寬來確定行車道的寬度。但是，錯車或超車所必須的余寬，因車速和交通量的大小而異，要想確定一個完全合理的數值是不容易的，因此，采用實驗的方法結合使用經驗來確定。 1．載重汽車以不同速度錯車時，對行車道寬度有不同的要求。根據200余次的錯車實驗結合各地司機意見，得出錯車時的行車速度和橫向間距的關系曲線圖，如圖2所示。從以上資料得出不同速度錯車時，兩汽車車廂所需凈距（χ）值與錯車速度（υ1＋υ2）的關系式為χ=＋（υ1＋υ2）。汽車后輪邊緣距行車道邊緣應有一定的距離（y）?，F(xiàn)擬定錯車速度15km／h時（y），40km／（根據實驗保證率大于60％），得出x＋2y = ＋（υ1＋υ2）。實驗速度范圍為 15～40km／h時，％的載重汽車不駛出計算寬度以外。黑龍江省交通部門1970年通過對270余次錯車資料分析得出：x = ＋（υ1＋υ2）x＋2y＝＋（υ1＋υ2） 2．載重汽車錯車速度的確定。錯車速度可分為常速、減速（不換檔、不剎車或輕微剎車）和慢速（剎車、換檔甚至一方停車）三種。對于較高等級公路，交通量大的應提供以常速錯車的條件，交通量較小的可用常速和減速錯車。四級公路因交通量小，只有單車道路面，則以慢速錯車作為確定行車道寬度的要求，需進入錯車道才能完成錯車。各級公路的功能，針對解決混合交通問題，《標準》中加寬了平原微丘區(qū)的二級公路的路面。另外，還規(guī)定：“二級公路當混合交通量大，并且將慢行道分開有困難時，其行車道寬度可加寬到14m，并應劃線分快、慢行車道”。：“二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應予加固”。3．0．3 爬坡車道和變速車道 一、爬坡車道 最大縱坡的確定，是考慮了小客車能以平均速度行駛，載重汽車降低車速行駛。但是，當載重汽車的混合率大時，則要降低爬坡路段的通行能力，這時應設置爬坡車道。設爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，干道上則保證車輛快速行駛，這樣既發(fā)揮經濟效益，又避免了強行超車，以策安全。歐洲某些國將增設爬坡車道作為改進公路交通安全的一項措施。標準規(guī)定高速公路和一級公路，在縱坡大于4％時，可沿上坡設爬坡車道。這只作為一般的原則性要求，在實際應用中，還要研究爬坡路段大型車的混合率對降低通行能力的影響以及分析基建投資、行駛費用和整個經濟效益。根據分析結果來確定是否設爬坡車道。％的縱波未設爬坡車道，結果影響行車。國外有的規(guī)定縱坡大于5％的路段，必要時應設置爬坡車道。他們認為在國家干線公路上，從設計上就造成載重汽車，特別是單掛車顯著減速是不適當的，在其他公路上，為了節(jié)省投資和保證交通安全，也應設適當的爬坡車道。但是，由于缺少國內的實踐經驗，加之我國小客車數量相對少些，所以，在《標準》中未列入在一般公路上設置爬坡車道。在實際設計中，可選擇需要而又合適的路段設置爬坡車道，與整段的加寬路面作比較，等取得經驗后再推廣。二、變速車道 變速車道是加速車道和減速車道的總稱。加速車道是為保證駛入干道的車輛，在進入干道車流之前，能安全加速以保證匯流所需的距離而設的變速車道。減速車道是為保證車輛駛出高速公路時能安全減速而設的變速車道。變速車道有直接式和平行式兩種。加速車道一般多用直接式，有的也用平行式；減速車道原則上用直接式。互通式立交的變速車道與服務區(qū)、車站等處的變速車道由于各自的使用特點不同，對其要求也不盡相同。例如，公共汽車停車道除應設變速車道以外，還應設二次變速車道（從減速車道的終點到停車道的起點，以及從停車道的終點到加速車道的起點的路段，分別叫做二次加速車道、二次減速車道，統(tǒng)稱為二次變速車道），，但不得已時，可減少到3m。國外規(guī)定平面交叉處的變速車道寬度為3m。由于變速車道分別在不同的地點使用，有不同的特點和要求，本《標準》中只作了一般性的規(guī)定，使用中應按不同的要求具體進行設計。3. 0. 4 中間帶 一、設置中間帶的原則本《標準》規(guī)定，高速公路和一級公路應設置中間帶，因為高速公路和一級公路的計算行車速度較高且車道數多，不設中間帶難以保證行車安全，也難以達到該等級公路的應有功能。本《標準》還規(guī)定，一級公路當受條件限制時，可不設中央分隔帶，但必須設置分隔設施。中間帶的作用可歸納如下：（l）分隔往返車流，既可以避免因快速駛入對向行車道造成嚴重的交通事故，又能減少公路中線附近的交通阻力而增加通行能力。 （2）可以防止在不分隔的多車道公路上因認錯對向車道而引起的事故。（3）可以避免車輛中途調頭，消滅紊亂車流，減少交通事故。（4）在不妨礙公路建設限界的前提下，可作為設置公路標志牌及其它交通管理設施的場地。 （5）設置一定寬度的中間帶，夜間行車可不滅遠光燈，即使寬度小一些，如果很好地利用植樹或設防眩設施也可不滅遠光燈。從而保證行車安全。 （6）具有一定寬度的中間帶可以埋設管線等設施。 二、中間帶的組成 中間帶由分隔帶和路緣帶組成，分隔帶以路緣石線等設施分界，在構造上起到分隔往返交通的作用。 在分隔帶的兩側設置路緣帶。路緣帶既引導駕駛員的視線，又增加行車安全，還能保證行車所必須的側向余寬，提高行車道的使用效率。 三、中間帶的寬度 寬中間帶的作用明顯，但投資和占地多，不易辦到，我國原則上均采用窄分隔帶，構造上高出行車道表面。 中間帶寬度決定于行車道以外的側向余寬、護欄、防眩設施、綠化等寬度，本《標準》規(guī)定中間帶的一般值和低限值，正常狀況下采用一般值，當遇有特殊情況時可采用低限值。同時，考慮中小橋與前后線形的連接，在斷面組合方面，避免多變，因此，對于總長小于50m的橋梁不予減窄，而高架橋因工程量大，應采用低限值。因設置路上設施，必要時還可以增加其寬度?！稑藴省芬?guī)定，如中央分隔帶內埋設管線等設施。 中間帶應保證足夠的長度，不要設置過多的短段。尤其在緊靠交叉口處，若將中間帶斷開，容易造成車流紊亂，發(fā)生交通事故。平面交叉多的地段，有時用路面標線，反而比中間帶效果好。《標準》中規(guī)定一級公路“當受特殊條件限制時，可不設中央分隔帶，但必須設置分隔設施”，其中“受條件限制”除了上述平面交叉以外，還有用地和投資等條件。3．0．5 路肩 一、路肩的作用 (1) 保護行車道等主要結構的穩(wěn)定。 （2）供發(fā)生故障的車輛臨時停車。 （3）提供側向余寬，有利于安全，增加舒適感。 (4) 可供行人、自行車通行。 （5）為設置路上設施提供位置。 （6）作為養(yǎng)護操作的工作場地。 （7）在不損壞公路構造的前提下，也可作為埋設地下設施的位置。 （8）挖方路段，可增加彎道視距。 （9）精心養(yǎng)護的路肩可增加公路的美觀。 （l0）較寬的硬路肩，有的國家作為警察的臨時專用道。 二、路肩寬度 考慮我國土地的利用情況和路肩的功能，在滿足路肩功能最低需要的條件下，原則上盡量采用較窄的路肩，充分挖掘路肩的作用。 這次對公路路肩進行了較大的修改，原《標準》中對高速公路和一級公路的路肩規(guī)定過窄，經過近幾年的使用情況，各省市的反饋意見也一致認為硬路肩過窄。經過調查研究和多次的專家討論。研究確定路肩寬度如下： （l）原《標準》。本次修訂規(guī)定計算行車速度為120km／。主要考慮在本《標準》，勢必對相鄰車道的正常行車造成影響，經調查現(xiàn)開通的高速公路上大多發(fā)生過行駛車輛碰撞停放于硬路肩上故障車輛的事故。因此，本次修訂加寬了硬路肩，保證故障車停放于硬路肩上，與相鄰車道有一定的安全寬度。 由于相同的原因，對于原《標準》中山嶺重丘區(qū)的高速公路和一級公路的硬路肩也進行了加寬。結合本次修訂的特點，《標準》規(guī)定了計算行車速度為100km／，；計算行車速度為80km／，；計算行車速度為60km／。這樣既考慮行車安全的需要，也考慮工程造價的可能。鮮明的行車道外側邊緣線所起到的作用，在國內外已被公認。路緣帶又進一步地完善了這項設施。標明了行車道外側的一定寬度，誘導駕駛人員的視線，提供了一部分必要的側向余寬，當汽車越出行車道時，能加強安全。因此，《標準》中還規(guī)定，高速公路和一級公路，應在硬路肩寬度內設有側路線帶。（2）高速公路和一級公路除設置硬路肩外，還應設置起保護作用的土路肩。 （3）。當采用雙車道路基時。 （4）二、三、四級公路在村鎮(zhèn)附近以及混合交通量大的路段，路肩應予以加固，以充分利用。 （5）為了保證側向余寬，《標準》規(guī)定在路肩上設置路上設施時，應增加設施所需的寬度。例如設置護欄所需的寬度等。 （6）《標準》中規(guī)定采用分離式路基的高速公路除在右側設置路肩外，還應在左側設置一定寬度的硬路肩。3. 0. 6 應急停車帶 一、應急停車帶的設置條件 高速公路和一級公路，為使發(fā)生故障的車輛因避讓其他車輛能盡快離開行車道，應設置應急停車帶。其他等級公路是否設置應急停車帶，《標準》中末作規(guī)定。如果交通量大，經過研究，認為有需要的，也可設置。二、應急停車帶的設置間距要確定應急停車帶的間距，必須考慮故障車輛可能行駛的距離和人力可能推動的距離。參考國外的經驗，出現(xiàn)故障較多的是輪胎出問題，例如小客車的內胎被釘子等穿破后，行車200～400m就不能再使用了，這個距離內，貨車則沒有太大的問題。另一類故障是發(fā)動機的問題，車輛滑行距離與行車速度的2次方成正比，車速越高滑行距離越長，一般考慮200～300m的滑行距離。故障車輛用人力推動時，小客車在水平路段上，1人可以連續(xù)推動2OOm，盡力推可能達到5OOm左右。大型車輛至少需要3～4人方可推動，其可能推行的距離也沒有小型車長。本《標準》規(guī)定其有效長度不小于20m。如果是農村公路，當地確實沒有長的全掛車行駛，可按當地最長車進行設計。3. 0. 8 視距 視距是公路設計的要素之一。駕駛人員發(fā)現(xiàn)前方有障礙物（或對方來的汽車）為了防止沖撞而制動剎車，或回避障礙物繞行，都需要有一定的距離。 一般來說駕駛人員行車時注目的位置是在一個車道的前進中心線上，其目高多以車體低的小客車為標準。近來，因考慮形狀、行車速度、制造成本等因素，小客車的全高有所降低。=。我國從駕駛員的身高、車型等多種因素考慮。對象物的位置仍為同一車道的中心線上。由于不同的目的控制的視距方式不同，在設計中經常用到的有停車視距、超車視距和會車視距。 停車視距：汽車行駛時，，駕駛人員自看到前方障礙物時起，至障礙物前能安全停車所需的最短行車距離，即為停車視距。 超車視距：在雙車道公路上，，后車超越前車過程中，從開始駛離原車道之處起，至可見逆行來車并能超車后安全駛回原車道所需的最短距離，即為超車視距。雙車道公路的行車特征是超車時經常要占用對向車道，為保證行車安全，《標準》中規(guī)定“對向行駛的雙車道公路，應根據需要并結合地形，在適當的距離內設置具有超車視距的路段”。 關于會車視距，在雙車道公路上，尤其是交通量不大時，所需的安全視距如按幾何關系及運動狀態(tài)進行計算，涉及的因素很多，也不實用，一般不作計算。參照國內外的普遍做法，會車視距取停車視距的兩倍。 由于高速公路和一級公路采用分向分道