城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)cjj77[附條文說明]-資料下載頁
2025-01-18 14:26本頁面
【正文】 0，HS一20級而言，，計(jì)算剪力時為118kN。車輛荷載與車道荷載并用，取其中引起最不利的荷載效應(yīng)為依據(jù)。德國DIN1078車道荷載有些國家雖然在規(guī)范中指令性規(guī)定車道荷載，但目的不甚明確。多數(shù)國家在規(guī)范中說明主梁需要用車輛荷載與車道荷載同時計(jì)算，取其中大值做為設(shè)計(jì)依據(jù)。例如美國H一20級跨徑在17m以內(nèi)的簡支梁，車輛荷載算出的彎矩值大于車道荷載。當(dāng)跨徑大于17m時，車道荷載控制。而集中荷載計(jì)算彎矩與剪力取不同值加于影響線上，這樣規(guī)定的車道荷載反而增加了設(shè)計(jì)者的工作量，把采用車道荷載的優(yōu)越性削弱了，目的含糊。第一種模式是可取的，集中荷載對彎矩與剪力取不同值照顧到內(nèi)力影響線的不同。如果我們沿用第二種模式建立均布荷載與跨徑的某種函數(shù)關(guān)系，也會增加計(jì)算上的不便。第三種模式，即加拿大模式，沒有從根本上簡化設(shè)計(jì)，故不足取，其他模式?jīng)]有優(yōu)點(diǎn)。在研究與分析各種模式的得失之后，我們認(rèn)為車道荷載應(yīng)該代替車輛荷載進(jìn)行主結(jié)構(gòu)的受力分析。對橫隔梁到底用車輛荷載還是車道荷載計(jì)算，我們?nèi)＝25m，橋?qū)?m，5根主梁按剛性梁法，假定橋跨正中間三根橫梁。計(jì)算結(jié)果為不難看出城一A級車輛荷載控制橫隔梁的設(shè)計(jì)。所以建議橫隔梁、橋道板及墩臺用車輛荷載布置后進(jìn)行設(shè)計(jì)，而車道荷載對主梁、主桁架、主拱圈進(jìn)行計(jì)算。故不主張用雙軌制。在擬定城級車道荷載時，其中均布荷載取定值，集中荷載分彎矩與剪力采用不同值。由于擬定的我國城市橋梁的城一A級、城—B級荷載比美國目前最高級荷載等級高，完全有可能在集中荷載上用定值。（2）車道荷載折算原則在折算車道荷載時要滿足下列三個基本方程式（1）選用加拿大安大略省公路橋梁規(guī)范（OHBDC）的荷載規(guī)定為我國城市橋梁設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)編制的：主要參考依據(jù)是適宜的。（2）車輛荷載對城市橋梁的設(shè)計(jì)，應(yīng)該趨向于簡化、明晰。一般說來車輛荷載都屬于虛構(gòu)荷載，只要在結(jié)構(gòu)基準(zhǔn)期內(nèi)滿足使用功能要求，同時在極限狀態(tài)下有預(yù)定的安全度與可靠度即可。目前所擬定的城一A、B級車輛荷載能夠滿足要求，故可以在城市橋梁中使用。（3）本文建議的車道荷載模式與大小是通過分析對比以及大量計(jì)算得到的，因此也是可以采納的。（4）通過與汽一超20的對比，明顯看出，城一A、B級荷載在計(jì)算行車道的內(nèi)力時，基本上是安全可行的。（5）各國荷載標(biāo)準(zhǔn)相差懸殊，橫向分布系數(shù)，沖擊系數(shù)不僅計(jì)算方法不同，數(shù)值差異也很可觀。以50m二梁式橫載面活載引起的內(nèi)力為例，美國最大活載計(jì)算出的跨中彎矩為100%時，德國可達(dá)186%，而法國規(guī)范可達(dá)298%，。目前按城一A、B級荷載算出結(jié)果比美國AAHTO荷載標(biāo)準(zhǔn)算出的結(jié)果約大50%左右，由此可見城一A、B級荷載約處于各國的平均值。英、法、德國活載可能是世界各國中最重的，因此城一A、B級與車道荷載的擬定是適當(dāng)?shù)?。?）對荷載組合的研究還顯得不足，今后仍需做許多工作。（7）對偶然荷載的作用與概率還應(yīng)加強(qiáng)科研與資料積累。（8）對沖擊系數(shù)或動力系數(shù)還應(yīng)進(jìn)一步探討。規(guī)范是生產(chǎn)實(shí)踐與科研工作的積累與總結(jié)，希望有關(guān)部門重視與加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，使我國規(guī)范達(dá)到國際上先進(jìn)水平。 ～。 在n個車道上一個最不利截面同時出現(xiàn)最重車輛可能性的概率很小，因此在一個車道上用整車道荷載布載，而同時又在第…n等車道上布載則應(yīng)乘以合乎邏輯的多車道折減系數(shù)。，選出幾種典型橋梁，了解每個車道不同交通量與車輛的軸重，對實(shí)測資料進(jìn)行合理的分析研究，找出多車道折減系數(shù)。，詳見交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院、同濟(jì)大學(xué)、湖南大學(xué)科研報(bào)告“公路橋梁車輛荷載縱橫向折減系數(shù)的研究”，該研究成果于1993年4月已通過部級鑒定。 當(dāng)車輛以正常時速駛過一座橋梁時，在結(jié)構(gòu)上產(chǎn)生的應(yīng)力或撓度要大于車輛在靜止?fàn)顟B(tài)下產(chǎn)生的應(yīng)力或撓度。此項(xiàng)應(yīng)力或撓度的增量稱為動力影響，它與靜止?fàn)顟B(tài)下的應(yīng)力或撓度之比，稱之謂動力系數(shù)。在目前許多國家規(guī)范中（除加拿大外）動力影響的俗語就稱之謂沖擊與沖擊系數(shù)。如果我們?nèi)匝赜脹_擊與沖擊系數(shù)，它包括橋面不平，坑洞與輪胎不圓而引起結(jié)構(gòu)的沖擊效應(yīng)之外，還有車輛發(fā)動機(jī)的動力與振動影響。各國規(guī)定有很大不同，（A）給出幾個國家有關(guān)沖擊系數(shù)μ的規(guī)定。 位于曲線上橋梁的墩臺，當(dāng)曲率半徑等于或小于250m時，應(yīng)計(jì)算離心力。離心力的大小與平曲線半徑成反比，離心力為車輛荷載（不計(jì)沖擊力）乘以離心力系數(shù)C。C的推導(dǎo)如下： 目前我國城市人口稠密，人行交通繁忙，故本條對城市道路橋梁人群荷載的選用較公路橋梁的規(guī)定為大，具體規(guī)定如下：（局部構(gòu)件），分別計(jì)算，取其不利者。、桁架、拱及其他大跨結(jié)構(gòu)應(yīng)適當(dāng)比小構(gòu)件取用的荷載小一些。根據(jù)以往的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，較大跨徑的城市道路橋梁，若按《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTJ 02189），其產(chǎn)生的內(nèi)力常較汽車荷載、驗(yàn)算荷載的大，甚至大得多，這種滿載的情況在橋梁使用期限內(nèi)很少出現(xiàn)。在較大跨徑橋梁設(shè)計(jì)上，活載內(nèi)力常為滿布人群所控制，導(dǎo)致過分安全儲備（增加了工程材料的消耗，從而還會帶來一系列困難問題），十分不合理，但對短跨卻要保證安全，故本條規(guī)定對城市道路橋梁的設(shè)計(jì)人群荷載，根據(jù)上部結(jié)構(gòu)的計(jì)算加載長度和橋面人行道寬度的不同而進(jìn)行折減，并采用一個簡便的線性變化公式表示。為防止折減過多，以便保證必須的安全度。按本條規(guī)定，（B＝2m）～。、日本和本準(zhǔn)則規(guī)定的城市道路橋梁上的人群荷載進(jìn)行比較如下：，由于我國城市人口密度較大，一般均為人行流量過街密集處故 計(jì)算墻后填土的破壞棱體上車輛荷載引起的土側(cè)壓力是把墻后填土破壞棱體上的車輛荷載換算成等代均布土層厚度。換算成等代均布土層厚度采用如下計(jì)算公式： 其他可變荷載 汽車剎車時，車輪和路面接觸面之間將增生一個水平摩阻力（即制動力），以克服汽車的慣性力，其值為摩擦系數(shù)乘以車輛的總重力。制動力經(jīng)過上部構(gòu)造和支座傳至墩臺，作用方向與汽車前進(jìn)方向相同。影響制動力大小的因素很多，如橋面的粗糙狀況，輪胎的粗糙狀況及充氣壓力的大小，制動裝置的靈敏性、行車速度等。車隊(duì)行駛時，需保持一定間距，其停車、起動都受到限制。因此，車隊(duì)行駛時每輛車的制動力比單車行駛時小。由于上部構(gòu)造的慣性、制動力部分消耗在上部構(gòu)造（包括支座）和橋墩的變形上，所以傳遞到橋墩的上制動力約為全部制動力之半。 風(fēng)荷載、溫度影響力、支座摩阻力、流冰力、流水壓力參見《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》（JTJ 02185）；；；。
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