城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)cjj77[附條文說明](參考版)
2025-01-21 14:26本頁面
【正文】 由于上部構(gòu)造的慣性、制動(dòng)力部分消耗在上部構(gòu)造（包括支座）和橋墩的變形上，所以傳遞到橋墩的上制動(dòng)力約為全部制動(dòng)力之半。車隊(duì)行駛時(shí)，需保持一定間距，其停車、起動(dòng)都受到限制。制動(dòng)力經(jīng)過上部構(gòu)造和支座傳至墩臺(tái)，作用方向與汽車前進(jìn)方向相同。、日本和本準(zhǔn)則規(guī)定的城市道路橋梁上的人群荷載進(jìn)行比較如下：，由于我國城市人口密度較大，一般均為人行流量過街密集處故 計(jì)算墻后填土的破壞棱體上車輛荷載引起的土側(cè)壓力是把墻后填土破壞棱體上的車輛荷載換算成等代均布土層厚度。為防止折減過多，以便保證必須的安全度。根據(jù)以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，較大跨徑的城市道路橋梁，若按《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTJ 02189），其產(chǎn)生的內(nèi)力常較汽車荷載、驗(yàn)算荷載的大，甚至大得多，這種滿載的情況在橋梁使用期限內(nèi)很少出現(xiàn)。C的推導(dǎo)如下： 目前我國城市人口稠密，人行交通繁忙，故本條對(duì)城市道路橋梁人群荷載的選用較公路橋梁的規(guī)定為大，具體規(guī)定如下：（局部構(gòu)件），分別計(jì)算，取其不利者。 位于曲線上橋梁的墩臺(tái)，當(dāng)曲率半徑等于或小于250m時(shí)，應(yīng)計(jì)算離心力。如果我們?nèi)匝赜脹_擊與沖擊系數(shù)，它包括橋面不平，坑洞與輪胎不圓而引起結(jié)構(gòu)的沖擊效應(yīng)之外，還有車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力與振動(dòng)影響。此項(xiàng)應(yīng)力或撓度的增量稱為動(dòng)力影響，它與靜止?fàn)顟B(tài)下的應(yīng)力或撓度之比，稱之謂動(dòng)力系數(shù)。詳見交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院、同濟(jì)大學(xué)、湖南大學(xué)科研報(bào)告“公路橋梁車輛荷載縱橫向折減系數(shù)的研究”，該研究成果于1993年4月已通過部級(jí)鑒定。 在n個(gè)車道上一個(gè)最不利截面同時(shí)出現(xiàn)最重車輛可能性的概率很小，因此在一個(gè)車道上用整車道荷載布載，而同時(shí)又在第…n等車道上布載則應(yīng)乘以合乎邏輯的多車道折減系數(shù)。規(guī)范是生產(chǎn)實(shí)踐與科研工作的積累與總結(jié)，希望有關(guān)部門重視與加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，使我國規(guī)范達(dá)到國際上先進(jìn)水平。（7）對(duì)偶然荷載的作用與概率還應(yīng)加強(qiáng)科研與資料積累。英、法、德國活載可能是世界各國中最重的，因此城一A、B級(jí)與車道荷載的擬定是適當(dāng)?shù)?。?0m二梁式橫載面活載引起的內(nèi)力為例，美國最大活載計(jì)算出的跨中彎矩為100%時(shí)，德國可達(dá)186%，而法國規(guī)范可達(dá)298%。（4）通過與汽一超20的對(duì)比，明顯看出，城一A、B級(jí)荷載在計(jì)算行車道的內(nèi)力時(shí)，基本上是安全可行的。目前所擬定的城一A、B級(jí)車輛荷載能夠滿足要求，故可以在城市橋梁中使用。（2）車輛荷載對(duì)城市橋梁的設(shè)計(jì)，應(yīng)該趨向于簡化、明晰。由于擬定的我國城市橋梁的城一A級(jí)、城—B級(jí)荷載比美國目前最高級(jí)荷載等級(jí)高，完全有可能在集中荷載上用定值。故不主張用雙軌制。計(jì)算結(jié)果為不難看出城一A級(jí)車輛荷載控制橫隔梁的設(shè)計(jì)。在研究與分析各種模式的得失之后，我們認(rèn)為車道荷載應(yīng)該代替車輛荷載進(jìn)行主結(jié)構(gòu)的受力分析。如果我們沿用第二種模式建立均布荷載與跨徑的某種函數(shù)關(guān)系，也會(huì)增加計(jì)算上的不便。而集中荷載計(jì)算彎矩與剪力取不同值加于影響線上，這樣規(guī)定的車道荷載反而增加了設(shè)計(jì)者的工作量，把采用車道荷載的優(yōu)越性削弱了，目的含糊。例如美國H一20級(jí)跨徑在17m以內(nèi)的簡支梁，車輛荷載算出的彎矩值大于車道荷載。德國DIN1078車道荷載有些國家雖然在規(guī)范中指令性規(guī)定車道荷載，但目的不甚明確。美國的車道荷載分成三個(gè)等級(jí)例如對(duì)H一20，HS一20級(jí)而言，計(jì)算剪力時(shí)為118kN。、城一B級(jí)車道均布荷載與集中荷載取值推導(dǎo)（1）車道荷載的來源、幾個(gè)國家的有關(guān)規(guī)定及車道模式的討論車道荷載，源于美國，是車輛荷載的補(bǔ)充。我國公路橋梁在擬訂55t重車沒有考慮或考慮不夠今后若干年活載增長的幅度。、B級(jí)荷載的理由（1）加拿大A級(jí)車輛荷載由五個(gè)車軸組成總重700kN，這與國際標(biāo)準(zhǔn)相差不多。由于車道荷載擬訂的原則是盡量兼容汽一超掛一120及汽一掛100的規(guī)定，已用汽級(jí)荷載與掛車荷載（）找出其控制值來制定車道荷載的大小?，F(xiàn)擬訂的荷載標(biāo)準(zhǔn)對(duì)橫隔梁、行車道板、橋臺(tái)的設(shè)計(jì)仍采用車輛荷載。后來日本、德國和加拿大也相繼采用車道荷載。（4）車道荷載簡單，而且實(shí)用性強(qiáng)，避免車隊(duì)排列的繁瑣。例如均布荷載的集度q在某個(gè)跨徑區(qū)段可采用跳躍變化以滿足不同跨徑的要求。在內(nèi)力影響線上加載只要已知影響線面積Ω與最大坐標(biāo)值η就可，加載手續(xù)簡便，電算和手算工作量均減小。美國早在1944年就開始沿用車輛荷載與車道荷載雙軌制的汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)，并用車道荷載去補(bǔ)充車輛荷載之不足。汽車荷載，這里需要說明與解釋的內(nèi)容較多，現(xiàn)分成六個(gè)部分加以說明：汽車荷載分成兩大類，車輛荷載與車道荷載。規(guī)定車輛荷載與車道荷載應(yīng)用范圍。由于不列入驗(yàn)算荷載，故不做任何規(guī)定?？紤]目前我國城市道路情況，故規(guī)定為：——用城一A級(jí)汽車荷載進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)。根據(jù)公路等級(jí)來選用汽車標(biāo)準(zhǔn)及驗(yàn)算車輛標(biāo)準(zhǔn)。4 城市橋梁設(shè)計(jì)可變荷載 基本可變荷載 汽車荷載等級(jí)劃分，在國際上先按每車道平均晝夜交通量來區(qū)分公路等級(jí)，通過公路等級(jí)的高低再區(qū)分汽車荷載等級(jí)。由于撞擊角度不易確定，故在計(jì)算撞擊力時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況具體研究確定。一般斜向撞擊的角度α＞45176。，且撞擊力作用點(diǎn)以下部分不宜采用空心墩。 偶然荷載 地震力規(guī)定應(yīng)符合“公路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范”的要求。作用在樁基承臺(tái)座板底面的水浮力應(yīng)予考慮，但管樁下沉嵌入巖層并灌注混凝土者，須扣除管柱截面。完整巖石（包括節(jié)理發(fā)育的巖石）上的基礎(chǔ)，當(dāng)基礎(chǔ)與基底巖石之間灌注混凝土且接觸良好時(shí)，水浮力可以不計(jì)。粘土屬非透水性土，可不考慮水浮力。地表水或地下水通過土體孔隙的自由水溝通并傳遞水壓力，水是否能滲入基底是產(chǎn)生水浮力的前提條件，因此水浮力與地基土的透水性、地基與基礎(chǔ)的接觸狀態(tài)以及水壓大?。ㄋ^高低）和漫水時(shí)間等因素有關(guān)。計(jì)算支點(diǎn)位移影響的內(nèi)力時(shí)，容許應(yīng)力不能提高（即安全系數(shù)不能降低）。鋼橋因基本上無徐變現(xiàn)象，所以按彈性理論所求得的斷面力就是設(shè)計(jì)斷面力。所以，如果不考慮徐變影響進(jìn)行計(jì)算時(shí)，可將變位內(nèi)力計(jì)算值的50%作為設(shè)計(jì)斷面力。對(duì)混凝土和鋼筋混凝土橋，由于混凝土徐變的影響起到減載作用，此類應(yīng)力將變得相當(dāng)?shù)男?。兩者相互影響。研究混凝土收縮問題時(shí)，往往涉及混凝土徐變現(xiàn)象。分段灌注的混凝土結(jié)構(gòu)和鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，因收縮已在合攏前部分完成，故對(duì)混凝土收縮的影響可予酌減。但對(duì)于涵洞，此項(xiàng)影響力不大，可忽略不計(jì)?；炷潦湛s有下列規(guī)律：；，采用各種摻加劑（非膨脹性的）時(shí)也會(huì)加大收縮；，并隨集料的種類、形狀及顆粒
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